公车改革要动真格的

天下没有改革不了的公车

　　公车私用是公认的官场顽疾，它导致公车数量膨胀，使用混乱，浪费大笔行政开支，历来为群众所诟病。尽管近年来一些地方也对公车改革进行了一些尝试，但总的说来，取得实效的不多，无论是公车货币化改革，还是所谓加强公车管理、杜绝公车私用的改革，都因为这样那样的原因或流于形式，无果而终，或事与愿违，车照用、钱照拿。公车改革似乎走入死结，难以推进。但辽宁省辽阳市弓长岭区推行的货币化改革，用一系列务实举措破解了多年的难题，取得了公车改革的突破，让人看到了根治陈年积弊的希望。　　

　　启示一：公车货币化改革要有一视同仁的魄力，不留死角。此前一些地方的公车货币化改革之所以没能取得实质性突破，很大程度上和“改下不改上”这种“半截子改革”有关。因为不能一视同仁，以身作则，基层干部虽然口头不反对，但实际上消极对待甚至抵触的情况较多，思想认识不统一最终导致改革措施难以落实，轰轰烈烈一阵子之后往往恢复原状。弓长岭区的车改则是上至书记、下到普通公务员的全方位覆盖，不搞例外，没有特殊。上下一致、一视同仁的有力措施解开了普通干部思想上的疙瘩，认识上的统一产生了具体落实的动力。在公车改革中充分体现普遍、公平、公正的精神，实为一大突破。

　　启示二：公车货币化改革要实事求是，从公车使用的实际出发，不搞一刀切。公车消费素有“三三制”之说，即用公车办公事占1/3，领导干部及亲属私用占1/3，司机私用1/3。这一方面说明公车私用的问题很严重，到了非改不行的程度，一方面也说明公车的使用仍有一部分属于办公需要，仍需通过合理的方式予以保证。因此，公车货币化改革的思路应该是在费用(车补)上保证办公用车的前提下，有效杜绝公车私用、滥用现象，遏制公车消费不断膨胀的势头。弓长岭区按工作量核定交通费，对岗不对人，改变了按职务发福利式车补的传统思路，走出了把公车消费作为职务待遇的误区，还其工作需要的本来面目，实为又一大突破。

　　启示三：公车货币化改革要严格执法车辆的分类管理，防止车照坐钱照拿。执法车辆的改革向来是难点。一些部门出于执法需要，还是要保留执法车辆。但保留给管理带来了困难，如何控制管理好这些执法车辆不被私用、滥用，考验着改革者的智慧。弓长岭区给出的答案是，明确用途，分类管理，相应调整用车费用。该专用的执法车予以保留，费用核到单位，不实行个人包干;执法兼办公使用的，或留车自己解决费用，或交车统一调配，填单使用;一般性办公用车，则重新核定车编，定额管理，超支不补，交通费不实行个人包干。原则明确，目标清晰，区别对待，对于破解车改难题很关键，也很有效，实为第三大突破。

　　弓长岭区推行的货币化改革从今年4月份启动至今，成效显著，令人欣慰。不过我们还要看到，弓长岭区的公车改革是在公车消费已经占到预算单位行政经费70%的严重情形下，不得不痛下决心彻底改革。弓长岭区改了，而且改对了，改好了，大幅降低了公车开支，有效解决了过去存在的严重问题。全国其他地方是不是应该从中有所感悟，多一点主动，少许多被动。不要等到公车消费中的腐败问题严重损害到党和政府形象，严重影响干群关系的时候再改，岂不更好?

“公车革命”关键是能动真格的

　　8月2日，国务院办公厅下发《关于深入开展全民节能行动的通知》，其中规定，除特殊公务车外，各级行政机关、社会团体、事业单位和国有企业的公务车按牌号尾数每周少开一天。同时要加快推进公务车改革。　　

　　据有关资料显示：我国单公务用车一项，每年消耗费用至少在3000亿元以上。同时，车多、路堵几乎是我国每座城市的顽症;能源短缺更是制约我国经济社会发展的瓶颈。所以，“公车革命”，不仅可以“反腐”，还赋予了节能、缓堵的内涵。

　　但全国公车每周少开一天车，能坚持多久?笔者对此并不感到乐观。因为从1994年开始，从中央到地方，三令五申，严禁公车滥用的“红头文件”多如牛毛，改革措施从领导级别配备到酝酿货币化补偿，再到酝酿取消各部门公务用车，由政府组建公车出租公司等等，但最终没有一项改革措施能够持久。

　　公车改革为何这么难?公车改革的实质是利益的重新再分配。公车改革动的是一层层掌权者的“奶酪”。公车在使用上有“三分天下”的说法，即：三分之一归领导，三分之一归家属，三分之一归司机。因此，公车改革要动真格的，阻力重重。

　　多年的公车改革实践，以及外国一些先进的做法告诉我们：公车改革最好的办法就是：少来一些花里胡哨的、遮遮掩掩连“标”都不治的所谓公车改革，而是来一场骤风暴雨般的“公车革命”，大刀阔斧，猛砍公车数量。

　　韩国的经验很有效。韩国首都首尔曾拥有277.7万辆车，市政府连各课室(处级)都配备公车，后来首尔市政府采取了一系列以身作则的措施。其中最重要的一项便是减少“官车”(个人专用车)，把“官车”数量一下子砍到只剩4辆——市长一辆，三位副市长各一辆。“官车”绝不许任何人私用，在完成一天的公务后，必须返回市政府并登记就位。

　　可见公车改革并非无路径可走，关键是能动真格的。

公车“亚腐败”下的制度缺位

　　尽管说“北京不是‘首堵’，北京还是首都”，但北京市长王岐山日前在考察香港城市交通系统时，对比京城的拥堵，还是十分感慨。王岐山强调了“公交”的重要性问题，说“大家都开私家车，城市会很难管理”，报道里未见他说到“公车”。(据11月19日《海峡都市报》)

　　然而，庞大的公车队伍给北京“添堵”，是不争的事实。中非论坛期间，北京公车封存一半，交通立时改善(11月21日《中国新闻周刊》)。在北京282万辆车子中，私家车有200万辆，公车约80余万辆，公共汽车1.8万辆。当政府限制公车上街，让49万余辆公车封存入库、使总量减少近1/4之后，道路立马畅快了起来。这个事情再次引发公众关注“公车改革”，再正常不过了。　　

　　这些都是公开见报的数字：全国现在约有400万辆公车，每年耗资3000-4000亿元;今年全国公车采购量创历史新高，将一举突破700亿元，而去年则花了600多亿元;全国公车仅1/3用于公务，其他2/3的出车机会都“私用”了。公车主要是领导们特别是“一把手”们使用，大量的公车大大增加了行政成本，而大量的公车私用则是一种“亚腐败”。公车问题，是一个长年积累起来的问题，积重而难返。

　　就公车改革说公车改革，是不会有大的效果的。车子无非是一个“载体”，背后是体制特别是财政体制问题。现在我国财政收入已突破3万亿元，若加上预算外的财政收入，实际财政收入应当在4万亿元左右。公共财政必须首先满足对公共需要的保障和供给，特别是要解决基础性的民生问题。但是，当享用公车的“一把手”成为使唤公车的“一霸手”之后，拿财政的钞票来采购公车就成了“第一选择”，公车队伍的膨大是必然的。相比之下，现在拥有59万辆车子的香港，因为有着严格的财政制度，公车一直保持在区区2000辆，17年来没有增加过1辆。

　　那么，我们为什么会轻而易举地一年拿700亿元用于采购公车?这就涉及财政的使用与监管问题。由于缺乏透明公开和严格监管，这些来自纳税人的钱，作为纳税人的公民却并没有多少监管的权利，那花钱的“权力”悉数“让渡”给掌权者了，当权力中人如数控制了“财权”之后，于是爱怎么花就怎么花，这样手中的权力渐渐就变成了一种特权;在特权的支配下，大量采购小车并且“公车私用”，就变成了现实;而且小车还要越买越高档，甚至牌照也越来越“特别”;不久前，还发生了这样的怪事：某县的“一把手”乘坐军车牌子的小车被交警拦检，结果手下的人动手揍了交警，可见公车“一霸手”的厉害。

　　“小车攀比”让我们看到，在某种意义上，“亚腐败”比腐败具有更为强大的扩散性与渗透力。正是由于财政阳光制度的缺位，使公车问题越演越烈;由于民主财政程序的缺损，特权通过公车、吃喝、出国等等，首享了改革的成果，使政府维护公平正义的首要职能受损。上海社科院一份调查显示，普通老百姓对影响社会和谐的诸多问题深表忧虑;“在老百姓心目中，部分党员干部不再被看作是‘人民的公仆’，而被视为特权阶层。许多人反映，在用车、住房、医疗、子女等方面，干部阶层明显与老百姓之间拉开了距离。”

　　财政在“封闭的循环”之后，公众别说监督，就连获取基本信息都很难。比如，我们的政府采购信息就曾难倒美国学者：威妮弗雷德女士是美国知名的政府采购问题专家，这位“中国通”很困惑：“从什么样的官方媒体可以了解中国政府采购的全面信息?”中国学者的回答是：不论什么样的采购信息媒体，内容既不相同也不互补。这让威妮弗雷德十分惊愕，她说，“实施政府采购制度的国家和地区，纳税人获得信息的渠道是统一的。在德国，所有公共采购的招标信息都必须在《联邦政府公报》上披露。”

　　和谐社会的建设，离不开公共财政政策的阳光;而没有这样的“阳光”，那么必定难以融化“公车堵路”的坚冰。

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