神马文学网公车改革 一路颠簸
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2005-11-25 10:09:22 作者: 来源:
没有人怀疑公车改革的必要性，也没有人否定各地为公车改革所做出的探索和努力，但如果改革成了维护特权阶层既有利益前提下的某种模式变通，所谓改革也就成了无关痛痒的幌子。
“补贴”是一种补偿，还是一种福利？“补贴”是否应该成为车改的主要形式？“补贴”的幅度和标准是否合适？特别是，会不会出现官员们“车照坐，钱多拿”的情况？
随便拿出一条，都够我们讨论半天的。 ———兰恒敏
省级车改踯躅难行
◆导报记者 任旭强 济南报道
公车改革呼声日盛，然而整个进程却仍如“摸着石头过河”。在许多人眼中，改革之前的公务用车制度，超标配车、公车私用、维护费用高昂等形成的“车轮腐败”，是一个深不见底的黑洞。
但是当我们探索适用于当前阶段的车改模式，却发现并不如想象中那么简单。一方面旧模式已是非改不可，另一方面新办法实施起来却步履维艰，而且“越往上改难度越大”。那么，公车改革的路径到底在哪里？
缘何难改？
“目前山东省直机关公车改革正处于调研和设计方案阶段。”山东省省级机关事务管理局有关人士向记者透露。
该局所承担的职能之一就是“机关事务管理和后勤保障服务的改革与探索。”此前，他们对公务用车改革做过深入调研。推行公车改革，各地方式、方法各不同，但是归纳起来无非有两种：一是车辆集中管理，再就是货币化改革。
记者了解到，山东省直机关纳入车辆编制管理的单位110余个，实有公务用车2000多辆。每辆车年需经费5—6万元，但是财政只能拨付1／3，其他部分只能是各单位自行筹集。实际上，车辆开支已经成为许多部门的一项沉重负担，改革呼声日渐强烈。尽管如此，车辆改革却仍滞重难行，原因何在？
“公车改革的探索目前主要集中在基层，越往上难度越大。”这位人士说，从全省省级机关实际情况来看，车改会遇到一些无法回避的困难：省直机关公务活动区域覆盖全省，外地公务活动频繁，取消公车会影响工作效率；省直部门之间公务用车量差别很大，货币化补贴标准的确定难以做到科学合理；享受公务用车人员对货币化补贴标准的期望值和社会公众的认可度差距太大，难以找到都能接受的平衡点；监督机制不完善，力度不够，难以实行全方位、多层次的有效监督。
公车改革有两大问题最为棘手，一是钱从哪里来，二是人往何处去。
要想在省直机关推行公务用车的货币化改革，首先遇到的就是经费问题，要考虑到省财政能否拿出这么多钱来。威海车改后，给每位正处级干部月补2400元，那么省里100多个厅局，厅级和处级干部比威海要多得多，如果按此标准实行车补，这笔资金财政能否承担得了？另外，取消公务用车后给各级干部发放的货币化补贴到底应该是多少，现在还没有一个统一的科学标准，如果贸然实施，很可能会陷入被动。
现有司机的安置，更令人头疼。目前省直机关的2000多名司机属于机关工勤人员，大部分人的工作关系都在各部门的机关服务中心，属事业编制。他们工作技能相对单一，文化水平普遍不高，如果取消公车，这些人应该到何处去，目前还没有一个妥善的解决办法。
车补未必是高招
货币化车改虽在总体上有利于节省开支，但是补偿标准的难以科学测算和用车矛盾的转移，使其陷入推广困境。
“全国范围内的货币化车改都是以职务为基础确定各级干部的车辆补贴数额，但是实际上我们不得不承认，实际公务用车需求并非职务越高，用车数量就越多，而且会像补贴数额差距那么大。”这位人士向记者直言。
“事实上，一些地区在制定车辆补贴数额时，普遍参照的是改革前机关的实有车辆开支，但是目前存在的问题是，各地车辆普遍存在超编制、超标准配置的现象。于是人们就会提出，以此作为参照，科学吗？合理吗？”
另一方面，不可避免地出现把车辆使用的矛盾下移，把矛盾转移到下属单位。“下属单位总不能让上级领导打着出租车来指导工作吧！”该人士说，这个现象让人无法回避。
还有一个突出问题就是内部差距太大。如果正处级干部每月车补额是2400元，正科级是每月补贴600元，二者相差1800元。这样大的差距是否适当？应该认识到，车补就是车补，不是机关发放的福利，应该按照实际用车的数额进行发放。这么大的差距，如果说一点都不影响工作，那是不可能的。
由此，许多调研者的看法是，货币化改革虽然是发展的方向，但是目前在大多数地区还不具备实施条件。此前，实行公车货币化改革的东北某区发生的一个故事颇为耐人寻味：该区主要领导乘出租车去市里开会，到了门口，站岗的武警坚决不允许出租车进门。其他区的与会者乘座的轿车畅通无阻，他们只能下车步行到远处的会议室。车改后，无公车可坐的体验，让人颇感酸涩。
泰安模式值得借鉴
“货币化车改困难重重，并不意味着省直机关公车改革无法推行，公务用车的集中管理就值得尝试与探索。”这位人士话锋一转，车辆集中管理的优点显而易见：一可以节约经费，二不用为精简人员伤脑筋，三机关公务用车可以得到有效保障。
从这一角度，泰安的探索更具可操作性。泰安市通过盘活机关地产及出让部分国有土地使用权的方式，筹资2亿元建设了一座8.8万平方米的市政大楼，实现了市委、市政府机关及市直部门的集中办公。然后，对市直后勤资源进行优化重组，各部门除保留一部工作用车之外，其余137部车辆全部交由市机关事务管理局下属的车辆管理服务中心集中管理和调度使用。结果，办公效率显著提高，车辆运行、维护成本大大降低。
泰安的探索获得了调研者的较高评价，他们认为这种做法颇具借鉴意义。
省直车改不会贸然推出
但是，问题接踵而至。山东省省直机关办公地点相当分散，西到济南纬12路的省畜牧办，东到东外环的省国土资源厅，南到玉函路上的省计生委，北到堤口路上的省煤炭局。如果没有集中办公作为基础，公务用车集中管理也难以实施。
上海的做法值得我们借鉴，当地正在由机关分散办公向集中政务过渡。该市正在分步建设政务中心，每建起一座大型办公楼，就会将大批机关部门迁过去。这样，上海几年内就可实现集中办公，届时车辆集中管理也就水到渠成。
据悉，山东省高层领导对公车改革非常关注，而且积极支持，并要求相关部门指定改革方案时要“积极稳妥，周密科学，可实际操作”，同时提出“先易后难，单项突破，分步推进”的具体要求。
“省直机关车改不会突然实施，之前肯定会广泛征求意见。”这位人士表示，下一步将采取发放调查问卷等多种形式，进行调研，广泛了解广大公务员对车改的看法，这样可以使决策的过程更为科学合理，更容易为大家接受。
泰安车改：谁说车改就得发补贴
◆导报记者 吕文 通讯员 赵新峰 泰安报道
11月22日上午8时15分，几辆公交车打破清晨的宁静，鱼贯驶入泰安市市政中心大楼门前广场，晨雾中的市政中心开始忙碌起来。刘庆华与大楼内各部门领导、员工一同走下车来，径直走向各自的办公室，开始一天的紧张工作。
作为泰安市机关事务管理局副局长、车辆管理服务中心主任，刘庆华并没有自己的专车，而是和其他部门领导一样，每天坐公交车上下班。实际上，就在大楼后面的停车场里，记者看到，数十辆公务车正静悄悄地停在那里，但这些车上下班是不能用的。这看似平常的一幕，背后却折射出泰安市公车改革的初步成果。
漏洞太多，不得不改
时间退回到2002年。当年4月6日，在泰安市政大楼落成启用后不久，进驻大楼的53个市直部门，除自留一部车急用外，其余的137辆公务用车连同驾驶员一起全部纳入市直机关车辆管理服务中心麾下，由原来的部门分散使用，改成由车管中心统一管理、统一调度。机关办公用车如此改革，在山东省党政机关尚属首次，在社会上引起很大反响。
“进驻市政大楼集中办公只是一个契机，机关办公用车改革的深层次原因在于车辆分散管理弊病多，且长时间难以解决。”刘庆华介绍说，此前公车一直是按编制配备到各个部门，虽然都是财政掏钱，但分散在各个部门使用，这就容易出现两种现象：一是部门间不平等。条件好的部门自己配好车，有的甚至可以一直“武装”到科室；资金拮据的单位配差车，或者干脆就无车可用。二是使用效率不高，一个单位，遇到大事，再多的车也不够用；没事的时候，一辆车也用不上，导致公车使用效率大打折扣。
公车使用中的诸多“漏洞”也是促使此次车改的一个重要原因。据泰安市财政局调查，车改前，公车使用基本上是“三三制”：公务用车三分之一，领导私事用车三分之一，驾驶员自己用车三分之一。其中，车辆维修和用油上的漏洞最大。为鼓励司机修车，一些修理厂简直成了商店，有的连冰箱都给。谁家有个驾驶员，亲戚家用油都不用买。这些“车轮腐败”，无疑使本已不堪承受的财政负担更加沉重。
鉴于此，在市政大楼搬迁伊始，泰安市委、市政府主要领导就下决心进行公车管理体制改革。2002年3月25日，泰安市“两办”率先交出所属的52部车（其中包括市委、市府主要领导的公车，后以租赁形式固定下来），其他部门也先后把公车和司机转移到车管中心，实行市场化的运作方式：部门每一部车可领到8000元的代币券；部门用车在车管中心记账，月底结算，超支部分单位自负。
160辆车干200辆车的活
“车改带来的效果让我们有些始料不及。”在车管中心的调度室，刘庆华一边为记者演示微机派车，一边介绍，“如今市政中心内的市直部门已由3年前的53个增加到72个，临时性机构也增加了十几个，但车辆只增加了不到30辆。如果按以前的办法，这80多个单位的车现在至少要配到200辆了，但车改后，160辆车就能干200辆车的活，大大节省了购车费用。
“我们有个保守统计，”刘庆华说，“按最少节约20部车计算，每年购车折旧费、使用费可省下100万元，20个驾驶员省下工资等费用30万元，计130万元。”此外，节假日和晚上定点停放的70多部车，每年还可节约油料钱和维修费90万元。两者相加，“一年怎么也省下200多万元。”
车改也直接导致车管人员的成倍减少和效率的大幅提高。据介绍，如按老办法，泰安市直70多个部门专职或兼职管车人员至少需要70人；而现在，仅有7名管理人员的车管中心就将这些工作全部承担下来了。车管中心还实行24小时全天候服务，晚上专门有车队长值班，保证车辆随叫随到。
司机规矩多了
值得一提的是，自从给车管中心的100部车安装了全球卫星定位系统（GPS）之后，过去令人头疼的驾驶员管理问题应刃而解。刘庆华打开“泰安市直机关车辆调派管理系统”，输入驾驶员姓名，投影仪上立刻显示出车辆所在经、纬度及车速等信息，并可通过通讯系统随时调度。再打开信息查询系统，每辆车、整个车队一定时段内的出车次数、出行里程及费用等信息也一目了然。刘庆华告诉记者，为堵住漏洞，每辆车都有加油卡，加油量实行定额管理，驾驶员超罚少奖；车辆维修实行定点招标、三级把关，既大大降低了使用费用，又使车辆的安全状况得到保证。
这一点驾驶员们有最直接的体会。车管中心一位陆姓驾驶员对记者谈到，车改后他带着一辆“桑塔纳”从市经贸委到了车管中心，报到后立马买了辆自行车，以备上下班用。因为车管中心有规定，驾驶员不能把车开回家。谁开走了车，车管中心有“电子眼”盯着呢。“以前，我给‘二把手’、‘三把手’开车，一大早接领导上班，下午基本上没有按时回家过。现在，只要不值班，到了下班的点儿，夹上包坐着公交车就回家，可轻松了。有一天，陪着老婆逛街，叫一位领导看见了，开我玩笑：太阳从西边出来了。”这位驾驶员现在谈起此事，还津津乐道。
泰安市委宣传部的有关同志对车改带来的好处也深有感触。据介绍，以前市里有大型活动，由于是从各单位抽调车辆，管理、调度起来十分麻烦。车改后由车管中心统一调度，效率大大提高，并在“韩国周”、“登山节”等大型活动中发挥了重要作用。
为何不推行公车货币化
谈及车改中存在的困难和问题，刘庆华坦言：从发达国家经验来看，货币化改革是大方向，但由于条件和时机还没成熟，泰安目前的集中化管理只是“过渡阶段”。
刘庆华告诉记者，泰安市之所以没有进行公车货币化改革，是基于几点顾虑。一是顾虑将交通补贴发给个人，会不会影响工作，“以前是下去检查工作，车改后为省钱，有些人可能就不去现场了，而改为让下面人来汇报工作。”二是担心用车转嫁负担，“有些部门可能会利用手中的权力，向企业借车使用。”三是担心社会心理承受能力，“领导们每月一两千元的交通补贴，差不多相当于工人两个月的工资收入，可能会激化干群矛盾。”
正是基于以上考虑，泰安市并没有急于进行货币化的公车改革，而是从更现实的集中管理、统一调度开始起步，摸索经验。在这一过程中，也发现了一些问题，比如，由于没有实行车辆预算化管理，导致车辆更新困难，维修费用增大；由于有些部门资金拮据，导致车费内部核算运作出现一定困难等等。
“泰安市实行公车改革后，宁夏等地曾先后数次派人来‘取经’，但至今仍没拿出成熟的东西，车改的复杂性可见一斑。”刘庆华表示，尽管如此，泰安会随时关注国内外最新动态，将公车改革推向更深层次。
威海车改：补贴你有我有全都有
◆导报记者 王新亭 威海报道
2004年7月，威海市成为山东省首个以货币化消费形式进行公车改革的地级市。一年多下来，威海市车改效果如何？记者对此进行了采访。
改革起因：领导里面开会，公车外面排队
威海市的车改主要由市财政局牵头进行，市财政局办公室的薛副科长说，威海市实行公车改革的主要目的，一是减少财政支出；二是杜绝公车私用等腐败现象。他介绍，公车的购买和运行占用了大量财政支出。买一辆一般的车就20万元，折旧费一年得2万元，养一个司机，一年得2万多元，燃修费2万多元，其中燃修费漏洞比较大。还有保险费，过桥费等等，一辆车一年得7.5万—8万元，这还是保守的算法。市直部门有350多辆车，支出是3400多万元，这是一个巨大的黑洞。另外，有的单位买车非常积极，2001年下半年，市财政局就接到50份购车申请，总金额超过2000万元，财政不堪重负。
过多公车会造成巨大的资源浪费。领导在会场里面开会，公车在会场外面排队。会场上停的全部是公车，开一天会，都在这儿等一天。
改革办法：发放补贴
威海市实行公车改革发放标准为：正处级领导2400元／月，正处级非领导职务是1800元／月；副处级领导1600元／月，副处级非领导职务1200元／月；正科级600元／月，副科级400元／月；科员、办事员及工勤人员200元／月。
在制定具体交通费标准时，薛副科长介绍主要考虑了两方面的因素。一个是作为领导干部他的补贴基本上够养一个车的费用，或者打出租车的费用。科级以下干部主要采取以乘坐公交车为主，出租车为辅的办法，发放的交通补贴也基本能保证普通公务用车的费用支出。
车改后，处级领导几乎都买了车，一些科级干部也买了车。领导干部买的车大部分是15万元左右，一年的养车费用大约是1.45万元到1.5万元，处级干部一年的最低补贴是1.44万元，交通补贴费基本够了。因为补助费每月及时足额发放，节约归自己，所以有好多领导干部能节约不少钱。
薛副科长分析威海市公车改革能够推行下去的原因，一是威海市经济比较好，财力雄厚，工资在全省排前三名；二是领导的补贴比较高，得到了实惠，所以从上到下就容易推行；三是威海市公车改革已经足足酝酿了5年时间，也出去考察了许多车改单位，在制订政策时没有出现大的漏洞，他们认为政策比较合理。
改革结果：确实省钱
在个人得到好处的同时，市财政也减轻了压力。薛副科长说，前些日子他们给山东省财政厅上交了一份报告，其中就提到威海市的公车改革节约经费41%。他们算了一个账，一辆车一年要花8万多元，一个领导干部每月给他补贴2400元，一年顶多3万元，这样省了4万元。车改之后，一下子节省了1600多万元。另外，去年7月底，289辆公车全部拍卖，成交总额2268万元，全部上缴财政。
疑问：公车没了，坐车咋办
薛副科长说，公车改革后，出门办事打车并没有感觉到不方便———全市的出租车都可以用，效率不受影响。
但记者在采访威海市出租汽车公司业务科张科长时，他说，在印象中，还没有一家政府单位到他那儿租过车。
记者在采访中听到这样的反映：有的单位车改后，领导干部从下级单位借车，或者下基层时由下级单位来车接；有的自己买了车，让下级单位帮忙买保险、汽油，报销维修费等；有的干脆在宾馆包辆车，费用打进餐费里。威海是否出现过这些情况？
薛副科长说，车改后有的公务员偶尔会向下属单位借几次车，但长期借用是不可能的。至于让下属单位帮着买个保险，买点油，维修车辆之类的问题，他没听说过。
威海市机关事务管理局办公室的工作人员也说，他们从不到下属单位借车，因为怕纪委查。但威海市民政局办公室的工作人员则承认，他们遇到接待任务，就到没实行车改的下属单位去借。
为了保证车改之后各项工作的正常进行，杜绝车改后有些单位凭借权力向其他单位借用车辆、报销费用等问题，威海市专门配套制定了《关于对公务用车制度改革工作进行监督检查的意见》，规定不得借用企业或外单位车辆，或报销、索要应由个人负担的交通费用。出现了问题，市里将根据有关规定从严处理。而且纪检、监察、财政、审计等部门还在进行监督检查，并向社会公开了举报电话。
记者想从纪委了解车改后的监督情况，但连续两天拨打多次电话，均无人接听。
摁下葫芦起来瓢
对于统一的交通费补贴，薛副科长认为仍然存在问题。他说，在市直部门中，有的单位业务很多，有的则很少。在同一单位中，有的部门接待任务重，外出多，但标准一个样，所以有的人可以把补贴当成工资存起来，而有的人需要倒贴。他介绍自己的补贴是400元／月，每月要花光，有时还要倒贴。
威海市机关事务管理局办公室的工作人员介绍，只有威海市直机关推行了公车改革，下属的几个市区都没实行，主要的原因是补贴太高，财政负担不起。
威海经济比较发达，又是沿海城市，公务接待任务比较繁重。车改后薛副科长觉得特别不方便的地方就是接待，他说，有的领导自己带车来还比较好办。有的领导没带车，实在没办法，他们就到出租汽车公司租车。
拆掉屁股底下这座“楼”
◆导报记者 张淑玲 综合报道
每年3000亿元养公车
先来看看下面这组数字：
720亿，27%：“八五”期间，全国公车耗资720亿元，年递增27%，大大超过了GDP的增长速度；
350万辆，3000亿元：截至20世纪90年代后期的数字，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内耗用约3000亿元人民币；
90%：在职务消费中，车辆消费占单位行政经费的90%左右，占到全部国家财政支出的38%；
5／8：去年，一汽集团研制的科技含量很高的8款新车中，有5款属于公务车；
5—10倍：公车每万里使用成本高出社会车辆5至10倍；
1／3：公务车使用中，公用占三分之一、干部私用占三分之一、司机私用占三分之一。
据保守统计，目前我国公车已达350万辆，每年开支达3000亿元。屈指算算，全国每人为公车消费支出近300元。有人将部分官员的“坐骑”形象地比喻为“屁股底下一座楼、一座学校”，恐怕一点也不为过。
新一轮车改到来？
本月以来，有三则公车改革的新闻引人关注：11月8日，新华社发布消息：全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎在重庆表示，目前已开始了公务用车改革的试点，我国公务用车改革的基本思路是自下而上，改革到厅局级领导干部，厅局级及以下的干部将可能取消专用公务车。
两天后，北京市平谷区公务用车改革试点———夏各庄镇举行公车拍卖大会，在北京市率先推行公车改革。处级以下干部全部取消配车，辅之以相应级别的公车补贴。据介绍，夏各庄镇在原有10辆公务用车的基础上，除保留镇党委书记、镇长公务用车和保留两辆面包车用于应对重大突发事件外，其他6辆车进行了公开拍卖，共拍得54万元。
11月15日，《扬子晚报》刊登消息，江苏省首开公车改革先河———省级机关公务车实行定额管理。其具体内容是：省级干部、省级离退休干部小汽车的配备和使用，按照中央有关规定执行；厅级以下(含厅级)干部不配专车。
这一系列的举动似乎都在昭示新一轮公车改革的到来。
车改三模式
事实上，公车改革的试点和探索一直没有停止。从上世纪末开始，我国经济较为发达的地区先后进行了公车改革试点。目前，全国已有上海、浙江、广东、江苏、湖北、江西、黑龙江、辽宁等14个省、区、市，以及国家审计署、国家宗教局等4个中央国家机关进行了公车改革试点。
据了解，全国各地公车改革模式有三：一是货币化模式，改公务派车为交通补贴；二是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负;三是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。
在实际改革中，多数地方选择了一步到位的货币化模式，给公务员发放“车补”,补贴标准各地不一，从300元到2000元不等。
车补等于“变相加薪”？
但是，车改从一开始，争议最大、问题最多的就是车补标准。
目前，全国没有一个统一的车补标准。海南省澄迈县的标准是：正县级（正处）领导干部每月补助3200元，正局级（正科）实职官员每月补助2200元，科员和办事员每月补助250元。而昆明市的标准是：正处级1500元，正科级1000元，科员、办事员月500元，工勤人员300元。珠海市直机关的标准则为：正处级3000元、正科级1700元、科员和办事员700元、职工300元……三个地区的经济发展水平、人均收入均不相同，车补是多了还是少了，如何切分才算恰当，没有一个科学标准来衡量。
全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业认为，造成目前混乱局面的原因，是缺乏全国统一的指导意见，目前各地改革方案不一，有的变相增加福利，导致改革变味走样。究其根本，是现在的公车改革是政府既当裁判员又当运动员，自己制定规则、自己执行、自己解释，缺乏群众参与和人大监督，难以得到社会普遍认同。
公务车应姓“公”
对于公车改革，专家学者提出了不同的具体方案，包括建立机关汽车服务公司、社会化服务体系以及制定合理的、与当地经济发展、群众生活水平相适应的公车补贴。但是，要想得到群众的支持和拥护，仅靠完善改革方案是不够的，更重要的是要完善监督机制。
公车改革中一个非常核心的问题，就是公车私用。为了解决这个问题，目前已有一些地方为公车贴上了“公务车”标识，如宁夏回族自治区就对全区7000余辆党政机关公车粘贴“公务车”标识。但是，能区别公务车只是监督的第一步，必须在制度设计上将公车与地位、身份脱钩，恢复其“公务”的本来面目。韩国和意大利公车改革的经验就为我们提供了有价值的思路———韩国首尔市把“官车”数量砍到４辆，没有紧要公务，市长也须乘地铁上班；前不久，意大利某市市长因妻子搭乘公务专车违法，被判半年徒刑。
有专家指出，公车改革过程必须做到“公开透明、公平合理”，车改方案要征求各方面的意见，不能由少数人说了算。对车辆的处理要规范，公车的评估和拍卖应当委托社会中介机构运作。车改补贴标准、档次测算要兼顾各方面的情况，注意调动大家的积极性。公车改革既要借鉴国外公车管理的先进经验，又要符合我国国情和适应社会各阶层的承受能力。
孙继业委员则指出，公务用车属于职务消费范畴，不是职工福利，既不能搞平均主义，也不能过于悬殊，更不能借改革之名滥发补贴、提高福利。他建议国家尽快制定出台统一的指导意见，使公车改革法制化、规范化，保障公车改革的健康正常进行。
朝三暮四的游戏？
◆实习生 初磊 济南报道
利在其中，身不由己
说起公务车改革，济南市政府某位负责后勤的处长很激动。他表示，百姓呼唤彻底的公车改革。百姓期盼的车改，无论采取哪种形式，其目的很明确：公车耗费，耗的是纳税人的钱，费的是财政资金。公民对财政资金的使用应该有知情权。但是，“同样是纳税人，为什么在获得已经充分体现了‘职级’的工资分配之后，又以合法的形式再分配一次待遇？这不公平。”
该处长分析：“部分官员拥护改革，只喊不做，或只做对自己有利的一部分，这是叶公好龙。所以，公车改革要彻底，坚决废除双轨制。”另外，“公车制度下有个特殊群体，那就是公车司机。严格地说应该是给领导开车的专职司机，他们大多很难管理，更有甚者，打着领导的旗号，狐假虎威，融通私事。他们经手的公车费用属于不可控之列，是冲击和制约单位车辆管理制度贯彻执行的主要因素。”
公车补贴应该倒着发
济南市中元建材有限公司王老板谈到车改时说，如果车改单纯就是公车变成私车，给政府官员按级别补贴费用，表面上看是节约了政府财政支出，实质上却转嫁了费用。他说，职务越高补贴的费用越高，其实职务越高的领导用车的事情越少，他们的补贴还能有剩余。而真正大量用车的是基层办事人员，补贴给他们的费用也许根本就不够，这样就不公平了。
其次，“级别高的领导，油还用自己买吗？”包括修车、保养等费用都会有人给处理的，政府所补贴给他们的费用就是他们自己的纯收入。所以，有实权的领导肯定愿意改革公务车。“那些求领导办事的人给领导掏点车费不是很正常吗？或者直接开车接领导不就行了吗？”
王老板感叹：“不发补贴才叫车改啊！发补贴的叫变相发钱。人家纽约市长就坚持坐地铁上班，和大多数普通市民一样挤车，经常是站着没有座位到达上班的地点。现在公交车很方便的，难道我们的公务员就不能坐公交车吗？”
司机：领导吃肉我喝汤
谈到公车改革，济南市政府某位不愿意透露姓名的司机小赵说：“改了这么多次，几乎每年都在提倡，提倡一次，我们就担心自己的饭碗。这里的公务车很多，司机也不少，平时我们没有事情做，就在办公室里打牌，等候领导的派遣。”小赵说，他很满意自己的工作，自己没有高学历，但工作不累，每天5点下班，上下班都是开着公车。来到单位只一年，就可以拿到2000元的月薪。那些老司机有的每月可以拿到近3000元，待遇不错。
发了补贴也不会买私车
小赵分析说，现在的领导坐惯了公车，不少领导有钱也不愿意买私车。他们一是感觉自己养车很麻烦，每年的养车费用高，油价也贵。二是领导有司机接送习惯了，感觉自己开车出去应酬没有面子。他们还私下彼此攀比车的档次，其实就是职务的攀比。小赵说：“改革公车，就养不了这么多司机了，但领导的权力还是不会改变。不用公车，领导还会打车，回来报销交通费。有的把家属的打车费拿到单位一起报销。听说有的地方公务车换了牌子，直接标明公车，这方法够有力度。我们也可以采取一些类似的措施。”
没有人怀疑公车改革的必要性，也没有人否定各地为公车改革所做出的探索和努力，但如果改革成了维护特权阶层既有利益前提下的某种模式变通，所谓改革也就成了无关痛痒的幌子。
“补贴”是一种补偿，还是一种福利？“补贴”是否应该成为车改的主要形式？“补贴”的幅度和标准是否合适？特别是，会不会出现官员们“车照坐，钱多拿”的情况？
随便拿出一条，都够我们讨论半天的。 ———兰恒敏
省级车改踯躅难行
◆导报记者 任旭强 济南报道
公车改革呼声日盛，然而整个进程却仍如“摸着石头过河”。在许多人眼中，改革之前的公务用车制度，超标配车、公车私用、维护费用高昂等形成的“车轮腐败”，是一个深不见底的黑洞。
但是当我们探索适用于当前阶段的车改模式，却发现并不如想象中那么简单。一方面旧模式已是非改不可，另一方面新办法实施起来却步履维艰，而且“越往上改难度越大”。那么，公车改革的路径到底在哪里？
缘何难改？
“目前山东省直机关公车改革正处于调研和设计方案阶段。”山东省省级机关事务管理局有关人士向记者透露。
该局所承担的职能之一就是“机关事务管理和后勤保障服务的改革与探索。”此前，他们对公务用车改革做过深入调研。推行公车改革，各地方式、方法各不同，但是归纳起来无非有两种：一是车辆集中管理，再就是货币化改革。
记者了解到，山东省直机关纳入车辆编制管理的单位110余个，实有公务用车2000多辆。每辆车年需经费5—6万元，但是财政只能拨付1／3，其他部分只能是各单位自行筹集。实际上，车辆开支已经成为许多部门的一项沉重负担，改革呼声日渐强烈。尽管如此，车辆改革却仍滞重难行，原因何在？
“公车改革的探索目前主要集中在基层，越往上难度越大。”这位人士说，从全省省级机关实际情况来看，车改会遇到一些无法回避的困难：省直机关公务活动区域覆盖全省，外地公务活动频繁，取消公车会影响工作效率；省直部门之间公务用车量差别很大，货币化补贴标准的确定难以做到科学合理；享受公务用车人员对货币化补贴标准的期望值和社会公众的认可度差距太大，难以找到都能接受的平衡点；监督机制不完善，力度不够，难以实行全方位、多层次的有效监督。
公车改革有两大问题最为棘手，一是钱从哪里来，二是人往何处去。
要想在省直机关推行公务用车的货币化改革，首先遇到的就是经费问题，要考虑到省财政能否拿出这么多钱来。威海车改后，给每位正处级干部月补2400元，那么省里100多个厅局，厅级和处级干部比威海要多得多，如果按此标准实行车补，这笔资金财政能否承担得了？另外，取消公务用车后给各级干部发放的货币化补贴到底应该是多少，现在还没有一个统一的科学标准，如果贸然实施，很可能会陷入被动。
现有司机的安置，更令人头疼。目前省直机关的2000多名司机属于机关工勤人员，大部分人的工作关系都在各部门的机关服务中心，属事业编制。他们工作技能相对单一，文化水平普遍不高，如果取消公车，这些人应该到何处去，目前还没有一个妥善的解决办法。
车补未必是高招
货币化车改虽在总体上有利于节省开支，但是补偿标准的难以科学测算和用车矛盾的转移，使其陷入推广困境。
“全国范围内的货币化车改都是以职务为基础确定各级干部的车辆补贴数额，但是实际上我们不得不承认，实际公务用车需求并非职务越高，用车数量就越多，而且会像补贴数额差距那么大。”这位人士向记者直言。
“事实上，一些地区在制定车辆补贴数额时，普遍参照的是改革前机关的实有车辆开支，但是目前存在的问题是，各地车辆普遍存在超编制、超标准配置的现象。于是人们就会提出，以此作为参照，科学吗？合理吗？”
另一方面，不可避免地出现把车辆使用的矛盾下移，把矛盾转移到下属单位。“下属单位总不能让上级领导打着出租车来指导工作吧！”该人士说，这个现象让人无法回避。
还有一个突出问题就是内部差距太大。如果正处级干部每月车补额是2400元，正科级是每月补贴600元，二者相差1800元。这样大的差距是否适当？应该认识到，车补就是车补，不是机关发放的福利，应该按照实际用车的数额进行发放。这么大的差距，如果说一点都不影响工作，那是不可能的。
由此，许多调研者的看法是，货币化改革虽然是发展的方向，但是目前在大多数地区还不具备实施条件。此前，实行公车货币化改革的东北某区发生的一个故事颇为耐人寻味：该区主要领导乘出租车去市里开会，到了门口，站岗的武警坚决不允许出租车进门。其他区的与会者乘座的轿车畅通无阻，他们只能下车步行到远处的会议室。车改后，无公车可坐的体验，让人颇感酸涩。
泰安模式值得借鉴
“货币化车改困难重重，并不意味着省直机关公车改革无法推行，公务用车的集中管理就值得尝试与探索。”这位人士话锋一转，车辆集中管理的优点显而易见：一可以节约经费，二不用为精简人员伤脑筋，三机关公务用车可以得到有效保障。
从这一角度，泰安的探索更具可操作性。泰安市通过盘活机关地产及出让部分国有土地使用权的方式，筹资2亿元建设了一座8.8万平方米的市政大楼，实现了市委、市政府机关及市直部门的集中办公。然后，对市直后勤资源进行优化重组，各部门除保留一部工作用车之外，其余137部车辆全部交由市机关事务管理局下属的车辆管理服务中心集中管理和调度使用。结果，办公效率显著提高，车辆运行、维护成本大大降低。
泰安的探索获得了调研者的较高评价，他们认为这种做法颇具借鉴意义。
省直车改不会贸然推出
但是，问题接踵而至。山东省省直机关办公地点相当分散，西到济南纬12路的省畜牧办，东到东外环的省国土资源厅，南到玉函路上的省计生委，北到堤口路上的省煤炭局。如果没有集中办公作为基础，公务用车集中管理也难以实施。
上海的做法值得我们借鉴，当地正在由机关分散办公向集中政务过渡。该市正在分步建设政务中心，每建起一座大型办公楼，就会将大批机关部门迁过去。这样，上海几年内就可实现集中办公，届时车辆集中管理也就水到渠成。
据悉，山东省高层领导对公车改革非常关注，而且积极支持，并要求相关部门指定改革方案时要“积极稳妥，周密科学，可实际操作”，同时提出“先易后难，单项突破，分步推进”的具体要求。
“省直机关车改不会突然实施，之前肯定会广泛征求意见。”这位人士表示，下一步将采取发放调查问卷等多种形式，进行调研，广泛了解广大公务员对车改的看法，这样可以使决策的过程更为科学合理，更容易为大家接受。
泰安车改：谁说车改就得发补贴
◆导报记者 吕文 通讯员 赵新峰 泰安报道
11月22日上午8时15分，几辆公交车打破清晨的宁静，鱼贯驶入泰安市市政中心大楼门前广场，晨雾中的市政中心开始忙碌起来。刘庆华与大楼内各部门领导、员工一同走下车来，径直走向各自的办公室，开始一天的紧张工作。
作为泰安市机关事务管理局副局长、车辆管理服务中心主任，刘庆华并没有自己的专车，而是和其他部门领导一样，每天坐公交车上下班。实际上，就在大楼后面的停车场里，记者看到，数十辆公务车正静悄悄地停在那里，但这些车上下班是不能用的。这看似平常的一幕，背后却折射出泰安市公车改革的初步成果。
漏洞太多，不得不改
时间退回到2002年。当年4月6日，在泰安市政大楼落成启用后不久，进驻大楼的53个市直部门，除自留一部车急用外，其余的137辆公务用车连同驾驶员一起全部纳入市直机关车辆管理服务中心麾下，由原来的部门分散使用，改成由车管中心统一管理、统一调度。机关办公用车如此改革，在山东省党政机关尚属首次，在社会上引起很大反响。
“进驻市政大楼集中办公只是一个契机，机关办公用车改革的深层次原因在于车辆分散管理弊病多，且长时间难以解决。”刘庆华介绍说，此前公车一直是按编制配备到各个部门，虽然都是财政掏钱，但分散在各个部门使用，这就容易出现两种现象：一是部门间不平等。条件好的部门自己配好车，有的甚至可以一直“武装”到科室；资金拮据的单位配差车，或者干脆就无车可用。二是使用效率不高，一个单位，遇到大事，再多的车也不够用；没事的时候，一辆车也用不上，导致公车使用效率大打折扣。
公车使用中的诸多“漏洞”也是促使此次车改的一个重要原因。据泰安市财政局调查，车改前，公车使用基本上是“三三制”：公务用车三分之一，领导私事用车三分之一，驾驶员自己用车三分之一。其中，车辆维修和用油上的漏洞最大。为鼓励司机修车，一些修理厂简直成了商店，有的连冰箱都给。谁家有个驾驶员，亲戚家用油都不用买。这些“车轮腐败”，无疑使本已不堪承受的财政负担更加沉重。
鉴于此，在市政大楼搬迁伊始，泰安市委、市政府主要领导就下决心进行公车管理体制改革。2002年3月25日，泰安市“两办”率先交出所属的52部车（其中包括市委、市府主要领导的公车，后以租赁形式固定下来），其他部门也先后把公车和司机转移到车管中心，实行市场化的运作方式：部门每一部车可领到8000元的代币券；部门用车在车管中心记账，月底结算，超支部分单位自负。
160辆车干200辆车的活
“车改带来的效果让我们有些始料不及。”在车管中心的调度室，刘庆华一边为记者演示微机派车，一边介绍，“如今市政中心内的市直部门已由3年前的53个增加到72个，临时性机构也增加了十几个，但车辆只增加了不到30辆。如果按以前的办法，这80多个单位的车现在至少要配到200辆了，但车改后，160辆车就能干200辆车的活，大大节省了购车费用。
“我们有个保守统计，”刘庆华说，“按最少节约20部车计算，每年购车折旧费、使用费可省下100万元，20个驾驶员省下工资等费用30万元，计130万元。”此外，节假日和晚上定点停放的70多部车，每年还可节约油料钱和维修费90万元。两者相加，“一年怎么也省下200多万元。”
车改也直接导致车管人员的成倍减少和效率的大幅提高。据介绍，如按老办法，泰安市直70多个部门专职或兼职管车人员至少需要70人；而现在，仅有7名管理人员的车管中心就将这些工作全部承担下来了。车管中心还实行24小时全天候服务，晚上专门有车队长值班，保证车辆随叫随到。
司机规矩多了
值得一提的是，自从给车管中心的100部车安装了全球卫星定位系统（GPS）之后，过去令人头疼的驾驶员管理问题应刃而解。刘庆华打开“泰安市直机关车辆调派管理系统”，输入驾驶员姓名，投影仪上立刻显示出车辆所在经、纬度及车速等信息，并可通过通讯系统随时调度。再打开信息查询系统，每辆车、整个车队一定时段内的出车次数、出行里程及费用等信息也一目了然。刘庆华告诉记者，为堵住漏洞，每辆车都有加油卡，加油量实行定额管理，驾驶员超罚少奖；车辆维修实行定点招标、三级把关，既大大降低了使用费用，又使车辆的安全状况得到保证。
这一点驾驶员们有最直接的体会。车管中心一位陆姓驾驶员对记者谈到，车改后他带着一辆“桑塔纳”从市经贸委到了车管中心，报到后立马买了辆自行车，以备上下班用。因为车管中心有规定，驾驶员不能把车开回家。谁开走了车，车管中心有“电子眼”盯着呢。“以前，我给‘二把手’、‘三把手’开车，一大早接领导上班，下午基本上没有按时回家过。现在，只要不值班，到了下班的点儿，夹上包坐着公交车就回家，可轻松了。有一天，陪着老婆逛街，叫一位领导看见了，开我玩笑：太阳从西边出来了。”这位驾驶员现在谈起此事，还津津乐道。
泰安市委宣传部的有关同志对车改带来的好处也深有感触。据介绍，以前市里有大型活动，由于是从各单位抽调车辆，管理、调度起来十分麻烦。车改后由车管中心统一调度，效率大大提高，并在“韩国周”、“登山节”等大型活动中发挥了重要作用。
为何不推行公车货币化
谈及车改中存在的困难和问题，刘庆华坦言：从发达国家经验来看，货币化改革是大方向，但由于条件和时机还没成熟，泰安目前的集中化管理只是“过渡阶段”。
刘庆华告诉记者，泰安市之所以没有进行公车货币化改革，是基于几点顾虑。一是顾虑将交通补贴发给个人，会不会影响工作，“以前是下去检查工作，车改后为省钱，有些人可能就不去现场了，而改为让下面人来汇报工作。”二是担心用车转嫁负担，“有些部门可能会利用手中的权力，向企业借车使用。”三是担心社会心理承受能力，“领导们每月一两千元的交通补贴，差不多相当于工人两个月的工资收入，可能会激化干群矛盾。”
正是基于以上考虑，泰安市并没有急于进行货币化的公车改革，而是从更现实的集中管理、统一调度开始起步，摸索经验。在这一过程中，也发现了一些问题，比如，由于没有实行车辆预算化管理，导致车辆更新困难，维修费用增大；由于有些部门资金拮据，导致车费内部核算运作出现一定困难等等。
“泰安市实行公车改革后，宁夏等地曾先后数次派人来‘取经’，但至今仍没拿出成熟的东西，车改的复杂性可见一斑。”刘庆华表示，尽管如此，泰安会随时关注国内外最新动态，将公车改革推向更深层次。
威海车改：补贴你有我有全都有
◆导报记者 王新亭 威海报道
2004年7月，威海市成为山东省首个以货币化消费形式进行公车改革的地级市。一年多下来，威海市车改效果如何？记者对此进行了采访。
改革起因：领导里面开会，公车外面排队
威海市的车改主要由市财政局牵头进行，市财政局办公室的薛副科长说，威海市实行公车改革的主要目的，一是减少财政支出；二是杜绝公车私用等腐败现象。他介绍，公车的购买和运行占用了大量财政支出。买一辆一般的车就20万元，折旧费一年得2万元，养一个司机，一年得2万多元，燃修费2万多元，其中燃修费漏洞比较大。还有保险费，过桥费等等，一辆车一年得7.5万—8万元，这还是保守的算法。市直部门有350多辆车，支出是3400多万元，这是一个巨大的黑洞。另外，有的单位买车非常积极，2001年下半年，市财政局就接到50份购车申请，总金额超过2000万元，财政不堪重负。
过多公车会造成巨大的资源浪费。领导在会场里面开会，公车在会场外面排队。会场上停的全部是公车，开一天会，都在这儿等一天。
改革办法：发放补贴
威海市实行公车改革发放标准为：正处级领导2400元／月，正处级非领导职务是1800元／月；副处级领导1600元／月，副处级非领导职务1200元／月；正科级600元／月，副科级400元／月；科员、办事员及工勤人员200元／月。
在制定具体交通费标准时，薛副科长介绍主要考虑了两方面的因素。一个是作为领导干部他的补贴基本上够养一个车的费用，或者打出租车的费用。科级以下干部主要采取以乘坐公交车为主，出租车为辅的办法，发放的交通补贴也基本能保证普通公务用车的费用支出。
车改后，处级领导几乎都买了车，一些科级干部也买了车。领导干部买的车大部分是15万元左右，一年的养车费用大约是1.45万元到1.5万元，处级干部一年的最低补贴是1.44万元，交通补贴费基本够了。因为补助费每月及时足额发放，节约归自己，所以有好多领导干部能节约不少钱。
薛副科长分析威海市公车改革能够推行下去的原因，一是威海市经济比较好，财力雄厚，工资在全省排前三名；二是领导的补贴比较高，得到了实惠，所以从上到下就容易推行；三是威海市公车改革已经足足酝酿了5年时间，也出去考察了许多车改单位，在制订政策时没有出现大的漏洞，他们认为政策比较合理。
改革结果：确实省钱
在个人得到好处的同时，市财政也减轻了压力。薛副科长说，前些日子他们给山东省财政厅上交了一份报告，其中就提到威海市的公车改革节约经费41%。他们算了一个账，一辆车一年要花8万多元，一个领导干部每月给他补贴2400元，一年顶多3万元，这样省了4万元。车改之后，一下子节省了1600多万元。另外，去年7月底，289辆公车全部拍卖，成交总额2268万元，全部上缴财政。
疑问：公车没了，坐车咋办
薛副科长说，公车改革后，出门办事打车并没有感觉到不方便———全市的出租车都可以用，效率不受影响。
但记者在采访威海市出租汽车公司业务科张科长时，他说，在印象中，还没有一家政府单位到他那儿租过车。
记者在采访中听到这样的反映：有的单位车改后，领导干部从下级单位借车，或者下基层时由下级单位来车接；有的自己买了车，让下级单位帮忙买保险、汽油，报销维修费等；有的干脆在宾馆包辆车，费用打进餐费里。威海是否出现过这些情况？
薛副科长说，车改后有的公务员偶尔会向下属单位借几次车，但长期借用是不可能的。至于让下属单位帮着买个保险，买点油，维修车辆之类的问题，他没听说过。
威海市机关事务管理局办公室的工作人员也说，他们从不到下属单位借车，因为怕纪委查。但威海市民政局办公室的工作人员则承认，他们遇到接待任务，就到没实行车改的下属单位去借。
为了保证车改之后各项工作的正常进行，杜绝车改后有些单位凭借权力向其他单位借用车辆、报销费用等问题，威海市专门配套制定了《关于对公务用车制度改革工作进行监督检查的意见》，规定不得借用企业或外单位车辆，或报销、索要应由个人负担的交通费用。出现了问题，市里将根据有关规定从严处理。而且纪检、监察、财政、审计等部门还在进行监督检查，并向社会公开了举报电话。
记者想从纪委了解车改后的监督情况，但连续两天拨打多次电话，均无人接听。
摁下葫芦起来瓢
对于统一的交通费补贴，薛副科长认为仍然存在问题。他说，在市直部门中，有的单位业务很多，有的则很少。在同一单位中，有的部门接待任务重，外出多，但标准一个样，所以有的人可以把补贴当成工资存起来，而有的人需要倒贴。他介绍自己的补贴是400元／月，每月要花光，有时还要倒贴。
威海市机关事务管理局办公室的工作人员介绍，只有威海市直机关推行了公车改革，下属的几个市区都没实行，主要的原因是补贴太高，财政负担不起。
威海经济比较发达，又是沿海城市，公务接待任务比较繁重。车改后薛副科长觉得特别不方便的地方就是接待，他说，有的领导自己带车来还比较好办。有的领导没带车，实在没办法，他们就到出租汽车公司租车。
拆掉屁股底下这座“楼”
◆导报记者 张淑玲 综合报道
每年3000亿元养公车
先来看看下面这组数字：
720亿，27%：“八五”期间，全国公车耗资720亿元，年递增27%，大大超过了GDP的增长速度；
350万辆，3000亿元：截至20世纪90年代后期的数字，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内耗用约3000亿元人民币；
90%：在职务消费中，车辆消费占单位行政经费的90%左右，占到全部国家财政支出的38%；
5／8：去年，一汽集团研制的科技含量很高的8款新车中，有5款属于公务车；
5—10倍：公车每万里使用成本高出社会车辆5至10倍；
1／3：公务车使用中，公用占三分之一、干部私用占三分之一、司机私用占三分之一。
据保守统计，目前我国公车已达350万辆，每年开支达3000亿元。屈指算算，全国每人为公车消费支出近300元。有人将部分官员的“坐骑”形象地比喻为“屁股底下一座楼、一座学校”，恐怕一点也不为过。
新一轮车改到来？
本月以来，有三则公车改革的新闻引人关注：11月8日，新华社发布消息：全国机关事务工作协会副会长兼秘书长王元慎在重庆表示，目前已开始了公务用车改革的试点，我国公务用车改革的基本思路是自下而上，改革到厅局级领导干部，厅局级及以下的干部将可能取消专用公务车。
两天后，北京市平谷区公务用车改革试点———夏各庄镇举行公车拍卖大会，在北京市率先推行公车改革。处级以下干部全部取消配车，辅之以相应级别的公车补贴。据介绍，夏各庄镇在原有10辆公务用车的基础上，除保留镇党委书记、镇长公务用车和保留两辆面包车用于应对重大突发事件外，其他6辆车进行了公开拍卖，共拍得54万元。
11月15日，《扬子晚报》刊登消息，江苏省首开公车改革先河———省级机关公务车实行定额管理。其具体内容是：省级干部、省级离退休干部小汽车的配备和使用，按照中央有关规定执行；厅级以下(含厅级)干部不配专车。
这一系列的举动似乎都在昭示新一轮公车改革的到来。
车改三模式
事实上，公车改革的试点和探索一直没有停止。从上世纪末开始，我国经济较为发达的地区先后进行了公车改革试点。目前，全国已有上海、浙江、广东、江苏、湖北、江西、黑龙江、辽宁等14个省、区、市，以及国家审计署、国家宗教局等4个中央国家机关进行了公车改革试点。
据了解，全国各地公车改革模式有三：一是货币化模式，改公务派车为交通补贴；二是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负;三是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。
在实际改革中，多数地方选择了一步到位的货币化模式，给公务员发放“车补”,补贴标准各地不一，从300元到2000元不等。
车补等于“变相加薪”？
但是，车改从一开始，争议最大、问题最多的就是车补标准。
目前，全国没有一个统一的车补标准。海南省澄迈县的标准是：正县级（正处）领导干部每月补助3200元，正局级（正科）实职官员每月补助2200元，科员和办事员每月补助250元。而昆明市的标准是：正处级1500元，正科级1000元，科员、办事员月500元，工勤人员300元。珠海市直机关的标准则为：正处级3000元、正科级1700元、科员和办事员700元、职工300元……三个地区的经济发展水平、人均收入均不相同，车补是多了还是少了，如何切分才算恰当，没有一个科学标准来衡量。
全国政协委员、山东省监察厅副厅长孙继业认为，造成目前混乱局面的原因，是缺乏全国统一的指导意见，目前各地改革方案不一，有的变相增加福利，导致改革变味走样。究其根本，是现在的公车改革是政府既当裁判员又当运动员，自己制定规则、自己执行、自己解释，缺乏群众参与和人大监督，难以得到社会普遍认同。
公务车应姓“公”
对于公车改革，专家学者提出了不同的具体方案，包括建立机关汽车服务公司、社会化服务体系以及制定合理的、与当地经济发展、群众生活水平相适应的公车补贴。但是，要想得到群众的支持和拥护，仅靠完善改革方案是不够的，更重要的是要完善监督机制。
公车改革中一个非常核心的问题，就是公车私用。为了解决这个问题，目前已有一些地方为公车贴上了“公务车”标识，如宁夏回族自治区就对全区7000余辆党政机关公车粘贴“公务车”标识。但是，能区别公务车只是监督的第一步，必须在制度设计上将公车与地位、身份脱钩，恢复其“公务”的本来面目。韩国和意大利公车改革的经验就为我们提供了有价值的思路———韩国首尔市把“官车”数量砍到４辆，没有紧要公务，市长也须乘地铁上班；前不久，意大利某市市长因妻子搭乘公务专车违法，被判半年徒刑。
有专家指出，公车改革过程必须做到“公开透明、公平合理”，车改方案要征求各方面的意见，不能由少数人说了算。对车辆的处理要规范，公车的评估和拍卖应当委托社会中介机构运作。车改补贴标准、档次测算要兼顾各方面的情况，注意调动大家的积极性。公车改革既要借鉴国外公车管理的先进经验，又要符合我国国情和适应社会各阶层的承受能力。
孙继业委员则指出，公务用车属于职务消费范畴，不是职工福利，既不能搞平均主义，也不能过于悬殊，更不能借改革之名滥发补贴、提高福利。他建议国家尽快制定出台统一的指导意见，使公车改革法制化、规范化，保障公车改革的健康正常进行。
朝三暮四的游戏？
◆实习生 初磊 济南报道
利在其中，身不由己
说起公务车改革，济南市政府某位负责后勤的处长很激动。他表示，百姓呼唤彻底的公车改革。百姓期盼的车改，无论采取哪种形式，其目的很明确：公车耗费，耗的是纳税人的钱，费的是财政资金。公民对财政资金的使用应该有知情权。但是，“同样是纳税人，为什么在获得已经充分体现了‘职级’的工资分配之后，又以合法的形式再分配一次待遇？这不公平。”
该处长分析：“部分官员拥护改革，只喊不做，或只做对自己有利的一部分，这是叶公好龙。所以，公车改革要彻底，坚决废除双轨制。”另外，“公车制度下有个特殊群体，那就是公车司机。严格地说应该是给领导开车的专职司机，他们大多很难管理，更有甚者，打着领导的旗号，狐假虎威，融通私事。他们经手的公车费用属于不可控之列，是冲击和制约单位车辆管理制度贯彻执行的主要因素。”
公车补贴应该倒着发
济南市中元建材有限公司王老板谈到车改时说，如果车改单纯就是公车变成私车，给政府官员按级别补贴费用，表面上看是节约了政府财政支出，实质上却转嫁了费用。他说，职务越高补贴的费用越高，其实职务越高的领导用车的事情越少，他们的补贴还能有剩余。而真正大量用车的是基层办事人员，补贴给他们的费用也许根本就不够，这样就不公平了。
其次，“级别高的领导，油还用自己买吗？”包括修车、保养等费用都会有人给处理的，政府所补贴给他们的费用就是他们自己的纯收入。所以，有实权的领导肯定愿意改革公务车。“那些求领导办事的人给领导掏点车费不是很正常吗？或者直接开车接领导不就行了吗？”
王老板感叹：“不发补贴才叫车改啊！发补贴的叫变相发钱。人家纽约市长就坚持坐地铁上班，和大多数普通市民一样挤车，经常是站着没有座位到达上班的地点。现在公交车很方便的，难道我们的公务员就不能坐公交车吗？”
司机：领导吃肉我喝汤
谈到公车改革，济南市政府某位不愿意透露姓名的司机小赵说：“改了这么多次，几乎每年都在提倡，提倡一次，我们就担心自己的饭碗。这里的公务车很多，司机也不少，平时我们没有事情做，就在办公室里打牌，等候领导的派遣。”小赵说，他很满意自己的工作，自己没有高学历，但工作不累，每天5点下班，上下班都是开着公车。来到单位只一年，就可以拿到2000元的月薪。那些老司机有的每月可以拿到近3000元，待遇不错。
发了补贴也不会买私车
小赵分析说，现在的领导坐惯了公车，不少领导有钱也不愿意买私车。他们一是感觉自己养车很麻烦，每年的养车费用高，油价也贵。二是领导有司机接送习惯了，感觉自己开车出去应酬没有面子。他们还私下彼此攀比车的档次，其实就是职务的攀比。小赵说：“改革公车，就养不了这么多司机了，但领导的权力还是不会改变。不用公车，领导还会打车，回来报销交通费。有的把家属的打车费拿到单位一起报销。听说有的地方公务车换了牌子，直接标明公车，这方法够有力度。我们也可以采取一些类似的措施。”