"车轮腐败"引起不满 公车改革为何难?

"车轮腐败"引起不满 公车改革为何难?
2007年04月23日 来源：经济参考报


“每天早上5点20分，我从家里准时出发到东三环附近领导的住处，先把领导的千金、夫人分别送到位于西城的学校和单位，然后赶回去接领导到东城区上班。”
“下午我得卡好时间，把领导的千金和夫人先送接回家，稍晚点去接领导下班。”家住北京宣武区牛街的老张，是中央某机关领导的一名司机，他向记者抱怨道：“这是我每天的常规工作，往往到家已经晚上八九点钟了，只有周末领导把车开回去自己用，我才落个轻松。”
在我国很多地方，像这样公车私用的现象不在少数，加上其他不合理的开支，比如车辆超编、超标、维护费用昂贵等，使公车成为我国最大的公务消费开支之一，被人们称之为“车轮腐败”。
记者了解到，“车轮腐败”早引起广大民众的不满，车改呼声也越来越强烈，近年来各地也进行过一些车改，但总体效果并不明显。有关专家认为，目前各地公车改革缺乏系统支撑，国家应尽快确定公车改革的总体方向和原则，走法制化之路，改变公车泛滥无序的状态。
利益博弈催生“车改风暴”
统计数据显示，到上世纪90年代后期，我国约有350万辆公车，包括司勤人员在内每年耗用约3000亿元人民币。尽管如此，各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增，以至国家财政不堪“车轮”重负。
有专家初步估算，每年一辆公务车的运行成本(含司机工资、福利)至少在六万元以上，有的甚至超过10万元，再加上车辆的价钱，一辆公车一年的费用大概在20万元以上。
记者了解到，近年来“车轮腐败”越演越烈，引起老百姓的强烈不满，为此从中央到地方也下达不少文件和规定，但实际情况并没有多少好转。
记者发现，目前全国各地公车改革模式基本有三种：一是加强管理模式，各单位继续保留公车，取消“领导专车”，健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。二是货币化模式，改公务派车为交通补贴。三是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自负。
公车改革该不该货币化？(资料图片)
据了解，在改革中大多数地方选择了一步到位的“货币化”模式。由于各地经济发展水平、人均收入均不相同，补贴标准也从300元到2000元不等。 ———— 相关报道 ————
◎ “换岗换车”警示“车改”是一个绕不开的坎儿
由于一些地方以“车改补贴”的名义为官员和公务员变相谋取“福利”，高额“车补”得“官心”不得民心，引得舆论哗然，理所当然被叫停。但社会各界和公众“千呼万唤”的公车改革，也因此陷于停顿，不知何时全面铺开。
据报道，“廉洁度”一直排在世界前列的芬兰，除总统外，只有总理、外交部长、内务部长和国防部长享受配备专车的待遇；韩国首尔，只有４名官员有资格配公车；美国纽约州审计长因安排政府职员为妻子当司机，被判有罪。对这些“他山之石”，由于国情有别，我们不可能简单照搬，但领导班子换届之际“换岗换车”的新动向却提醒我们：公车改革，对廉政反腐，是一个绕不开的坎儿。 【全文】
◎ 愿北京公车"休克"唤醒全国公车改革

资料图片
有数据表明，我国每年用在公车上的开支达3000亿元。西南某贫困县算过一笔账，每年用于公车的开支，竟占全县行政开支总数的40％；而西部地区的大部分县公车数量已超过200辆。在公车的采购、使用、维护、修理等等的环节，还都不同程度地存在着腐败、浪费严重的情况下，北京市公车“休克”之举，可以看作是拉开了公车改革之箭。
公车改革的呼吁不断，但改革的步子却不大。而有些地方公车改革的实践，反响都不错。北京此次短暂之举，让我们看到了公车改革已是迫在眉睫了。要抑制公车腐败，节约行政成本，建设和谐交通乃至和谐社会，改革公车制度正可谓一举多得。 【全文】
◎ 公车改革当问“还能降多少”？
眼下，各地公车改革，都不同程度呈现出“支出略减、司机下岗、官员富足”的现象。以降低行政为成本目的的公车改革，不能变成官员们的变相加薪。公车改革不能再在让官员自肥的“官本位”怪圈中支招，否则用招待费充油费、蹭下属单位和辖区单位便宜等问题将层出不穷，而此项行政成本就不可能再降低，甚至可能出现公车支出反弹的现象。南京市取消向官员发放车贴的思路，走出了车改的“死胡同”，是可以将公车支出降得更低的好创意，值得借鉴和思考。 【全文】
“车改”缘何“雷声大雨点小”
记者调查发现，虽然经过多年的车改，取得了一定的效果，但也不同程度地引起了民众的质疑与非议，令人喝彩者鲜见。
“车改不但没使群众的意见减少，许多地方反而更加强烈。”北京大学政府管理学院博士生导师李成言教授指出，“主要是各地的公车几乎全部采用‘卖公车、发补贴’的改革方式，即所谓‘货币化改革’的形式。这样的改革，尽管表面上减少了些开支，却使公车改革陷入误区。”
“货币化的好处是把公车的费用转变为个人收入，激发个体的节约机制，从而在整体上控制公车费用的增长。”中国人民大学行政管理学系毛寿龙教授这样分析，“但由于公车消费数额巨大，根据这一数额公车消费转变为个人补贴，相当于相关人员每个月增加了数百乃至数千的收入。这如果没有与公务员薪金制度改革相配套，很容易引起进一步的不满，因而是很难持久的。”
“按行政级别一刀切，货币化发放补贴，有变相加薪之疑。”北京师范大学政治学与国际关系学院一位博士认为，“若补贴制订的标准与当地消费水平相差太大，老百姓的舆论压力会很大，而按职务来分，也会引发公务员不满，不能充分调动公务员积极性。”
在采访中，很多人认为公车改革之所以“雷声大雨点小”，主要原因在于公车触动的是改革者——一个庞大官僚体系的利益。由于这类“方案”的制订和实施都掌握在各级官员手中，而这些所谓的“改革”又都是以确保公务员阶层的既得利益为出发点的，以至遭到来自于社会的巨大阻力。
“车改”期待体制系统支撑
在采访中，多数专家认为，国家应该确定一个公车改革的方向和原则，即坚持公车办公务，走法制化之路。从国外看，那些对公车管理制度健全的国家，不但建章立法，将公车制度纳入法制化的轨道，而且还引进公开监督机制，同时对违规行为依法惩罚也非常严厉。
北京中盛律师事务所杜立元律师认为，只要政府有决心，公车改革思路很简单，基本原则是：公务乘坐出租车。警用巡逻车、工商执法车等因不可替代而最低限度保留的公务用车除外，其它的诸如领导干部配车等全部取消。为此他提出了“公车服务社会化”的改革思路，具体措施有四点：“首先，加快公务用车立法进程，明确最低限度保留公务用车的范围(包括机关、部门、职级等)、使用规范、公车腐败的处理措施。其次，在此范围以外，一切公务均乘坐出租汽车。第三，作为过渡措施，可组建公务服务汽车有限公司，保留范围以外的公车及司机全部分流至该类企业，并将该类企业逐步过渡到与普通出租汽车公司同等的经营范围。第四，对保留下来的公务用车严格管理，对公车腐败严惩不贷。”
“公车社会化运作有很多可行性。”杜立元律师表示，这样不但不会影响到政府正常职能的发挥，还会促进交通服务业的发展。另外，省去超标准、超编制配备使用小轿车问题的困挠，还可免去修车等技术性麻烦，减轻财政负担、从根本上解决公车滥用现象，也可避免因“货币化”公车改革导致部分司机失业。(李松)