神马文学网公车改革焦点难点释疑
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广东省监察厅副厅长 谢谷粱
2004-11-19 点击量:[ 534 ] 发布方：广东纪检监察网
一、为什么说“公车改革势在必行”
现行公务用车制度是计划经济体制的产物，在多年实践中，凸显五大弊端：一是超编制、超标准配备使用小汽车，公务交通费用不断上升，财政不堪重负。据报道，近年来各地购车费用急增，大大超过ＧＤＰ的增长速度，目前我国每年花在公车上包括购车、养车、养司机 的费用为３０００—４０００亿元，约占全国财政收入的１／７。二是公车使用效率低下，隐性浪费严重。尤其是领导用车，除了接送上下班和出差外，许多时间车辆和司机都闲着没事干。有关资料表明，党政机关公务用车每万公里运行成本为社会运营车辆的５倍，而使用效率只有后者的１／５。三是公车私用、变相专车的现象比较普遍，助长了特殊化等不正之风。媒体关于公车接送小孩上学，造成学校门口大塞车，引起群众不满的报道，已经屡见不鲜。有的地方甚至发生节假日私用公车出游，结果半路上车毁人亡的重大交通事故。四是在公车购买、维修等环节上，容易诱发经济违纪违法问题。有的单位一辆公车年维修费高达１０万元；某地一辆公车一年换了４０多个轮胎，平均每周换一个轮胎。其中猫腻可想而知。五是产生“公车依赖症”，有的人无车不出门，无车不下乡，今天该办的事拖到明天、后天才办，从而影响了工作。
显而易见，公车的不合理消费，已经成为各级财政的沉重负担，成为政府管理的黑洞，成为滋生腐败的温床。许多人一针见血地批评说：公车私用是车轮上的腐败，有如穿行在马路上的一幅流动广告，社会影响极坏。对此，有关部门曾多次开展专项治理，有效地遏制了党政机关竞相购买配备进口豪华小汽车的不良风气；但对于小车严重超编和公车私用等问题却纠而复生，难以根治。这就提醒我们应该转变工作思路，变事后监督为事前监督，尝试用改革的方法，把实物分配货币化，变暗补为明补，从源头上解决以权谋车的问题。
二、公车改革应注意哪些问题
公务用车制度改革牵涉面广，政策性强，既要考虑经济效益，更要重视社会效益，因此，各地、各单位实施公车改革时应注意把握以下几项原则：
(一)有利于工作。公车改革要保证开展业务工作所必需的交通条件，正常工作不能受到影响。要避免因“车改”影响工作积极性、影响工作效率情况的发生。
(二)有利于节约。公车改革要体现厉行节约、反对奢侈浪费的要求。实行“车改”后，财政在公务交通方面的支出要有较大幅度的减少。
(三)有利于廉政。公车改革要从根本上解决公务用车方面的不正之风和腐败现象，“车改”后要继续加强管理和监督，防止出现新的问题。
四)有利于稳定。公车改革要与当地经济发展、群众生活水平相适应。制定公车改革方案要坚持走群众路线，得到多数干部群众的支持和拥护。“车改”后社会反映良好，干部群众满意。
三、广东为何采取“货币化”改革模式
目前，各地进行“车改”的主要做法，大致有三种模式：一是“货币化”改革模式，即取消公车执法执勤车除外 ，向全体或部分工作人员发放公务交通补贴；二是“半货币化”改革模式，即保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发给数额不等的乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负，节余结转下年使用，也有的地方按节余额的３０％－５０％以现金形式奖励本人；三是“加强管理型”改革模式，即各单位继续保留公车，取消事实上的“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度，达到克服公车私用、浪费及舞弊行为的目的。
我认为，以上三种模式各有特色，各地具体情况和条件不同，关键是要因时因地制宜，根据实际情况选择最适合自己的模式进行改革。
对于经济欠发达地区，我认为采取“半货币化”或“加强管理型”模式比较可行。但“加强管理型”模式经过多年实践，效果并不理想。而“半货币化”模式由于加强了政府监管的力度，克服了原先各单位对公车实行分散、独立管理的局限性，有利于减少监管的阻力和成本，提高公车使用的效率。
对于珠三角、长三角等经济较发达地区来说，我倾向于采取“货币化”的改革模式。因为它不仅比较彻底地克服了现行公务用车制度在执行过程中产生的种种弊端，而且顺应了经济较发达地区小汽车进入家庭的发展潮流。公车“货币化”改革，实际上是一种现代交通工具“民办公助”的形式。其最大特点是：私人买车，公私兼用，公家适当补贴。对于当地生活水平达到每百户小汽车拥有量２０－３０辆，多数公务员具有购车欲望而经济上仍有一定压力的地区来说，“货币化”改革模式无疑是一种双赢的选择。通过“民办公助”，许多公务员拥有自己一辆车，既方便了工作，又方便了生活；从政府的角度来看，既减轻了财政负担，又解决了公车私用等老大难问题，使“车改”取得良好的经济效益和社会效益。而“半货币化”改革模式，优点是对社会各界的冲击较小，有利于平稳过渡；缺点是监管的成本较高，而且存在着执行中走样变味的风险。从香港和西方发达国家的实践来看，公务员上班用公车，下班用私车，真正公私分明，是一种比较理想的模式，但现阶段中国包括珠三角地区暂时还做不到；而且“一人两车”比起“一车两用”的社会成本也相对较高。
四、“车改”经济账如何算
无论是我省佛山、惠州还是外地一些“车改”试点单位，“车改”前后对比，交通费用一般可节约３０％左右。
对此，有的评论提出质疑，认为原来在公车使用中“公务占三分之一，领导私用占三分之一，司机私用占三分之一”，也就是说，费用中的三分之二是不合理的，“车改”后只节约了三分之一，仍然有三分之一不合理的费用被保留了下来，是以改革的名义把这部分不合理开支“合法化”了。
其实，这种广为流传的“三个三分之一”的说法，最早是在全国“两会”期间，有的政协委员提出的，原话是“有的地方存在着三个三分之一的现象”。这句话后来被广泛引用，“有的地方”变成了“普遍现象”。这是第一次“走样”。
同时，这种“三个三分之一”的说法，主要是为了说明公车私用严重性的一种形象的说法，而不是严格意义上的统计数据。而现在一些文章却把它作为质疑“车改”成果的重要依据，显然是又一次严重的误解。把“有的地方”变成“所有地方”，把“形象说法”当成“统计数据”，在这种“走样”和“误解”的基础上作出的分析和结论，是脱离实际的。在现实生活中，绝大多数的公车主要用途还是用在公务上。
而“车改”试点单位通过算细账得出的数据，是比较实在的。据我所知，各地“车改办”的工作人员都是当地政府办、财政局、纪委监察局、政研室等部门的领导和业务骨干组成的。他们一项一项地统计，一笔一笔地算账，计算出“车改”的成本及节约率，我觉得是比较可信的。
从我省佛山、惠州等地“车改”的实践来看，一个县区 或市直机关，“车改”后每年可节约交通经费少则数百万元，多则上千万元。同时通过拍卖公车，可一次性回收几千万元资金。这种经济效益，并非纸上谈兵，而是确确实实的真金白银。
五、公务交通补贴的标准怎样定才合理
这是公车“货币化”改革的核心环节和社会各界议论的焦点。其实，交通补贴的标准是以工作岗位所承担的任务、性质和公务活动量为依据确定的，并不完全按公务员的级别来定。一般来说，可分为领导干部、中层干部和一般干部三大类。譬如说，市直局长处级 和县直局长科级 、乡镇长科级 ，都是一个地区、部门的一线领导，虽然级别不同，但基本同属一个补贴档次。而市直机关的科长属于中层干部，虽然与县直局长和乡镇长同是科级，由于任务、性质不同，只能领较低档次的交通补贴。再如，同一级别的领导职务与非领导职务，补贴标准也应该有所区别。有的地方如珠海市的车改方案，考虑到机关之间、人员之间由于分工不同，同级干部的公务活动量也有所差异，因此把单位分为一类、二类，人员岗位也分一类、二类，补贴标准更加细化。
那么，这个标准是如何计算出来的呢﹖总的原则是，小车可以公私兼用，费用必须公私分明，即用于公务的费用由公家补贴，用于私人的费用由自己负担。比方说，珠江三角洲某乡镇长买了一辆１５万元的小车，按使用１５年报废计算，每年折旧费１万元；这辆车每个月的养车费用２５００元含保险费、维修费、汽油费、路桥费、停车费等 ，每年合计３万元。也就是说，该车每年的成本约４万元。这辆车虽然可以公私兼用，但首先要保证工作上的需要。据分析测算，小车用于公务和私事的时间及里程，大约是七三开或六四开；小车的成本费用也按此比例分担的话，每年补贴额为２８０００－２４０００元，即每月补贴２４００－２０００元比较恰当。这个数与每月养车费用接近，等于领导干部用车自己买，养车费用由公家补贴。如果补贴高于养车费用，就是“公款私用”；如果补贴低于养车费用，就是“私款公用”，两者都不合理。
六、公务交通补贴为何人人有份
“车改”后公务交通补贴的范围有的地方圈定为领导干部，但多数地方扩大到全体工作人员。为什么原来小汽车只有少数人经常使用，现在发补贴却人人有份﹖原来在单位的小汽车里面，分为主要供领导干部使用的公务用车和其他工作用车。这次公务用车改革，主要是取消领导干部的公务用车，因此严格地说，公务用车改革的对象是领导干部。而取消公务用车后，每单位仍旧可以保留１－２台工作用车。经过“车改”试点单位的实践，觉得保留１－２台工作用车，不便于管理，容易留下公车私用的空子，所以一般都把可以保留的工作用车也取消了。这样一来，大家都无车可用了，为了解决外勤工作的需要，就有必要向其他工作人员发放一定的交通补贴。同时，由于领导干部取消了公务用车，使交通费用大幅度下降，从而有可能从节省的费用中拿出一部分来为其他干部发补贴，改善其他干部的工作条件。也可以算是让大家都来分享“车改”的成果吧。我觉得这样处理也是合情合理的。
七、公务交通补贴的级差是否过于悬殊
有人提出，领导干部与中层干部、一般干部的补贴过于悬殊，是“益了处长苦了科长”。在回答这个问题之前，我先举一个实例。某地在酝酿进行“车改”时，提出了两个方案供大家选择，一是维持现状继续保留公车，二是取消公车发放补贴。最后表态的结果是经纬分明：领导干部全部选择留车，一般干部全部选择发补贴。事实上，受“车改”冲击最大的是领导干部，而对于中层以下干部，本来使用单位小车的机会就不多，“车改”后有一定数额的交通补贴，大多数人是满意的。至于领导干部的补贴比中层干部、一般干部高的原因，以省直机关为例，按省有关小汽车配备和使用管理的规定，省直局以上单位，根据在编现职领导干部人数配公务用车３—８辆，此外还可根据编制人数每１５—１８人配一辆行政业务用车，也就是说，领导干部基本上是每人配一辆公务用车，而其他机关干部则每１５—１８人配一辆行政业务用车。现在通过“车改”，把实物变成“货币”，把暗补变成明补，当然也不能搞平均主义，变成“大锅饭”式的福利补贴。
八、发放交通补贴是否变相为公务员增加福利
“车改”属领导职务消费改革，交通补贴是解决取消公车后公务活动所需的交通费用，并非生活福利补贴。因此，在补贴对象中，并不包含离退休和离岗退养人员。从国家来说，“车改”后没有增加财政负担，而是减轻财政负担３０％左右。从领导干部个人来说，原来配给一台车，折旧费、养车费加上司机费用，每年要６—８万元左右。现在领取的补贴只是原来费用的一小部分，大约相当于原来司机的费用。而自己则需掏出十几二十万元来买车，平时还得自己开车。这怎么能说“车改”是变着法子为领导干部增加福利，是“让既得利益者高兴，让老百姓寒心”的事情呢。当然，领导干部实行“车改”后，也是有失有得的。虽然失去了公车和司机，却恢复了平民化的身份和形象，干群关系更加融洽了，正如一篇评论所说的，是“政治上加分”；虽然购车要花掉自己多年的积蓄，但拥有私家车后，自己和家人可以光明正大、高高兴兴地开车出游购物、探亲访友，不仅没有公车私用之嫌，还大大提高了生活质量。
九、“车改”中公车应如何处置
目前，在开展“车改”的地区和单位，除保留少数执法执勤等特殊专业用车以及组建公务用车租赁公司外，其余车辆一律公开拍卖。为了防止国有资产流失和有的人以权谋私，我们采取了两条措施：一是公车的评估定价要请有资质的社会中介机构来做，不允许由领导班子讨论定价；二是一律进行公开竞价拍卖，不允许搞内部协议转让、暗箱操作。公开竞价转让可以向社会拍卖，也可以在党政机关内部分批进行，但不允许在本单位内部进行。向社会公开拍卖的好处是透明度高，竞争充分，可以使拍卖活动取得较好的经济效益。如佛山市三水区向社会公开拍卖３１７辆公车，成交金额３３３７万元，成交价比起拍价提高了９１％。但有的地方考虑到公务员收入不高，竞拍旧车时难于与私营企业主、个体户竞争，而购买新车经济压力又比较大，为了保证不影响工作，采取向全体机关工作人员分批或分组 竞价拍卖的方式，也是可以的。这种做法既坚持了公开、公平、公正的原则，又兼顾了效率优先的原则。从实践效果来看，经济效益和社会效益也是好的。
十、“车改”后富余司机如何安置
“车改”中受冲击最大的是两类人，一是领导干部，二是单位司机。司机属于机关单位的工勤人员，一般占行政编制的１０－１５％。“车改”后大部分司机无车可开，如何妥善安置好这批司机，是保障社会稳定、“车改”取得成功的重要环节。各地在坚持做好深入细致的思想教育工作的基础上，对司机去向安排了五条出路：一是本人具备条件的鼓励其报考公务员或转任其他岗位；二是成立社会化运作、企业化管理的机关出租车队，安置一批司机；三是已到或接近退休年龄的可按政策办理退休或提前退休；四是愿意退职后自谋职业的按有关政策办理并提供帮助；五是对临时工、合同工按合约规定解除雇用关系。由于珠三角尤其是县以下基层单位，本来专职司机的人数就不太多，所以安置工作压力并不大。
十一、“车改”后如何防止“补贴照领，公车照坐”
有人提出这样的担心：如果政府官员领了交通补贴之后，利用职权及其影响，继续占用单位留用公车或向下属单位、企业借用车辆的话，“车改”不是白搞了吗﹖应该说，联系到“车改”前种种违纪违法现象屡禁不止的状况，这种担心并不是多余的。但是，各级“车改”领导小组，早就做好思想准备，做足功夫防止类似情况发生。譬如说，有的地方对留用的特殊公务用车，统一喷刷醒目标志便于群众监督；同时规定非执行执勤任务不得使用，建立用车工作日记，对每次出车的任务、人员、时间、地点一一登记，以利于内部监督。随着“车改”的深入发展，基层单位和公有企业也进行“车改”，客观上已使政府官员“无车可借”。此外，各地还及时制定了违反公务用车改革纪律的责任追究办法，对利用职权向下属单位或管理对象借用车辆，将私家车的费用拿到本单位或其他单位报销，将公车用于个人办私事或帮助他人办私事等行为，给予严肃处理。如惠州市规定，发生上述违纪违规行为的，首次进行诫勉谈话，扣发一个月交通补贴；第二次给予通报批评，扣发三个月交通补贴；第三次除扣发全年交通补贴外，还要视情节轻重给予党政纪处分。
十二、“车改”后会否降低工作效率
这种忧虑主要来自两个方面：一是取消公车后，改乘公共交通工具或摩托车、自行车，会否降低工作效率﹖二是个人领取交通补贴之后，会不会有人为了节约费用而少出门办事，从而影响了工作﹖
对于第一个担心，就珠江三角洲地区来说，问题不是太大。如佛山市南海区，去年开始“车改”，目前全区公务员队伍中，六成半以上都买了私家车。其他今年才开始“车改”的地方，“车改”后机关大院停放的私家车数量也都超过原有公车数量。这里还可以举外地一个典型例子，去年杭州西湖区进行了“车改”试点，５月１９日那天当地发现第一宗“非典”病例，区政府为此召开了紧急会议。结果两个“车改”试点单位的负责人最早到达会场，因为他们一接到电话通知，自己开着私家车就来了。而其他单位的负责人，还在忙着通知单位司机开车来接，因而迟了一步。
对于第二个担心，我不敢担保所有人都没有这种“利益导向的行为偏差”，但也不相信我们大多数党员、干部的觉悟会那么低，“小气”到为了节约一点交通费用而置工作于不顾。前些年搞“通讯费用改革”，一开始也有人担心“手机话费”包干后，会不会有人为了节约费用整天关机不接电话。实践证明除了极个别人外，并没有出现这样的问题。当然，交通补贴的数额比通讯补贴要高得多，但是它使用中的刚性也强得多。比如说，上班、开会你不能迟到、缺席；外出办事一般都是非办不可的业务，或者是上级布置的任务，没有正当理由是非去不可的。同时，各单位“车改”后都建立健全了配套的规章制度，对公务员的勤政廉政表现进行严格的考核。如果有人为了“心疼交通费用”影响了工作，那么后果肯定是得不偿失。我相信，只要加强教育，健全制度，强化监督，正确引导，完全可以做到“车改”与工作两不误，甚至有利于工作。
十三、党政机关“车改”是否合法
最近媒体上有人对这个问题提出了质疑。开始是有人提出“不应该让既得利益者来主持公车改革”，“政府既当裁判员又当运动员……自己制订规则、自己执行、自己解释，这本身就很难说彻底代表了公共意志”。后来，由于有记者到试点单位采访公车改革遭到谢绝，于是对“车改”提出质疑，批评“公车改革方案内部运作，秘而不宣，如此羞羞答答，不仅有违政务公开的原则，违反政府信息公开的有关规定，而且也是对全体纳税人的不尊重，甚至还有故意逃避公众监督的嫌疑”。
应该说，这类质疑和批评并非完全没有道理，其中有的涉及到政治体制改革的深层次问题。这里我想单就公车改革问题作点说明。
公车改革是一项全新的探索性的试验，为了推动这项改革，各地事先作了大量的调查研究工作，包括摸清现有公车的数量和最近几年的费用情况，召开各种类型的座谈会征求意见，如领导干部、中层干部、一般干部、离退休干部和司机们对“车改”的反映和建议，有的还进行了民意测验。“车改”方案经过几上几下，反复修改，历时经年，经过党政班子联席会议多次专题讨论，有的十易其稿才被最后通过。应该说，这些方案在起草过程中，广泛听取和吸收了各方面的意见和建议，所以出台后也受到大多数干部的认可和拥护。加上公车拍卖采用市场化的公开竞价方式，整个过程都是阳光作业，不存在暗箱操作的问题。
由于“车改”是在中央尚未统一部署的情况下自发进行试点的，而且至今主要在基层单位进行，尚未在全国、全省范围内普遍推行。因此有关领导和部门采取比较谨慎的态度，强调只做不说或多做少说，对此我认为不应过多地加以指责。尽管有些批评“失实”，但其中某些见解还是值得我们重视。比方说，由于“车改”工作属于本行政区域的重大事项，而且影响到预算的部分变更，因此，为了使“车改”工作不但在内容上更加完善，而且在程序上更加合法，我建议各地的“车改”方案经过党委、政府讨论通过后，最好以政府的名义，提请当地人大常委会审议同意后才正式实施。这样效果会更好些。
2004-11-19 点击量:[ 534 ] 发布方：广东纪检监察网
一、为什么说“公车改革势在必行”
现行公务用车制度是计划经济体制的产物，在多年实践中，凸显五大弊端：一是超编制、超标准配备使用小汽车，公务交通费用不断上升，财政不堪重负。据报道，近年来各地购车费用急增，大大超过ＧＤＰ的增长速度，目前我国每年花在公车上包括购车、养车、养司机 的费用为３０００—４０００亿元，约占全国财政收入的１／７。二是公车使用效率低下，隐性浪费严重。尤其是领导用车，除了接送上下班和出差外，许多时间车辆和司机都闲着没事干。有关资料表明，党政机关公务用车每万公里运行成本为社会运营车辆的５倍，而使用效率只有后者的１／５。三是公车私用、变相专车的现象比较普遍，助长了特殊化等不正之风。媒体关于公车接送小孩上学，造成学校门口大塞车，引起群众不满的报道，已经屡见不鲜。有的地方甚至发生节假日私用公车出游，结果半路上车毁人亡的重大交通事故。四是在公车购买、维修等环节上，容易诱发经济违纪违法问题。有的单位一辆公车年维修费高达１０万元；某地一辆公车一年换了４０多个轮胎，平均每周换一个轮胎。其中猫腻可想而知。五是产生“公车依赖症”，有的人无车不出门，无车不下乡，今天该办的事拖到明天、后天才办，从而影响了工作。
显而易见，公车的不合理消费，已经成为各级财政的沉重负担，成为政府管理的黑洞，成为滋生腐败的温床。许多人一针见血地批评说：公车私用是车轮上的腐败，有如穿行在马路上的一幅流动广告，社会影响极坏。对此，有关部门曾多次开展专项治理，有效地遏制了党政机关竞相购买配备进口豪华小汽车的不良风气；但对于小车严重超编和公车私用等问题却纠而复生，难以根治。这就提醒我们应该转变工作思路，变事后监督为事前监督，尝试用改革的方法，把实物分配货币化，变暗补为明补，从源头上解决以权谋车的问题。
二、公车改革应注意哪些问题
公务用车制度改革牵涉面广，政策性强，既要考虑经济效益，更要重视社会效益，因此，各地、各单位实施公车改革时应注意把握以下几项原则：
(一)有利于工作。公车改革要保证开展业务工作所必需的交通条件，正常工作不能受到影响。要避免因“车改”影响工作积极性、影响工作效率情况的发生。
(二)有利于节约。公车改革要体现厉行节约、反对奢侈浪费的要求。实行“车改”后，财政在公务交通方面的支出要有较大幅度的减少。
(三)有利于廉政。公车改革要从根本上解决公务用车方面的不正之风和腐败现象，“车改”后要继续加强管理和监督，防止出现新的问题。
四)有利于稳定。公车改革要与当地经济发展、群众生活水平相适应。制定公车改革方案要坚持走群众路线，得到多数干部群众的支持和拥护。“车改”后社会反映良好，干部群众满意。
三、广东为何采取“货币化”改革模式
目前，各地进行“车改”的主要做法，大致有三种模式：一是“货币化”改革模式，即取消公车执法执勤车除外 ，向全体或部分工作人员发放公务交通补贴；二是“半货币化”改革模式，即保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发给数额不等的乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负，节余结转下年使用，也有的地方按节余额的３０％－５０％以现金形式奖励本人；三是“加强管理型”改革模式，即各单位继续保留公车，取消事实上的“领导专车”，通过健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度，达到克服公车私用、浪费及舞弊行为的目的。
我认为，以上三种模式各有特色，各地具体情况和条件不同，关键是要因时因地制宜，根据实际情况选择最适合自己的模式进行改革。
对于经济欠发达地区，我认为采取“半货币化”或“加强管理型”模式比较可行。但“加强管理型”模式经过多年实践，效果并不理想。而“半货币化”模式由于加强了政府监管的力度，克服了原先各单位对公车实行分散、独立管理的局限性，有利于减少监管的阻力和成本，提高公车使用的效率。
对于珠三角、长三角等经济较发达地区来说，我倾向于采取“货币化”的改革模式。因为它不仅比较彻底地克服了现行公务用车制度在执行过程中产生的种种弊端，而且顺应了经济较发达地区小汽车进入家庭的发展潮流。公车“货币化”改革，实际上是一种现代交通工具“民办公助”的形式。其最大特点是：私人买车，公私兼用，公家适当补贴。对于当地生活水平达到每百户小汽车拥有量２０－３０辆，多数公务员具有购车欲望而经济上仍有一定压力的地区来说，“货币化”改革模式无疑是一种双赢的选择。通过“民办公助”，许多公务员拥有自己一辆车，既方便了工作，又方便了生活；从政府的角度来看，既减轻了财政负担，又解决了公车私用等老大难问题，使“车改”取得良好的经济效益和社会效益。而“半货币化”改革模式，优点是对社会各界的冲击较小，有利于平稳过渡；缺点是监管的成本较高，而且存在着执行中走样变味的风险。从香港和西方发达国家的实践来看，公务员上班用公车，下班用私车，真正公私分明，是一种比较理想的模式，但现阶段中国包括珠三角地区暂时还做不到；而且“一人两车”比起“一车两用”的社会成本也相对较高。
四、“车改”经济账如何算
无论是我省佛山、惠州还是外地一些“车改”试点单位，“车改”前后对比，交通费用一般可节约３０％左右。
对此，有的评论提出质疑，认为原来在公车使用中“公务占三分之一，领导私用占三分之一，司机私用占三分之一”，也就是说，费用中的三分之二是不合理的，“车改”后只节约了三分之一，仍然有三分之一不合理的费用被保留了下来，是以改革的名义把这部分不合理开支“合法化”了。
其实，这种广为流传的“三个三分之一”的说法，最早是在全国“两会”期间，有的政协委员提出的，原话是“有的地方存在着三个三分之一的现象”。这句话后来被广泛引用，“有的地方”变成了“普遍现象”。这是第一次“走样”。
同时，这种“三个三分之一”的说法，主要是为了说明公车私用严重性的一种形象的说法，而不是严格意义上的统计数据。而现在一些文章却把它作为质疑“车改”成果的重要依据，显然是又一次严重的误解。把“有的地方”变成“所有地方”，把“形象说法”当成“统计数据”，在这种“走样”和“误解”的基础上作出的分析和结论，是脱离实际的。在现实生活中，绝大多数的公车主要用途还是用在公务上。
而“车改”试点单位通过算细账得出的数据，是比较实在的。据我所知，各地“车改办”的工作人员都是当地政府办、财政局、纪委监察局、政研室等部门的领导和业务骨干组成的。他们一项一项地统计，一笔一笔地算账，计算出“车改”的成本及节约率，我觉得是比较可信的。
从我省佛山、惠州等地“车改”的实践来看，一个县区 或市直机关，“车改”后每年可节约交通经费少则数百万元，多则上千万元。同时通过拍卖公车，可一次性回收几千万元资金。这种经济效益，并非纸上谈兵，而是确确实实的真金白银。
五、公务交通补贴的标准怎样定才合理
这是公车“货币化”改革的核心环节和社会各界议论的焦点。其实，交通补贴的标准是以工作岗位所承担的任务、性质和公务活动量为依据确定的，并不完全按公务员的级别来定。一般来说，可分为领导干部、中层干部和一般干部三大类。譬如说，市直局长处级 和县直局长科级 、乡镇长科级 ，都是一个地区、部门的一线领导，虽然级别不同，但基本同属一个补贴档次。而市直机关的科长属于中层干部，虽然与县直局长和乡镇长同是科级，由于任务、性质不同，只能领较低档次的交通补贴。再如，同一级别的领导职务与非领导职务，补贴标准也应该有所区别。有的地方如珠海市的车改方案，考虑到机关之间、人员之间由于分工不同，同级干部的公务活动量也有所差异，因此把单位分为一类、二类，人员岗位也分一类、二类，补贴标准更加细化。
那么，这个标准是如何计算出来的呢﹖总的原则是，小车可以公私兼用，费用必须公私分明，即用于公务的费用由公家补贴，用于私人的费用由自己负担。比方说，珠江三角洲某乡镇长买了一辆１５万元的小车，按使用１５年报废计算，每年折旧费１万元；这辆车每个月的养车费用２５００元含保险费、维修费、汽油费、路桥费、停车费等 ，每年合计３万元。也就是说，该车每年的成本约４万元。这辆车虽然可以公私兼用，但首先要保证工作上的需要。据分析测算，小车用于公务和私事的时间及里程，大约是七三开或六四开；小车的成本费用也按此比例分担的话，每年补贴额为２８０００－２４０００元，即每月补贴２４００－２０００元比较恰当。这个数与每月养车费用接近，等于领导干部用车自己买，养车费用由公家补贴。如果补贴高于养车费用，就是“公款私用”；如果补贴低于养车费用，就是“私款公用”，两者都不合理。
六、公务交通补贴为何人人有份
“车改”后公务交通补贴的范围有的地方圈定为领导干部，但多数地方扩大到全体工作人员。为什么原来小汽车只有少数人经常使用，现在发补贴却人人有份﹖原来在单位的小汽车里面，分为主要供领导干部使用的公务用车和其他工作用车。这次公务用车改革，主要是取消领导干部的公务用车，因此严格地说，公务用车改革的对象是领导干部。而取消公务用车后，每单位仍旧可以保留１－２台工作用车。经过“车改”试点单位的实践，觉得保留１－２台工作用车，不便于管理，容易留下公车私用的空子，所以一般都把可以保留的工作用车也取消了。这样一来，大家都无车可用了，为了解决外勤工作的需要，就有必要向其他工作人员发放一定的交通补贴。同时，由于领导干部取消了公务用车，使交通费用大幅度下降，从而有可能从节省的费用中拿出一部分来为其他干部发补贴，改善其他干部的工作条件。也可以算是让大家都来分享“车改”的成果吧。我觉得这样处理也是合情合理的。
七、公务交通补贴的级差是否过于悬殊
有人提出，领导干部与中层干部、一般干部的补贴过于悬殊，是“益了处长苦了科长”。在回答这个问题之前，我先举一个实例。某地在酝酿进行“车改”时，提出了两个方案供大家选择，一是维持现状继续保留公车，二是取消公车发放补贴。最后表态的结果是经纬分明：领导干部全部选择留车，一般干部全部选择发补贴。事实上，受“车改”冲击最大的是领导干部，而对于中层以下干部，本来使用单位小车的机会就不多，“车改”后有一定数额的交通补贴，大多数人是满意的。至于领导干部的补贴比中层干部、一般干部高的原因，以省直机关为例，按省有关小汽车配备和使用管理的规定，省直局以上单位，根据在编现职领导干部人数配公务用车３—８辆，此外还可根据编制人数每１５—１８人配一辆行政业务用车，也就是说，领导干部基本上是每人配一辆公务用车，而其他机关干部则每１５—１８人配一辆行政业务用车。现在通过“车改”，把实物变成“货币”，把暗补变成明补，当然也不能搞平均主义，变成“大锅饭”式的福利补贴。
八、发放交通补贴是否变相为公务员增加福利
“车改”属领导职务消费改革，交通补贴是解决取消公车后公务活动所需的交通费用，并非生活福利补贴。因此，在补贴对象中，并不包含离退休和离岗退养人员。从国家来说，“车改”后没有增加财政负担，而是减轻财政负担３０％左右。从领导干部个人来说，原来配给一台车，折旧费、养车费加上司机费用，每年要６—８万元左右。现在领取的补贴只是原来费用的一小部分，大约相当于原来司机的费用。而自己则需掏出十几二十万元来买车，平时还得自己开车。这怎么能说“车改”是变着法子为领导干部增加福利，是“让既得利益者高兴，让老百姓寒心”的事情呢。当然，领导干部实行“车改”后，也是有失有得的。虽然失去了公车和司机，却恢复了平民化的身份和形象，干群关系更加融洽了，正如一篇评论所说的，是“政治上加分”；虽然购车要花掉自己多年的积蓄，但拥有私家车后，自己和家人可以光明正大、高高兴兴地开车出游购物、探亲访友，不仅没有公车私用之嫌，还大大提高了生活质量。
九、“车改”中公车应如何处置
目前，在开展“车改”的地区和单位，除保留少数执法执勤等特殊专业用车以及组建公务用车租赁公司外，其余车辆一律公开拍卖。为了防止国有资产流失和有的人以权谋私，我们采取了两条措施：一是公车的评估定价要请有资质的社会中介机构来做，不允许由领导班子讨论定价；二是一律进行公开竞价拍卖，不允许搞内部协议转让、暗箱操作。公开竞价转让可以向社会拍卖，也可以在党政机关内部分批进行，但不允许在本单位内部进行。向社会公开拍卖的好处是透明度高，竞争充分，可以使拍卖活动取得较好的经济效益。如佛山市三水区向社会公开拍卖３１７辆公车，成交金额３３３７万元，成交价比起拍价提高了９１％。但有的地方考虑到公务员收入不高，竞拍旧车时难于与私营企业主、个体户竞争，而购买新车经济压力又比较大，为了保证不影响工作，采取向全体机关工作人员分批或分组 竞价拍卖的方式，也是可以的。这种做法既坚持了公开、公平、公正的原则，又兼顾了效率优先的原则。从实践效果来看，经济效益和社会效益也是好的。
十、“车改”后富余司机如何安置
“车改”中受冲击最大的是两类人，一是领导干部，二是单位司机。司机属于机关单位的工勤人员，一般占行政编制的１０－１５％。“车改”后大部分司机无车可开，如何妥善安置好这批司机，是保障社会稳定、“车改”取得成功的重要环节。各地在坚持做好深入细致的思想教育工作的基础上，对司机去向安排了五条出路：一是本人具备条件的鼓励其报考公务员或转任其他岗位；二是成立社会化运作、企业化管理的机关出租车队，安置一批司机；三是已到或接近退休年龄的可按政策办理退休或提前退休；四是愿意退职后自谋职业的按有关政策办理并提供帮助；五是对临时工、合同工按合约规定解除雇用关系。由于珠三角尤其是县以下基层单位，本来专职司机的人数就不太多，所以安置工作压力并不大。
十一、“车改”后如何防止“补贴照领，公车照坐”
有人提出这样的担心：如果政府官员领了交通补贴之后，利用职权及其影响，继续占用单位留用公车或向下属单位、企业借用车辆的话，“车改”不是白搞了吗﹖应该说，联系到“车改”前种种违纪违法现象屡禁不止的状况，这种担心并不是多余的。但是，各级“车改”领导小组，早就做好思想准备，做足功夫防止类似情况发生。譬如说，有的地方对留用的特殊公务用车，统一喷刷醒目标志便于群众监督；同时规定非执行执勤任务不得使用，建立用车工作日记，对每次出车的任务、人员、时间、地点一一登记，以利于内部监督。随着“车改”的深入发展，基层单位和公有企业也进行“车改”，客观上已使政府官员“无车可借”。此外，各地还及时制定了违反公务用车改革纪律的责任追究办法，对利用职权向下属单位或管理对象借用车辆，将私家车的费用拿到本单位或其他单位报销，将公车用于个人办私事或帮助他人办私事等行为，给予严肃处理。如惠州市规定，发生上述违纪违规行为的，首次进行诫勉谈话，扣发一个月交通补贴；第二次给予通报批评，扣发三个月交通补贴；第三次除扣发全年交通补贴外，还要视情节轻重给予党政纪处分。
十二、“车改”后会否降低工作效率
这种忧虑主要来自两个方面：一是取消公车后，改乘公共交通工具或摩托车、自行车，会否降低工作效率﹖二是个人领取交通补贴之后，会不会有人为了节约费用而少出门办事，从而影响了工作﹖
对于第一个担心，就珠江三角洲地区来说，问题不是太大。如佛山市南海区，去年开始“车改”，目前全区公务员队伍中，六成半以上都买了私家车。其他今年才开始“车改”的地方，“车改”后机关大院停放的私家车数量也都超过原有公车数量。这里还可以举外地一个典型例子，去年杭州西湖区进行了“车改”试点，５月１９日那天当地发现第一宗“非典”病例，区政府为此召开了紧急会议。结果两个“车改”试点单位的负责人最早到达会场，因为他们一接到电话通知，自己开着私家车就来了。而其他单位的负责人，还在忙着通知单位司机开车来接，因而迟了一步。
对于第二个担心，我不敢担保所有人都没有这种“利益导向的行为偏差”，但也不相信我们大多数党员、干部的觉悟会那么低，“小气”到为了节约一点交通费用而置工作于不顾。前些年搞“通讯费用改革”，一开始也有人担心“手机话费”包干后，会不会有人为了节约费用整天关机不接电话。实践证明除了极个别人外，并没有出现这样的问题。当然，交通补贴的数额比通讯补贴要高得多，但是它使用中的刚性也强得多。比如说，上班、开会你不能迟到、缺席；外出办事一般都是非办不可的业务，或者是上级布置的任务，没有正当理由是非去不可的。同时，各单位“车改”后都建立健全了配套的规章制度，对公务员的勤政廉政表现进行严格的考核。如果有人为了“心疼交通费用”影响了工作，那么后果肯定是得不偿失。我相信，只要加强教育，健全制度，强化监督，正确引导，完全可以做到“车改”与工作两不误，甚至有利于工作。
十三、党政机关“车改”是否合法
最近媒体上有人对这个问题提出了质疑。开始是有人提出“不应该让既得利益者来主持公车改革”，“政府既当裁判员又当运动员……自己制订规则、自己执行、自己解释，这本身就很难说彻底代表了公共意志”。后来，由于有记者到试点单位采访公车改革遭到谢绝，于是对“车改”提出质疑，批评“公车改革方案内部运作，秘而不宣，如此羞羞答答，不仅有违政务公开的原则，违反政府信息公开的有关规定，而且也是对全体纳税人的不尊重，甚至还有故意逃避公众监督的嫌疑”。
应该说，这类质疑和批评并非完全没有道理，其中有的涉及到政治体制改革的深层次问题。这里我想单就公车改革问题作点说明。
公车改革是一项全新的探索性的试验，为了推动这项改革，各地事先作了大量的调查研究工作，包括摸清现有公车的数量和最近几年的费用情况，召开各种类型的座谈会征求意见，如领导干部、中层干部、一般干部、离退休干部和司机们对“车改”的反映和建议，有的还进行了民意测验。“车改”方案经过几上几下，反复修改，历时经年，经过党政班子联席会议多次专题讨论，有的十易其稿才被最后通过。应该说，这些方案在起草过程中，广泛听取和吸收了各方面的意见和建议，所以出台后也受到大多数干部的认可和拥护。加上公车拍卖采用市场化的公开竞价方式，整个过程都是阳光作业，不存在暗箱操作的问题。
由于“车改”是在中央尚未统一部署的情况下自发进行试点的，而且至今主要在基层单位进行，尚未在全国、全省范围内普遍推行。因此有关领导和部门采取比较谨慎的态度，强调只做不说或多做少说，对此我认为不应过多地加以指责。尽管有些批评“失实”，但其中某些见解还是值得我们重视。比方说，由于“车改”工作属于本行政区域的重大事项，而且影响到预算的部分变更，因此，为了使“车改”工作不但在内容上更加完善，而且在程序上更加合法，我建议各地的“车改”方案经过党委、政府讨论通过后，最好以政府的名义，提请当地人大常委会审议同意后才正式实施。这样效果会更好些。