神马文学网潘洪其：公车管理思路应转向减少公车
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/27 22:56:33
2007-11-29 09:03:27 来源:东方网(上海)
正如维护农民权益的最好办法是减少农民数量，治理超标配车、公车私用的最好办法也就是减少公车。
作者：潘洪其 北京青年报评论员
国务院机关事务管理局和中共中央直属机关事务管理局近日发出通知，要求中央和国家机关各部门、各单位切实做好公务用车节能减排工作，带头使用经济、节能、环保的自主品牌汽车，原则上不配备越野车，严禁公车私用。
公车消费一直是公务消费中的大头，社会舆论对此一直存在诸多非议。去年全国“两会”期间，全国政协委员引用的一组数字显示，这几年每年各级政府官员公车私用费用高达2000多亿元，几乎和当年的国防开支相近。《中国青年报》引用知情者的测算称，许多公车真正用于公务的时间仅占三分之一，其余时间分别被用于领导和司机的私事上。针对长期以来公车消费中存在的超标配置、公车私用等突出问题，近年来从中央到地方、从各级政府到有关部门不知下了多少道通知、发了多少个文件，但超标配车、公车私用等违规现象并未得到有效遏制，那么，这次“通知”下发后，结果又将如何呢？
谁都明白，超标配车、公车私用之所以很难禁止，主要在于缺乏刚性的财政约束机制。由于我们尚未建立“具体部门对财政负责，财政对政府负责，政府对人大负责，人大对民众负责”的公共财政责任链条，使得不少地方对公车购置的审批程序缺乏应有的约束力，有的几乎就是自己给自己审批。既然越高档的车越气派，坐着越舒服，干吗不尽可能买高档车呢？
公车私用也是这样，从车辆保养、维修到汽油费、过路费、停车费等等全由公款买单，且没有明确的限额，只要钱花得不是太离谱，就不用担心自己用车费用太高，向单位不好交代或受到处罚。这种“不买白不买、不用白不用”的心态，与许多人买私家车时精打细算，以及开私家车时老是想着怎么省油、省钱形成鲜明对比。
同时，大量公车私用行为具有高度流动性、分散性特征，要真正不折不扣地落实严禁措施，将付出有时是十分高昂的监管成本。这样，即便是出于成本收益的考虑，有些部门和单位对严禁公车私用的工作也缺乏应有的积极性。
另一方面，当超标配车、公车私用成为“非个别”现象时，事实上也就成了部门和干部的“路径依赖”———由于有超标配车、公车私用的便利条件，就要轻松自得地享用这样的便利条件；由于已经长期享用这样的便利条件，那么，现在和今后就要继续享用下去。既缺乏刚性的成本约束，又存在着高度的“路径依赖”，要严禁超标配车、公车私用谈何容易？
这就是目前公车管理的困境，但是否这个问题就是无解的呢？
所谓“公车”，顾名思义，其存在的惟一理由，就是用于公务。而事实上，并非所有单位和所有公务人员的公务活动，都必须要用本单位配置的公车来提供交通服务，在大多数情况下，公共汽车、地铁、出租车等其他交通方式同样可以满足。如在韩国首都首尔，市政府只有市长和3位副市长配有专车，其他公务员都无权享受专车待遇。所以，如果严格限于满足公务的需要，我们很多机关单位现有的公车，其实大多数都是多余的———多余到公车使用的三分之二都被干部和司机用于私人事务的地步，多余到今年“中非论坛”期间，中央和北京各机关单位封存了50%到80%的公车，各项公务活动也能正常进行的地步。
无论是从降低有关部门和单位监管成本的角度看，还是从打破某些部门和干部业已形成的“路径依赖”的角度看，都必须改变一味“重申”、“严禁”的思路，把工作重点从“管车”转向“减车”。这就需要大力推进公车制度改革，严格按照公务活动的实际需要配置公车，最大限度杜绝非公务用车需要，取消一些干部和司机随意使用公车的福利待遇，从而大幅度减少公车数量。公车数量大幅度减少了，对超标配车、公车私用的监管成本也将大幅度降低；同时由于“僧多粥少”，一些干部和司机一年半载也开不了几回车，久而久之，他们乃可望像戒掉烟瘾或毒瘾那样，慢慢摆脱对公车的依赖。
正如维护农民权益的最好办法是减少农民数量，治理超标配车、公车私用的最好办法也就是减少公车。只要公车数量不减少，传统的严禁工作只能是不同程度的“扬汤止沸”；只有真正拿出改革的勇气，坚决排除来自传统公车制度既得利益者的阻力，下决心大幅度削减公车数量，才能打开严禁工作的新局面，真正收到“釜底抽薪”之实效。 (本文来源：东方早报 作者：潘洪其)
正如维护农民权益的最好办法是减少农民数量，治理超标配车、公车私用的最好办法也就是减少公车。
作者：潘洪其 北京青年报评论员
国务院机关事务管理局和中共中央直属机关事务管理局近日发出通知，要求中央和国家机关各部门、各单位切实做好公务用车节能减排工作，带头使用经济、节能、环保的自主品牌汽车，原则上不配备越野车，严禁公车私用。
公车消费一直是公务消费中的大头，社会舆论对此一直存在诸多非议。去年全国“两会”期间，全国政协委员引用的一组数字显示，这几年每年各级政府官员公车私用费用高达2000多亿元，几乎和当年的国防开支相近。《中国青年报》引用知情者的测算称，许多公车真正用于公务的时间仅占三分之一，其余时间分别被用于领导和司机的私事上。针对长期以来公车消费中存在的超标配置、公车私用等突出问题，近年来从中央到地方、从各级政府到有关部门不知下了多少道通知、发了多少个文件，但超标配车、公车私用等违规现象并未得到有效遏制，那么，这次“通知”下发后，结果又将如何呢？
谁都明白，超标配车、公车私用之所以很难禁止，主要在于缺乏刚性的财政约束机制。由于我们尚未建立“具体部门对财政负责，财政对政府负责，政府对人大负责，人大对民众负责”的公共财政责任链条，使得不少地方对公车购置的审批程序缺乏应有的约束力，有的几乎就是自己给自己审批。既然越高档的车越气派，坐着越舒服，干吗不尽可能买高档车呢？
公车私用也是这样，从车辆保养、维修到汽油费、过路费、停车费等等全由公款买单，且没有明确的限额，只要钱花得不是太离谱，就不用担心自己用车费用太高，向单位不好交代或受到处罚。这种“不买白不买、不用白不用”的心态，与许多人买私家车时精打细算，以及开私家车时老是想着怎么省油、省钱形成鲜明对比。
同时，大量公车私用行为具有高度流动性、分散性特征，要真正不折不扣地落实严禁措施，将付出有时是十分高昂的监管成本。这样，即便是出于成本收益的考虑，有些部门和单位对严禁公车私用的工作也缺乏应有的积极性。
另一方面，当超标配车、公车私用成为“非个别”现象时，事实上也就成了部门和干部的“路径依赖”———由于有超标配车、公车私用的便利条件，就要轻松自得地享用这样的便利条件；由于已经长期享用这样的便利条件，那么，现在和今后就要继续享用下去。既缺乏刚性的成本约束，又存在着高度的“路径依赖”，要严禁超标配车、公车私用谈何容易？
这就是目前公车管理的困境，但是否这个问题就是无解的呢？
所谓“公车”，顾名思义，其存在的惟一理由，就是用于公务。而事实上，并非所有单位和所有公务人员的公务活动，都必须要用本单位配置的公车来提供交通服务，在大多数情况下，公共汽车、地铁、出租车等其他交通方式同样可以满足。如在韩国首都首尔，市政府只有市长和3位副市长配有专车，其他公务员都无权享受专车待遇。所以，如果严格限于满足公务的需要，我们很多机关单位现有的公车，其实大多数都是多余的———多余到公车使用的三分之二都被干部和司机用于私人事务的地步，多余到今年“中非论坛”期间，中央和北京各机关单位封存了50%到80%的公车，各项公务活动也能正常进行的地步。
无论是从降低有关部门和单位监管成本的角度看，还是从打破某些部门和干部业已形成的“路径依赖”的角度看，都必须改变一味“重申”、“严禁”的思路，把工作重点从“管车”转向“减车”。这就需要大力推进公车制度改革，严格按照公务活动的实际需要配置公车，最大限度杜绝非公务用车需要，取消一些干部和司机随意使用公车的福利待遇，从而大幅度减少公车数量。公车数量大幅度减少了，对超标配车、公车私用的监管成本也将大幅度降低；同时由于“僧多粥少”，一些干部和司机一年半载也开不了几回车，久而久之，他们乃可望像戒掉烟瘾或毒瘾那样，慢慢摆脱对公车的依赖。
正如维护农民权益的最好办法是减少农民数量，治理超标配车、公车私用的最好办法也就是减少公车。只要公车数量不减少，传统的严禁工作只能是不同程度的“扬汤止沸”；只有真正拿出改革的勇气，坚决排除来自传统公车制度既得利益者的阻力，下决心大幅度削减公车数量，才能打开严禁工作的新局面，真正收到“釜底抽薪”之实效。 (本文来源：东方早报 作者：潘洪其)
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