公车改革中民意在哪里？

　　公车的巨大消耗，和意欲克服消耗的努力，近20年来一直交错，但至今未成正果

　　孙旭阳

　　- 观察

　　根据中纪委、公安部、监察部、审计署的调查结果，截至2007年11月30日，中国公务车共5221755辆。这些车一年共消耗4000多亿元。

　　因计算口径不一，不同专家所采信的数据不尽相同。近4年来，见诸媒体的中国公车总开支横跨3000亿至6000亿元。

　　北京大学法学院教授王锡锌认为，不同的数据却可以达成相同的结论，“公车开支高得离谱”。

　　公车的巨大消耗，和意欲克服消耗的努力，近20年来一直交错，但至今未成正果。

　　当政府部门在内部自改公车待遇时，外界也在为车改能否成功而争论纷纭。一个最大的分歧是：车改是一场注定失败的特权赎买，还是官民双赢的帕累托改进？

　　公车不公与财政压力

　　7月，辽阳弓长岭区天价车补引质疑，但其官员披露，在车改前，区委书记和区长一年的公车开销，每人14万元，且不包括司机工资。

　　“一年14万元养车，已经背离老百姓的生活常识。”中央党校研究室副主任周天勇教授说。周天勇曾于2004年到美国考察，在加利福尼亚，只有州长和议长有专车。

　　另据公开数据，被认为全球最廉洁的芬兰，全国只有5个人有公务专车：总统、总理、外交部长、国防部长和内务部长。

　　事实上，对公车的配置及使用，中共中央办公厅、国务院1989年曾下发《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》等文件，进行规范管理。“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车”。

　　而据北大法学院教授王锡锌观察，中央部委对上述规定尚算重视，而在地方几乎已成空文。目前在全国绝大多数乡镇，书记和乡长一般都配有专车。

　　而配车超标同时，公车私用已成为公开的秘密。

　　2003年的两会上，全国政协委员刘同心公布了一份公车私用情况调查。称一些地方的公车，公务用途占三分之一，干部私用占三分之一，司机私用占三分之一。“公车不公，日趋严重。”

　　刘同心的结论得到了广泛采信。甚至有民众认为，公车能把三分之一用到公务，已颇为难得。

　　而伴随着分税制的改革和公务员队伍的膨胀，地方政府的财政日益捉襟见肘。而在财政支出中，公车的开支占到相当大的比例。

　　因此，节约开支，成为各地车改的共同出发点。

　　三次车改浪潮

　　1993年，广东开始公车改革的试点，东莞沙田镇等单位开始取消领导干部公车，改发交通补贴。

　　1998年，国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央部委进行车改试点。同时，黑龙江、浙江、重庆等省市部分地区也启动试点。其中，最出名的当为大庆车改。此为中国车改的第一次浪潮。

　　到了2001年，江苏省从单个乡镇车改试点起步，扩展到300多个乡镇。此后，湖南资兴、浙江杭州、义乌，江苏的江阴等地，都相继加入。

　　第三次浪潮，则于2004年6月在全国掀起。国家审计署、国家宗教局等国家机关，及北京、上海、广东、湖北等20多个省市进行公车改革。

　　据王锡锌教授介绍，车改的形式多样，最为民众熟知的则为集中管理和货币化车补等。但这些改革基本无下文，并且让民众“没感觉”。

　　“公车超标采购和配置，运行中的巨大浪费，都没有得到明显控制。”王锡锌说，很多车改措施只能称为半成品，既不彻底，也显软弱。“人们唯一能看到的，是公车开支的步步飙升。”

　　车改的源头问题

　　中央党校教授周天勇认为，几次浪潮中的车改试点，都是“从下至上”的路径，更多属于地方自发行为。这使车改缺乏足够强大的动力，还会遭受更多阻力。

　　王锡锌教授认为，车改面临的最重要问题是，官员用车福利的合法性，和纳税人权益是否可不受损。

　　王锡锌认为，车改单位往往举出各种数据，来显示车改的必要，其实在逻辑上并无证明力。“公民如何知道你的数据是否真实？”

　　车改试点往往又是一刀切，又容易使官员的公车福利，“该减的没减下去，不该加的却多了一笔车补。”

　　更让王锡锌担心的是，车改可能将官员的非法福利合法化。

　　另一个事实是，车改试点地区的公车，此前没有不超标的。“既然违反中央规定的超标都无法遏制，再变花样搞改革，又能改出什么呢？”

　　王锡锌认为，公车其实是一种特权，而历史证明，用货币赎买特权的改革不会成功。

　　他认为，公车改革的当务之急，是要发挥人大等代议机构和媒体公众的监督权，“看好政府的钱袋子”。让财政审核制度归位，才能从源头上解决公车乱局。

　　周天勇教授认为，很多车改试点的地方官员确实抱有改革的善意，但从全国角度看，只有中央加大整治力度，严格公车制度，让社会各界参与监督，车改才能改好。

　　2009年7月6日，已实行一年多的辽阳市弓长岭区车改，被叫停。

　　变故，源于一组数字被公开：车改后，弓长岭的区委书记和区长每年获车补8万元。“即便给区委书记发了8万，比过去也省了很多钱。”为了说明8万车补的合理性，弓长岭列举了一大串过去公车消耗巨大财政的数据。

　　省钱了，这是弓长岭许多官员都在强调的一个观点。不过，作为纳税人的民众，对高额车补质疑不断。

　　舆论，自8万车补一被公开，即沸腾难平。

　　8月10日，辽阳弓长岭区的车改补贴停发已一个月了。区车改办主任刘琦仍在感叹，“这是个突发事件”。

　　7月2日，弓长岭还不是主角。当时的主角，是弓长岭的兄弟区宏伟区。

　　当日，一个名为《史上最牛的车改方案》的图文帖，热传各大论坛，帖中爆出宏伟区车改后“书记、区长每年车补7.6万元”。

　　在舆论的压力下，宏伟区的常务副区长宿奎勋道出另一“猛料”：“我们是参照弓长岭区的车补标准，他们的区长补贴是8万元。”

　　舆论的主角，迅速转化为弓长岭区。弓长岭的车补标准，也随即被公开。

　　7月25日，辽阳市人民政府新闻办公室发布通告，里面只有一句话：鉴于辽阳市宏伟区、弓长岭区公车改革一事引起网民广泛关注，市政府已于7月6日通知上述两区，停止车改补贴发放。

　　波澜不惊的一年

　　去年4月8日，弓长岭区启动公车改革，除必须保留的执法车、作业车等，公车彻底取消

　　事实上，弓长岭车改已经进行一年多了，此前一直平静无事。

　　去年4月8日，弓长岭区正式启动了公务用车货币化改革。

　　凡是区直机关、财政全额拨款的事业单位和团体组织的公车和领导干部，都在改革范围之内。除必须保留的执法车、作业车等，公车彻底取消。

　　在该区的车改补贴方案中，区委、区政府正职8万元/年，区人大、政协正职6.5万元/年，区人大、政协副职4.5万元/年，享受副县级待遇的领导、区长助理4万元/年。

　　正科级分为四类：2.6万元/年，2万元/年，1.5万元/年，1万元/年；副科级分两类：6000元/年，5000元/年。机关里普通公务员的差旅费补贴标准，从原来每年每人1100元提高到1600元。

　　根据去年10月31日的一份《弓长岭区深化公务用车改革情况介绍》显示，车改后，“区领导干部从容地开着私家车或打车上下班，过去机关门前停放豪华汽车的壮观场面消失”。

　　被“忽略”了的8万

　　弓长岭车改进行一年多，在公开的报道中，没有提及区委书记和区长等处级官员的车补数据

　　弓长岭车改一度被诸多媒体报道，不过，一个奇怪的现象是，不管是中央媒体还是地方媒体，都没有提及弓长岭区委书记和区长等处级官员的车补数据。

　　最早的报道，应该是2008年4月区委常委、常务副区长郝玉良在区电视台的讲话。

　　他讲话中强调了车改后该区公车减少97台，节省费用456万元。

　　“这笔钱用于改善民生，平均每个市民可以获益47元。”郝玉良算了一笔账。

　　他的整个讲话中，没有提及官员们得到的车改补贴金额。

　　2008年10月30日，弓长岭车改半年，邀请了中央、省、市媒体召开“车改新闻见面会”。

　　耐人寻味的是，此次新闻见面会的报道中，无论是中央媒体还是地方媒体，都不约而同地没有提及处级官员们的车补具体标准。

　　11月28日，《人民日报》的报道中详细介绍了科级补助分四档。

　　说起处级官员的车补，该报只是介绍，“县级也根据工作量大小分了五类”，没有提及具体标准。

　　2009年6月，弓长岭车改过了一周年，辽宁再次有媒体刊发报道，仍没有提及处级官员的车补标准。

　　“区委书记一年补8万”这个后来惊动全国的新闻点，就这样被“忽略”了一年多。

　　究竟是弓长岭不让报道这一数据，还是媒体没发现呢？

　　8月16日，弓长岭区委宣传部一位官员称，数据都告诉了媒体，是媒体没有报道。

　　而7月份，新华社报道称，“这个曾在全国性会议上介绍过车改经验的区，在经验材料中，并没有提及车补标准”。

　　区车改办主任称，8万甚至不够用；而区长曾在内部动员大会上称，“交通费标准非常优惠”

　　7月上旬，弓长岭车补标准被公开后，对“8万天价车补”的质疑开始不断。

　　车补的标准是怎么算出来的呢？

　　相关资料显示，弓长岭车改按照“交通费包干”的原则：交回公车，领取公务交通费包干。

　　其中有一个标准测算公式：前3年单车加权平均费用×控制系数×公车使用系数。

　　其实，就是对公务使用率、油价上涨因素、个人对公车使用强度、单位级格、职能、人数、领导职数、配车标准等要素，综合考虑而得出的结果。总的来说，是以工作量核定交通费包干。

　　在弓长岭区车改办主任刘琦看来，8万元对于区委书记来说并不高，甚至不够用。

　　该区区委一位官员介绍，车改前，区委书记吕有宏的座驾是公家的一辆丰田4700。车改后，月薪4000元左右的吕有宏，贷款买了一辆奥迪A6，并雇请了一名司机。

　　弓长岭车改办向媒体提供了吕有宏2008年车辆费用的明细表。

　　行驶里程：40000公里；加油费：28925元；维修费：16700元；司机工资：12000元；保险费：10858.26元；过路费：3278元；车库：5000元；杂支：9655元；合计费用是86416.26元。

　　“8万对于书记，肯定是不够用的。”刘琦说，2008年吕有宏用自己的车自己还贴了6000多元。

　　按照明细表分析一下，吕有宏平均每天车程近110公里，需加油费80元左右。

　　至于吕有宏2008年车辆的费用，有多少是为了公务而用，刘琦没有介绍。

　　他的看法是，以前区委书记和区长用公车，一年的消费在14万元以上，还不包含司机的工资等，现在给他们发8万元，全部包含了，节省了一半的支出。

　　不过，执行的车补标准高不高，弓长岭的官员们对内有另外一个说法。

　　“我们现在定的交通费标准是非常优惠的，不敢说是全国之最，也是全省最优，没有不够用的。”2008年4月8日，弓长岭区区长吴雪冰曾在车改动员大会上称。

　　会上，区委书记吕有宏还表态：如果以后上级出台更优惠的政策，我们就按上级政策执行，如果上级政策没有我们的优惠，我们仍按原定政策执行。

　　部分官员为车改叫屈

　　车改被叫停后，有官员认为，弓长岭在某种程度上是公车改革的牺牲品

　　车改前，弓长岭区被形容成“公车费用膨胀，财政不堪重负”。

　　区委书记吕有宏曾说：“负责任地讲，我们有些部门的公车多为私用，工作用车连一半都占不上。”

　　车改前的2007年，弓长岭编制内的公车有177辆，燃修费支出上千万元，剔除司机工资，单车平均费用达到6万元。全区预算单位交通费支出高达1004万元，交通费支出占部门办公费用的六成。

　　“单车费用的增速，远远超过了GDP的增速，经济增长的成果有相当一部分被公车消化掉。”弓长岭2008年7月20日的车改总结里提到，2007年部分区直部门账外拖欠的修车款在200万元以上。

　　弓长岭车改办提供的数据则称，车改当年直接节支335万元，5年综合效益可达2500万元，平均年节支500万元。

　　车改被叫停后，弓长岭区的官员们不断向媒体叫屈。

　　该区一名官员曾对媒体诉苦称，弓长岭在某种程度上是公车改革的牺牲品。

　　部分人对车改“怀疑”

　　一位退休官员认为，车改后，过去坐不到车的官员都获得了车补，车改是给更多官员谋利益

　　而在另一个利益群里看来，弓长岭的车改，是官员利益的重新分配。

　　8月11日，弓长岭一名要求匿名的退休官员称，所谓的车改，就是给更多官员谋利益。

　　“过去很多干部没有车坐，也没发交通补助，工作也是在做。”该退休官员的看法是，车改后，过去坐不到车的官员都获得了车补，明显是增加了利益。

　　一名曾在弓长岭区委开车的司机认为，车改后交通支出在一些部门只增不减，以前纪委有两辆车，一辆车费用在4万元左右，“车改后，纪委副科级以上干部七八个，算起来每年发给他们的车补，肯定会超过过去养车的费用。”

　　他觉得，大多数官员获得了实际利益，这是他们支持车改的一个重要原因。

　　在弓长岭区政府的表述中，也承认了更多官员获得了实际利益。

　　“改革前只有105名领导干部享受公车待遇，改革后机关干部全部受益，直接受益人1207人。”2008年7月20日，弓长岭总结车改经验时称，事后调查车改满意率达到95%以上。

　　车改中的民意

　　车改前后举行多次会议和调研，没有一个面向老百姓。一名官员坦承，没有过多考虑民众的接受能力

　　在弓长岭提供的所有材料中，没有普通市民对车改的态度。

　　8月10日，弓长岭车改办提供的“车改大事记”显示，车改前后共召开各类大小会议40余次，各种调度会、研讨会22次，车改方案论证会也开了2次，区人大专题调研车改一次，还召开了2次司机大会。

　　该区区委副书记穆伟成认为，车改相当民主、公开。

　　但这些会议和调研，没有一个是面向老百姓的。

　　“你改革前改革后用的都是老百姓纳税人的钱，为什么单单没有征求老百姓的意见呢？”上述退休官员对此表示不解。

　　弓长岭区一名主要官员则坦承，此次车改没有过多考虑民众的接受能力。

　　8月10日，刘琦称，辽宁省相关部门的意见还没下来，弓长岭车改何去何从仍是未知数。

　　【车改模式】

　　根据公车配备的实际情况，确定3种改革形式，把所有公车都纳入改革范围：

　　一是交回公车，领取公务交通费包干。这是改革的主要形式，适用于机关一般性办公车辆，主要是单位交回公车，享受以货币形式支付的公务交通费包干，按月发放。

　　二是保留公车、财政定额管理。对必须保留的规范化性执法车、专业作业车、财政负担费用的市直部门车辆，重新核定编制，规范定额，封顶包死，超支不补。

　　三是推进专业作业车等特殊用车改革。包括科级单位使用的水车、铲车、除雪车等专业作业车等，下一步要逐步推向社会，实行社会化、市场化使用。

　　【目前情况】

“现在里外不是人” 弓长岭区车改办主任刘琦认为，改革需更阳光透明

　　- 对话

　　刘琦，辽阳市弓长岭区体改办主任，去年车改开始后兼任车改办主任。从车改政策的前期酝酿到后期的执行实施，他都是其中的核心人物。

　　8月10日，在车改被暂停一个月后，刘琦向本报记者表达的最大困惑是：这次车改，是官员自己革自己的命，居然还不被理解。

　　“改别人容易，改自己难”

　　新京报：近些年，各地都在试行车改，车改成为一个趋势？

　　刘琦：是啊，社会上对公车一直有“三三制”的说法，就是公车使用中，办公事占1/3，领导私人用占1/3，司机私用占1/3。

　　过去公车管理，还是官本位，靠权力去管，但效果不好，公车消耗大，管理成本非常高。

　　新京报：弓长岭作为辽阳一个边远的区，为什么要带头车改？

　　刘琦：弓长岭一直是改革的先进，这些年先后进行了公用事业、企业、干部制度等一系列改革，都是改别人，现在就剩下改革者本身利益的改革了。

　　车改这个改革，是革改革者自己的命，自己的权利也要受到一定限制，自己限制自己，破除官本位的思想。

　　新京报：希望权利自我约束？

　　刘琦：是啊，就是要自己限制自己，最终是为了节支。本来改别人容易，改自己难。

　　现在是里外不是人，假如不改，公车照用，啥事没有。

　　咱们车改，也是因为领导勤政务实，如果不勤政务实，咱也不去触这霉头。

　　为何选择货币化补贴

　　新京报：很多地方，车补都不发现金，而是一张卡，你们为什么要发现金呢？

　　刘琦：首先，车补这个概念是错误的。如果是补助，那是财政发给你个人，含在工资里。我们这个，是包干的办公交通费。发了交通费后，你出门去省内的8个地市，财政都不再负担你。

　　这8个市是：辽阳、本溪、鞍山、沈阳、盘锦、营口、抚顺、丹东。这都是经过调查的，平时我们干部去得比较多的几个地方。

　　我们这里没有公交车到市区，打车到市区得59块钱，出租车也无法刷卡，所以在弓长岭你给我卡，我消费不出去。

　　新京报：书记一年发8万，是怎么确定发放标准呢？

　　刘琦：这是经过科学测算的，综合考虑各种系数，比如，部门的职能多少，以及过去的配车标准等。

　　主要领导系数大一点。过去，两个主要领导的车一年花十四五万，车改后每人一年8万，节省了一半。

　　新京报：可是，现在舆论普遍认为8万还是有点多。

　　刘琦：公车改革，不是越少越合理，如果住在市区，少一点，正常。这8万，是把去近300公里半径内的8个城市的交通费包干了。

　　希望中央出台政策

　　新京报：怎么看弓长岭目前的改革？

　　刘琦：弓长岭把公车都改掉，堵住了财政漏洞。但是所有的改革，不可能一蹴而就。事实证明，改革还是需要更阳光透明。

　　新京报：为什么车改这么难？

　　刘琦：车改，我们觉得还是应该理论政策先行。

11年前，大庆市拉开了中国第一次公车改革浪潮的大幕，并成为浪潮中的焦点。　　11年后，大庆沉默在进退两难间。　　

按级别划定并差距极大的补贴，部分公车留用，有部门改有的不改的“双轨”———改革的不彻底，最终让改革难以继续。　　

最终，大庆车改停滞。甚至有些部门退回从前，继续购买公车。出现私人车补与公车使用并存的局面。 　　

大庆车改11年后，2009年8月13日，曾是车改核心人物之一的于春学，态度激烈地拒绝谈车改。　　

虽然，作为车改办副主任的他，还会忍不住去回忆当时接待全国各地考察团的风光。　　“大庆车改是咋回事，你不是不清楚，反正我不能谈。”于春学拒绝了大庆市纪委有关官员要他接受采访的安排。　　

如今，大庆市车改办办公室里，只有他一人。桌上堆放的，多是养生保健的书籍和杂志。　　

调查显示，大庆车改办不愿提及车改，是因大庆车改已陷入进退两难的尴尬局面。　　改革之初　当年节支五千多万。　

8月14日上午11时，大庆市直属机关车队内，几名没出车的司机下着象棋。　　

司机小队办公室，两名司机正聊辽宁辽阳弓长岭区的车改。　　

“报纸电视上都播了，弓长岭的车改最高的一年补贴8万。”一个司机说。　　“

一年补8万，一个老百姓一生能挣几个8万啊？再说，你不是大老板啊。”另一司机感叹。　　

两人的话题，很快转移到大庆的车改上，大庆车改已11年多。不过，那场车改跟他们没关系。　　

大庆市直属机关车队，服务的是市副秘书长以上官员。而他们不在那次改革之列，他们的司机也留守原岗，旁观车改。　　

1998年2月16日，大庆市开始车改。范围是：市直机关(含有机关职能的事业单位)的处级以下(含处级)干部，包括科级和一般干部。　　

大庆市车改前统计，1997年底，财政负担车辆1350辆，车与司机费用合计每年近5000万元，加上购新车费用和大修费用，年度公车费用支出8500万元以上。　　

“市委、市政府领导认为，费用太大，实在负担不了，再不能这样下去了，必须下决心搞车改。”1998年4月，大庆市委市政府向黑龙江省机关事务协会介绍时称。　　

首批车改59个处级单位，涉及车辆402辆。车改后，留车106辆，卖车220辆，交办70辆。　　

对于交车的车改单位官员，大庆给予交通补助政策：正处级每年补助18000元，副处级14400元，正科级2880元，副科级2160元，一般干部每年1200元。　　

2005年大庆市发改委提供的数据，车改前，市直机关这402辆车，包括216名司机，每年费用约1627万元。车改后，每年费用887万元，直接节支740万元。　　

该委还称，上交的70台车和对外出售的226台车，变现收益1142万元，当年不再购置新车节约3300万元，财政不再安排大修费节支约200万元，以上几项合计，车改当年共节约资金5380多万元。　　

遗留之患　“一用车就打仗”　　

作为最早车改的城市之一，大庆车改引来国人关注，甚至可以说全国轰动。　　

8月13日，大庆市车改办副主任于春学虽拒绝受访，但说起那时的风光，仍有些兴奋。　　于春学说，大庆车改至今，他参与接待的到大庆考察学习团近300次。　　

取经的人不少，但大庆人心里清楚，大庆的车改并不彻底。　　

车改实行“老人老办法,新人新办法”，1998年1月1日前为处级的，车辆保留。由此，在参与车改的75个处级单位中，有59个单位留下了100余辆车。这给车改的深入，留下后患。　　

13日，大庆市委宣传部一名工作人员介绍，车改前宣传部约有车10辆，车改后留下2辆，属于半车改单位。　　

14日，大庆市委宣传部常务副部长陈国彬称，车改后，得到车补的处级干部，拿出一半补贴，用于养这两辆车。　　

陈国彬说，除常委部长，部里还有4个副部长，2个调研员和1个文明办主任，副处以上干部7人，两台车根本不够用。　　

陈国彬坦承，虽然自己买了私车，但公务时还是用公车。　　“一用车，就打仗。当时办公室管车的主任，没少挨骂。”陈国彬说，遇到几个副部长都有事，都觉得自己分管的工作重要，车就安排不过来。　　

陈国彬说，他曾找过于春学，提出让宣传部退出车改，恢复车改前的配车情况，于春学不同意。陈国彬说，无奈之下，宣传部常征用几个科长的私车办公，而费用有时还不好报销。　　

不过，半车改的宣传部，还是让彻底车改的部门羡慕。　　

“他们拿着车改补贴还有两台车坐，比我们划算多了。”13日，大庆市一车改单位官员说。　　

利益之差　科级干部普遍抵触　　

大庆车改当年，就有官员写上访信。　　

根据1998年的政策，大庆参加车改的正处级官员每月补贴1500元，副处每月1200元，而正科级每月仅150元，副科120元。　　

“你看看，处级干部的车补是我们科级干部的10倍。”13日，大庆市政府研究室一名官员慨叹，补贴差距太大　　

“少数科级干部感到与处级发放的交通费差距太大,心理不平衡,有个别人向政府写上访信。”1998年，黑龙江省机关事务协会在大庆调研发现，车补的差距过大，导致当时科级干部抵触情绪较大。　　

上述政研室官员称，一个事实是，在政府机关，科级干部业务是最多的，平时出门也最多。　　

而一个月120元，只够坐公汽，“但不可能办什么公务都坐公汽”。　　

“工作效率，毕竟还是最重要的。完全靠坐公汽办公务，显然不现实。”该官员说。　　大庆市委一名官员介绍，大庆依油建市，城市分布很散，很多路无公交车，而且公交线路很长。　　

陈国彬介绍，他刚到宣传部工作时，从家里坐公汽到单位需要两个半小时。　　

“我去一趟让湖区，二三十公里，打个出租车每公里一块六。你算算，来回一趟得多少钱。我们打得起车吗？”14日，大庆市机关事务局一名官员称，每月只有一百多元补助，坐公汽和打出租车，都不适合频繁出门办事的科级官员。　　

2002年，大庆市调整车补标准：正科级每月由120元调整到240元，副科级每月120元调整到180元。　　

2005年，大庆市发改委调查发现，科级干部普遍反映，调整后标准仍很低，处级和科级的补贴差距依然过大。　　

不过，此后至今，大庆的车补标准再未有过调整。　　

“车补太高了是个问题，不敢弄，太低了大家又不满意，大庆的车改就成了现在这个尴尬局面。”大庆市委一名官员称。　　

大庆市发改委在调研中，还发现了一刀切问题突出。“1998年车改时，没有根据各部门的工作量确定交通费补助标准，而是采取一个标准的做法。结果造成有的干部交通费不够用，有的干部交通费有结余。”　　

难言之隐　车补在，公车亦在　　

根据大庆市最初的方案，车改的第一步决定，市直机关从1998年起不再购进新车。不过，这一规定流产了。　　

8月13日下午6时许，大庆市政府大楼东门外，不时有丰田4700、丰田4500、奥迪A6等高档车，到门口接下班的市领导。　　

大庆市直属机关车队资料显示，目前该市副秘书长以上官员46人，配车46辆，分别为7辆丰田4700、20辆丰田4500、17辆奥迪A6、1辆奥迪A5、1辆帕萨特。　　

“每个新领导来，都不愿意坐旧车，都得买新车，而且都得是好车。”该车队一名司机说。　　

另一个让车改办尴尬的是，部分车改部门在车改后，又以车不够用为由，购买了新车。　　

车改后，大庆还出现了上级机关到下级部门和企业要车用等问题。　　

“对发现的借车、求车等问题，都做了相应处理；对公车私用进行了检查，对违规车辆全部给予处罚。”大庆市发改委称。　　

“被改的部门基本都是不满的，可以说大庆的车改现在很尴尬。”大庆市委一名官员说，这正是车改办不愿再谈车改的原因。　　

“像我这样的正处，车补如果调整到2.5万就差不多了。”陈国彬说。不过，他认为，就目前大庆的情况看，不动是最好的，“一动则乱”，如果有新的状况，有些部门很可能要求不改了。　　

大庆市委一名官员认为，如果还是现在这个车补标准，来征求各单位的意见，估计所有科处级干部，都愿回到车改前的状态。　　

“车的问题，是加强管理的问题，不是改革的问题。你车为啥消费这么多，你为啥不按国家配车标准啊？谁批准你花100多万买丰田4700啊，谁批准你花50多万买奥迪A6啊？”8月13日，大庆车改办副主任于春学认为，车改本身就是一个错误。　　

【车改模式】　　

大庆车改提出的目标是，逐步取消公务用车，实现职务消费社会化、商品化、货币化。　　

车改范围和对象，市直机关（含有机关职能的事业单位)的处级以下(含处级)领导干部和一般干部。53个单位中，首批参改单位为32个，公、检、法和农口等一些单位未列入车改范围。　　

车改措施包括“老人老办法，新人新办法”等。其中规定，1998年1月1日后提拔的处级副处级领导干部不再配车，改发交通费。鼓励“老人”交车、买车，改领交通费。　　按级别发放车补，正处级每年补18000元，一般干部每年1200元。　　

　　8月7日，杭州市车改办主任何新根透露，杭州将择机启动第二批车改，将在局级领导干部中探索包干用车，即不领车补，所有公务用车由公车服务中心提供。

　　5月1日，杭州开始了首批市级机关车改。但有人质疑副厅正局每月车补过高等。此外，由于利益被触及，单位一把手多持观望态度。

　　面对种种担忧，杭州车改推动者渴望获得“自上而下的动力”。

　　“你看我胳膊晒的，都成黑人了。”46岁的杭州市政府法制办主任吴声华，最近开始学车，准备自己开车上班。

　　今年5月1日，杭州市实施机关公务车改革，机关公车上缴，每月按级补贴，法制办等21家市直机关成为首批试点单位。

　　年初法制办刚给吴声华配的“座驾”也上缴了。以前车接车送，现在上下班打车，高峰时段要等一个多小时。

　　“太不方便了。”8月13日，吴声华告诉记者，车改后他很憋屈：每次开完会，别的领导一出来，上专车就走，“我还得站在马路边等出租，绝不是钱的问题”。

　　“一把手也不留车”

　　今年4月16日，杭州市政府出台《市级机关公务用车制度改革1＋6方案》，方案提出，3年分3批完成车改，首批确定21家市直机关试点，5月1日实行。

　　方案核心内容是：取消所有公务车，实行货币补贴；按职务层级将车补分为9档，最高2600元，最低300元；钱直接打入个人市民卡，只做交通费用，不能提现；单位设立公共交通经费，解决突发事件处理等公务用车；全市成立公车服务中心，统一用车。

　　“我们的车改不是心血来潮，不是拍脑袋想出来的方案。”8月10日，杭州公车改革领导小组副组长、杭州市委副书记叶明告诉记者，从2002年在西湖区三墩镇试水车改，到2004年7个区县试点车改，中间经历了近8年的探索和思考。

　　为了此次车改，杭州市成立了专门工作组，奔赴全国其他车改城市调研，总结他们的教训，然后制定了杭州的车改方案。

　　叶明去哈尔滨、大庆考察时发现，当地车改除去现金补贴外，单位还保留1到2辆公车，供集体公务使用。最后，单位一把手领着高额车补，保留的公务车也成为了一把手的专车。

　　“一辆车都不能留。”杭州车改方案设计时，叶明力主单位公车全部上缴，只实行货币补贴。

　　“发车补最简便易行，且相对合理。”叶明说，“杭州的创新在于：不发现金，车补直接打入市民卡，划分职级补贴标准。”

　　即使这样，误解还是不少。很多人认为，这是在变相为官员发福利呢。但叶明坚信，杭州模式多了有效监督。

　　公车中心用车定价低

　　孙伟勇，车改前在财政局当司机，给局领导开车。

　　谈起车改，8月12日，孙伟勇一连用三个“没了”形容现在的感觉。

　　“虽然待遇都是一年3万，但作为财政局领导司机的荣誉感没了，每年很多求领导办事的隐性收入也没了，公车私用的便利也没了。”

　　孙伟勇说，市财政局原有公车100多辆，80多个司机，车改后，所有的公车上缴，司机分流，在编司机内部转岗，临时合同工只能到公车服务中心应聘，竞争激烈，“80多人应聘，只录取三四个”。

　　幸运的是，车改后，通过应聘，孙伟勇当上了杭州市公车服务中心司机。

　　“收入变化不大。”在中心担任司机的孙伟勇说，什么时候用车什么时候出车，用完车后，必须开回中心，“管得比以前严”。

　　“中心只是个过渡机构。”杭州市机关事务局副局长何青介绍，目前中心与杭州市级机关汽车修理中心合署办公，“两块牌子，一套人马”。

　　何青称，目前市场租车价格较高，中心定价较低，主要害怕车补不够用，遇到阻力。将来全市全部车改后，中心将彻底走向市场。

　　公车服务中心副主任赖立新告诉记者，为了监督，车改方案规定，个人公务用车，需注明起止地点，不准随便更改路线，否则一查车上GPS定位系统，便知是否更改路线。

　　“每个单位的公共交通经费不多，超支不补，单位使用时都很慎重。如果很快用完，遇到紧急突发事件，单位自行解决，延误公务，领导担责。”何青说。

　　利益被触动的“一把手”们

　　专车没了，何青自掏腰包，买了辆25万元左右的轿车。

　　“以前司机上下班接送，现在只能自己开车。”何青担心，车改突然被叫停，“那我花那么多钱养辆车，很不值。”

　　除了个人用车不便，车改单位的一把手还遭遇了公务用车的尴尬。

　　市法制办主任吴声华说，车改后，昆明市法制办几个领导来杭州考察，接待需要用车。法制办一辆车也没有，只能向公车中心叫车，但中心用车必须明确起止地点，线路预先登记，所以，昆明来杭考察官员游玩、参观景点，或临时变更出行计划，让吴声华十分为难，不停地和对方解释说：“这是车改新政”。

　　车改虽然给一把手带来不便，但却得到法制办大多数人力挺。

　　吴声华说，法制办内部开会讨论车改，问大家赞不赞成，几乎所有人都举了手，因为车改能让所有公务员获得车补。

　　作为一把手，吴声华公务用车不便，利益受损，“但反对的话我也开不了口”。

　　“车改相当于把几个一把手的固定收益，在全单位分摊，节省部分归财政。”吴声华介绍，法制办共25人，5个主任，一正四副，车改前每位主任配有一辆车。作为一把手的吴声华，起初并不情愿。今年4月，杭州市车改办向各单位征集车改意见时，他就表示过怀疑。

　　虽然市政府一直在提车改计划，但很多人和吴声华一样都在观望，“我没想到政府的决心会这么大，这么坚决”。

　　车改推行三个月后，杭州市车改办主任何新根透露，杭州第二批车改将实施新的模式。他透露，新的模式主要是在局级领导干部中开展包干使用公车探索，即本人不领取车补，所有公务用车由公车服务中心提供。

　　杭州公车改革领导小组副组长、市委副书记、市纪委书记叶明认为，杭州车改最大的目的在于反腐，是反腐倒逼出来的。

　　叶明告诉记者，杭州全市机关共有1200辆公车，1000多名司机，每名司机年均工资3万，每辆车购买、油耗、护养等全部下来，杭州市一年公车消费近2亿，“车改能省去三分之一成本”。

　　虽然车补按职级划分屡遭质疑，但叶明认为，车改效果如何，关键要看总支出是否下降。

　　8月10日，杭州发改委副主任、车改办主任何新根也认为，划分标准后，公车补贴确实与行政级别成正比，但数据最能说话。

　　何新根提供的车改三个月数据显示，车改后，已完成车改的7个区费用支出从9354万元下降到5796万元，下降了38%，“将近4000万”。

　　“所有领导没有了固定用车，只能打的或到公车服务中心叫车，没有免费。”8月11日，杭州车改领导小组成员、市机关事务局副局长何青告诉记者，机关事务局车改前有4辆专车，而现在所有人只能自己开车出行。

　　另外，何青介绍，100辆车，23个司机，4个调度，全在公车服务中心，整个成本不到车改前一半。

　　另外，公车私用一直是杭州市民行政类投诉热点，占全部投诉的1/3强。车改前，杭州专门做过问卷调查，结果70%的人赞成车改。车改办主任何新根说，这说明车改具有强大的自下而上的动力。

　　“强力部门”何时车改？

　　然而，车改更需要自上而下的推动。

　　何新根透露，车改分三批完成，许多单位负责人选择了第二批。何新根分析，所有单位都在观望，一把手有情绪，但选第三批又显得工作不积极，有不支持政府改革之嫌。

　　车改重要推动者———杭州市发改委并未选择首批试点。“当时领导的意思是，如果车改能给单位带来好处，作为推动者，发改委应礼让三先。”何新根透露。

　　质疑者提出，在被选中车改的21家机关中，除财政局等单位外，“强力部门”不多，也是个特点。

　　对此，身兼数职的叶明解释说，杭州车改的原则是：由易到难，由点到面，积极稳妥推进车改。

　　在杭州市法制办主任吴声华看来，车改触及所有被改者利益，有人不希望车改，这很正常。他断言：如果没有市委市政府的强制推广，车改很难推进。

　　5月1日车改后，浙江一些省级领导，曾接到杭州部分官员不满车改的意见反映，叶明曾为此多次向有关领导汇报解释。

　　记者试图采访其他车改单位一把手，均遭婉拒。

　　“这些一把手内心还是很不愿意车改，但这是市委市政府定下的规划，所以他们并不愿意多说。”杭州车改办成员、杭州市发改委综合体改处处长胡海定如此解释。

　　此外，杭州市此次车改，因市四大班子归省里管辖，加之杭州是副省级城市，他们的车改，不在要求之列，“我们希望自愿参与，无法强求”。

　　“车改压力不仅来自车改单位一把手，还有我们的行政上级。”叶明希望，杭州车改模式在浙江省乃至更大范围的推广。

　　令叶明欣慰的是，今年8月，浙江省纪委书记公开认可杭州车改，称“模式不错，效果明显”，并建议各地纪委借鉴。随后，浙江部分地区纷纷致电杭州车改办，希望借鉴经验。

　　“车改离不开领导的支持,我们需要自上而下的动力。”叶明最后说。

　　【车改模式】

　　杭州市政府提出，三年内分三批进行公务车改革。

　　首批车改内容包括：

　　取消所有公务车，实行按职级分9档补贴，每人每月最高补贴2600元，最低补贴300元；

　　钱直接打入个人市民卡，只做交通费用，不得提现；

　　单位设立公共交通经费，解决特殊情况公务用车；

　　全市成立公车服务中心，车费从公共交通经费中扣除，缺口自行解决。

　　【目前情况】

　　目前在全国属于较成功的试点，但如何深入推进，需要自上而下的强力推动。

　　杭州市委副书记、车改领导小组副组长叶明接受专访，称认识车改意义应认清公车私用现实

　　叶明，杭州市委副书记、纪委书记、政法委书记，杭州市车改三人领导小组副组长。

　　新京报：众所周知，车改是个老大难问题，杭州在推行过程中遇到最主要的困难是什么？

　　叶明：在最初的推行过程中还是有阻力的，主要是单位“一把手”有情绪，我们也担心他们不配合。取消了他们的配车，让他们自行解决出行，肯定没有以前方便，很多人一时很难想通。

　　新京报：一把手想不通，车改会很难推动。

　　叶明：一把手是想不通，但单位利益受损的就几个人，更多人获益了，他们支持车改。另外，我们一直展示着坚定的决心，让干部群众相信车改是必然，顺应民心大势所趋，所以一把手们还是会从大局出发服从车改的。

　　新京报：有媒体称，车改是“自己改革自己”，因缺乏强力推动和监督，其他地方的车改最后都不了了之，问题在哪儿？

　　叶明：目前国内的车改的确存在这方面的问题，在全国缺少一个统一系统，具体到各地可实践操作的车改政策，每个地方只能自己探索，至于这样是否一定会失败，我觉得如何完善监督机制是成败的关键。

　　模式 纪委推动监督

　　新京报：与其他地方相比，你怎么看杭州模式？

　　叶明：全国目前还没有统一的车改政策，只是鼓励尝试，但如何改，没有一个普遍的模式，杭州也是摸着石头过河。我个人觉得现阶段来看，杭州车改的制度设计应该是全国相对完善的一个，这一点我有信心。

　　新京报：杭州车改是纪委推动并监督。当初，设计制度时有什么考虑？

　　叶明：杭州纪委最初推动车改，就是因为我们认为公开透明是车改成功的关键，长效的监督机制是根本保障。我们设计的制度是全部现金入卡，只能用于交通。纪委还制定了纪律规定，不准向其他部门、下属单位、企业或自身职权范围内的服务对象无偿借用交通工具，违者惩处，决不姑息。

　　另外，车改走上正轨后，纪委将会把车改工作移交给市政府管理。

　　新京报：你觉得杭州模式还有待改进的地方吗？

　　叶明：遗憾还是有的，比如(副厅级)正职局长每月2600元的车补存在争议，因为有的单位公务活动频繁，有的则坐办公室多些，前者一把手觉得应该比后者领导多拿些车补。即使同一个局，不同处室之间，也存在这个问题。我们划分了9个档次避免一刀切，但还是存在一刀切，我们会制定出更合理的补贴标准。

　　质疑 收益要算总账

　　新京报：刚才你提到月补2600元，有人说太高了，你怎么看？

　　叶明：我们的车贴标准，最高2600，最低才300，一般情况下，职务的高低与其公务差旅需要成正比，当然不能说这是最科学的，但这是目前能想到的最公平的做法。

　　第一批21个试点单位，21个正职一把手领2600，车改后三个月，节约了近4000万，你说哪个划算？

　　新京报：车补让所有公务员受益，许多人担心，这样会让违规配车合法化，是变相福利。

　　叶明：我承认是这样的，这确实从某种意义上导致了官员违规配车合法化，但我们要认清一个基本现实，那就是：官员超标配车现象，车改前就存在，政府三令五申，根本无法控制。到下面任何省的任何一个乡镇，哪个书记镇长没有专车？这笔钱谁出？不还是财政出，而且很高。

　　有人认为，这是一种变相福利，这种看法偏颇了。你要算总账。对比车改前后，财政支出大幅消减，反腐收益更不可估量。

　　新京报：反腐收益指的是什么？

　　叶明：实际上，这是车改带来的隐性收益更大。首先，打破了专车专配的“官本位”意识，所有公务员都可为公务活动享受车补；其次，逼迫官员扭转意识，改革行政方法。车改后，许多官员额外应酬就会减少，能不出差的就不出差，能一次出差的就一次完成，效率就提高了；再次，出行要自行解决，可杜绝“马路上的腐败”。

　　透明 政府不该一言堂

　　新京报：杭州车改正式启动以来，争议一直不断，你有压力吗？

　　叶明：有，但这种压力是我们自找的，是自找苦吃，如果我们不改，没有人会说什么。只要我们改，就面临争议和各种指责。

　　我觉得作为一项改革，社会各界应给予一定的宽容，要包容我们的“自讨苦吃”，没有一项改革从一开始制度设计就是完美的，都是不断完善改进的，不管怎么说车改总是件好事，要给我们时间，允许我们探索。

　　新京报：许多车改城市，因担心引来过多的争议，面对媒体时都选择沉默，你为什么这么主动？

　　叶明：我始终认为公开透明是车改成败的关键，而媒体能够让社会各界更好地了解我们的政策，我们的初衷，以及我们为改革所做出的思考。另外，许多我们一时解决不了，还不完善的环节，希望能得到社会各界的建言。

　　我们之前是多干少说，许多信息没有公开，从而产生一些误解。所以，我们现在想加强沟通交流，毕竟车改是一项影响全社会的改革，可能触及每个人的利益，政府不该“一言堂”。另外，杭州车改也没有见不得人的。

　　决心 我们师出有名

　　新京报：作为杭州车改的主要推动者和决策者，你提出“坚定不移”推动，为什么决心那么大？

　　叶明：杭州纪委的确是这项工作的最初推动者，因为作为主管纪检和政法口的领导，我一直很关注官员的行政效率及其作风。多年来，公款吃喝、公车私用和公款旅游一直是普遍存在又难以根治的痼疾，直接影响群众对政府的评价，所以要改。

　　新京报：辽宁的天价车补已被叫停，你担心杭州遭到同样的命运吗？

　　叶明：我不担心杭州车改会被叫停，因为首先我们师出有名，国家在1998年左右就出台政策鼓励地方尝试车改。其次，我们不是心血来潮、激进盲动，是经过深思熟虑的。最后，不论从缩减开支方面，还是从控制公车腐败方面，均已见成效。当然还有不完善的地方，我们要不断修订。