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百科词条

长株潭城际铁路

• 1 简介
• 2 地质勘探
• 3 工程内容
• 4 列车对数
• 5 主要技术标准
• 6 程污染源分析
• 展开全部

连接长沙、株洲、湘潭城市群的城际快速铁路，已通过国家发改委等部门的批复，2009年6月底将开工建设。长株潭城际铁路干线最高运行时速为200公里，开通后，长株潭三市之间的交通时间缩短为30分钟以内。

长株潭城际铁路-简介

4年后，从长沙可以乘坐城际铁路前往株洲、湘潭和益阳。2010年5月28日，湖南城际铁路有限公司组建完毕并正式挂牌成立。该公司相关负责人透露，长株潭城际铁路首期将于下月启动建设。长株潭三市之间将形成人“字形”的快速、便捷的半小时通勤圈。

湖南城际铁路有限公司由广州铁路集团与湖南发展投资集团，作为铁道部与省政府的出资方共同组建。该公司负责建设和经营总里程760公里的长株潭“3＋5”城市群城际铁路项目。将于下月启动建设的长株潭城际铁路首期工程全长96公里，以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、长沙西（雷锋大道）三个方向，总投资为233亿元。

城际铁路使用双线，区段最高设计行车速度200公里/小时；采用电力牵引，自动控制。长沙、暮云、株洲、湘潭站到发线有效长度650米，其余车站450米。

长株潭“两型试验区”城际铁路将分期建设,首期96公里城铁连接长沙、株洲、湘潭城市群，后期上千公里城铁则通过干线和支线连接岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳五市及一些县市。干线最高运行时速为200公里，长株潭三市之间通勤时间一般在30分钟以内。这一投资约1200亿元的项目，由湖南省与铁路部门共同筹资。

为推动长株潭城市群经济一体化进程，完善区域综合运输网络，加快实施长株潭城市群区域规划以及区域内的城际铁路建设，促进区域经济社会又好又快发展，铁道部、省政府同意建设长沙至株洲、湘潭城际铁路。^[1]

长株潭城际铁路-地质勘探

湘江隧道地质还需一次重点勘察，长株潭城际铁路在长沙设12个站、湘潭4个站、株洲5个站。整条线的地质勘测共分为16个标段。目前区间线的勘测已基本完成，站点勘测马上就要收尾。据了解，除穿越湘江时会碰到较差的地质情况外，其余各点经过的地层都比较简单。

据了解，湘江隧道也是城际铁路长沙段的重点工程。长株潭城际铁路从雷锋大道站出来后，沿杜鹃路经长沙市政府北侧到达滨江新城站，之后在银盆岭大桥南侧约200米的地下顺着大桥往东走，直到与开福寺站相连。

曾主导湘江隧道地质勘察的负责人说，湘江水下属于灰岩地区，存在断裂破碎带。虽然经过了初步和详细两步勘察，但得到的结果比较模糊，可能还要进行一次重点勘察。

长株潭城际铁路-工程内容

①新建电气化铁路正线（双线）全长98.99km。

②全线共设置18个车站，其中高架站9个，地下车站1个，地面车站8个。

③新建2座牵引变电所。

长株潭城际铁路-列车对数

本线定位为城际客运专线，近期长沙站～长沙西站客车对数60对；长沙站～株洲站客车对数56对；长沙站～湘潭站客车对数56对。

长株潭城际铁路-主要技术标准

 铁路等级：客运专线

正线数目：双线

速度目标值：200km/h及以上（局部地段限速）

线间距：4.6m

最小曲线半径：区间一般不小于4000m、困难2000m。（城区地段最小曲线半径为1000 m）

最大坡度：20‰

牵引种类：电力

列车类型：动车组

到发线有效长度：650m（16辆编组）、450 m（8辆编组）。

列车运行控制方式：自动控制。^[2]

长株潭城际铁路-程污染源分析

（1）既有建筑拆除产生建筑垃圾，拆除过程中噪声、扬尘对周边环境产生干扰，景观不协调，影响旅客乘降。

（2）本次工程对山地、林地、水塘、耕地等的占用将使当地的农业、林业、水产养殖业等受到一定影响。

（3）工程征地、开辟施工场地及便道、基础施工、材料设备和土石方运输、车站及区间施工等施工活动将占用和破坏城市道路；同时工程施工临时占地和施工扬尘也将使沿线植被受到破坏或不良影响。

（4）施工中的挖土机、打桩机、重型装载机及运输车辆等机械设备产生的噪声、振动会影响周围居民区、学校和医院等敏感点。

（5）施工过程中的生产作业废水,尤其是钻孔桩施工产生的泥浆废水,以及施工人员驻地排放的生活污水都会对周围区域水环境造成影响。

（6）施工作业对环境空气的影响主要表现为扬尘污染,主要来源于土石方工程、地表开挖和运输过程；燃油施工机械排烟、施工人员炊事炉排烟等也将影响环境空气质量。

（7）工程建设将带来部分拆迁移民安置，如安置措施不适当，将对拆迁居民生活质量带来一定程度的影响。

长株潭城际铁路-生态环境影响评价

（1） 工程沿线生态功能分区
根据工程沿线的生态特征，评价区内生态系统主要为农田生态系统、森林生态系统、城市生态系统及道路交通系统。

（2） 土地利用现状评价
工程所经区域城市化程度较高，人类开发建设活动频繁，对土地利用格局的形成起决定作用。

（3） 工程沿线植物多样性现状
工程沿线地带性植被类型为亚热带雨林区，但由于沿线地区长期不合理的开发利用，致使原生植被遭到严重破坏，绝大部分山丘岗地退化为针叶林、针叶疏林或灌木草丛。区内人为活动频繁，森林以人工栽培植物和绿化植物为主。

（4） 野生动物资源现状
区内人为活动频繁，在城镇附近及交通两侧鲜有野生动物出现，工程评价区内动物主要分布在植被茂密、觅食方便的森林公园之内。

评价范围常见的原生动物有砂壳虫和匣壳虫。底栖动物主要分布栖息在有机质含量较多的沿岸带，呈不连续的块状分布，沿线底栖动物常见的种类有寡毛类的水蚯蚓、水生昆虫类有摇蚊幼虫和蜻蜓幼虫等。

（5） 水土流失现状
线路沿线各市土壤侵蚀以微度为主，沿线主要是以人为侵蚀为主，包括开发区建设、采石取土、修路等引起，侵蚀强度从中度到剧烈均存在，侵蚀情况较为严重，采石取土造成了较大面积和较高程度的侵蚀。

（6） 自然体系生产力现状
本工程位于我国水热条件较好、植被生产力水平较高的东南沿海，沿线植被覆盖率较高，高于国内大陆生态系统平均净生产力水平。

（7） 景观生态现状
评价区的生态景观格局具有较强的人工属性，自然成分相对较少，整体景观结构基本和谐，景观单元内的各类景观要素比较齐全。

长株潭城际铁路-相关评价

工程评价范围内长沙西～捞刀河受既有石长铁路噪声影响，捞刀河～长沙东、株洲北～七斗冲受既有京广铁路噪声影响，板塘～湘潭受既有沪昆铁路噪声影响，声环境质量较差；长沙东～圭塘位于城区，采用地下线形式；其它路段主要为农村或城郊环境，声环境质量较好。

现状既有铁路附近敏感点昼、夜间等效连续A声级分别为58～68dB和55～67dB；城区道路两侧附近敏感点，昼、夜间等效连续A声级分别为57～68dB和54～62dB；其余农村或城郊的敏感点主要受当地社会生活噪声影响，昼、夜间等效连续A声级分别为48～58dB和40～49dB。 

声环境预测
本工程运营后，预测沿线噪声值近期昼、夜间分别为52～73dB(A)和43～66dB(A)，对照相应环境质量标准，有所超标。从排放标准而言，铁路边界处列车排放噪声，昼间最大为68dB（A），夜间为67dB（A），均可满足70dB（A）的标准限值要求。

污染防治措施方案
对超标敏感目标，评价按照如下原则采取噪声污染防治措施：

① 对集中居民区，优先考虑采取设置声屏障的防护措施，以保护区域声环境质量；

②对学校、医院等特殊敏感点根据其规模和噪声影响程度优先考虑敏感点功能置换或设置声屏障的防护措施；

③对规模较小、分布零散或距铁路较远（>70m)的敏感点采取建筑隔声防护措施。

振动环境评价
本工程受既有铁路影响区段现状铁路振动昼间为60.5～75.0dB，夜间为61.2～75.2dB，满足GB10070-88《城市区域振动标准》“铁路干线两侧”的标准限值要求；其余新建线区段主要受社会生活及道路交通振动影响，现状振动监测值昼间为50.2～58.4dB，夜间为43.7～53.4dB，满足“混合区、商业中心”及“居民、文教区”的标准限值要求。

振动环境预测
工程后铁路边界处振动预测值最大为79.0dB，能满足GB10070-88《城市区域振动标准》“铁路干线两侧”的标准限值要求；距外轨中心线30m以内的区域振动预测值最大为81.5dB。

染防治措施方案
铁路振动超过80dB的敏感建筑进行功能置换，减缓铁路振动影响。

电磁环境评价
（1）工程后列车通过时，车体本身会对电视信号产生反射和遮挡影响，降低铁路附近居民（采用天线接收方式）的电视收看质量。

（2）牵引变电所的影响结论
牵引变电所线产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。

电磁防护措施
（1）对敏感点中采用天线接收方式的电视用户预留有线电视入网补偿经费。

（2）为了消除居民的担忧，建议对牵引变电所选址方案进行优化，使之与敏感点的距离大于10m。

水环境影响评价
（1）各站生活污水经化粪池处理后满足GB8978-1996《污水综合排放标准》三级标准要求，可排入城市污水管网；白马垄车站经评价建议的高效厌氧生物滤池处理后，满足GB8978-1996《污水综合排放标准》二级标准要求。

（2）长株潭城际动车运用所检修废水、洗车废水水质可满足GB8978-1996《污水综合排放标准》三级标准；高浓度集便污水经评价建议的SBR处理措施处理后，可达标排放。

（3）施工期废水中主要超标污染物为施工营地生活污水中的COD和道路养护排水、施工场地冲洗排水中的SS。在落实了报告书施工期水环境保护措施后，施工废水对当地排水系统、地表水体不会产生大的影响。

（4）根据《湖南省主要水系地表水环境功能区划》（DB43/023-2005），长株潭暮云至湘潭贯通方案以桥梁的形式穿越了湘潭市第三自来水厂饮用水源一级保护区，桥位距离水厂取水口约50m，通过迁移三水厂取水口，调整保护区范围，可使线路位于水源保护区外。

环保措施建议
（1）建议在白马垄车站增设一套高效厌氧生物滤池。预测经处理后，排水中COD含量约为60mg/L，BOD5含量约为22mg/L，满足GB8978-1996《污水综合排放标准》二级标准要求。

（2）建议动车运用所增加一套SBR污水处理设备，处理集便污水，保证达标排放。

（3）建议在不具备城市排水沟系统的施工场地内设置厕所应配套建设临时化粪池，对粪便污水进行初步处理。

（4）在隧道、桥梁施工场地设置临时沉淀池，经沉淀后方可排放。

（5）施工期对水源保护区的防护措施

①陆上桥梁钻孔桩泥浆经泥浆沉淀池处理后循环使用，基坑弃土及沉淀池泥渣运出保护区堆放。

②水中桥墩钻孔泥浆经专用船舶承接，将泥浆引至岸边沉淀，沉渣运出水源保护区堆放。

③在水源保护区范围内，禁止新建排污口，不得设置有排污行为的临时工程。

④在混凝土搅拌营地设置污水沉淀坑，将搅拌过程中排放的污水集中在沉淀坑中进行一段时间的沉淀处理，然后再外排或回收用于清洗车辆、道路洒水等。工程结束后，将沉淀坑覆土、平整。

⑤施工营地尽可能设置旱侧，设置水厕时应配套设置化粪池，雇用当地农民清掏用作农田肥料；设置贮存池存放厨房残渣，雇用当地农民清掏，用作相关饲料。

⑥施工期开展环保专项监理，定期对水源保护区水质进行监测，发现异常及时反馈当地环保部门。施工期水源保护区实施环境监测方案：

建议在拟建跨越湘江特大桥上游200m、下游200m分别布设水环境监测断面，随时掌握河流水质的变化情况。监测断面取样布点按监测规范进行，监测项目为SS、石油类、COD、镉、汞、锰、粪大肠菌群，监测周期在桥梁下部结构施工阶段为一个星期1次，上部结构施工阶段为一个月1次，随时掌握，水质的变化情况。

长株潭城际铁路-设计特点

湖南省发改委相关负责人透露，湖南城际铁路有限公司由广州铁路集团与湖南发展投资集团，作为铁道部与省政府的出资方共同组建。该公司负责建设和经营总里程760公里的长株潭“3＋5”城市群城际铁路项目。将于下月启动建设的长株潭城际铁路首期工程全长96公里，以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、长沙西(雷锋大道)三个方向，总投资为233亿元。

相关负责人介绍，全线共设21个车站，长沙市范围内共设12个车站，长株潭线设长沙站、树木岭站、香樟路站、湘府路站、汽车南站、中信新城站、生态动物园站、暮云站；长益常线共设开福寺站、滨江新城站、市府站、雷锋大道站。株洲市范围内设白马垄、时代、云龙、株洲、七斗冲5个车站；湘潭市范围内设昭山、荷塘、板塘、湘潭4个车站。根据批复，本项目工期4年。区段最高设计行车速度200公里/小时。 三市之间将形成“人字形”的快速、便捷的半小时通勤圈。

“3+5”城际铁路有7条线路
相关负责人介绍，“3+5”城际铁路有7条线路，线网规划1200公里。主干线网结构可以描述为“一竖两横加半圆”。“一竖”是岳阳-长株潭-衡阳。“两横”分别是长沙-益阳-常德，湘潭-娄底。“半圆”是汨罗-益阳-娄底-衡阳，线长310公里。另外还有支线，分别为：长沙-浏阳，线长65公里；株洲-醴陵，线长50公里；湘潭-韶山-宁乡，线长80公里；长沙-湘潭(西线)，线长45公里。“3+5”城市群城际铁路还将有望延伸到张家界，目前正在做前期论证。^[3]

长株潭城际铁路-总体走向

长沙站-暮云站：线路自长沙站城际场南端咽喉引出，过人民中路后，在既有上行客车线前进入地下，以隧道方式穿过京广铁路、既有上下行客车联络线、东二环，于劳动东路下方设树木岭地下车站，而后继续以隧道方式沿树木岭路走向向南，过香樟路后出地面沿圭塘路，跨过圭塘河、湘府中路、沿省植物园西侧至汽车南站，经长沙理工大学西侧、绕避芙蓉南路别墅群、下穿建设中的湖南省生态动物园后抵暮云组团西侧设暮云站。线路全长23.011公里。

暮云站-七斗冲站：线路自暮云站南端引出，沿京广铁路东侧南行，过昭山、白马垄，跨京珠高速公路、在建的武广客运专线、上瑞高速公路、G320于株洲北编组站北侧设株洲北城际站，继续南行跨白石港、红港东路、新华西路于既有株洲站对侧设高架城际车场。出株洲站后线路沿既有货车联络向南跨浙赣铁路、石宋大桥，并行既有铁路下穿株洲南三环引入七斗冲航空规划区。线路全长31.0公里。

暮云站-湘潭站：线路自暮云站南端引出跨长株潭城际株洲方向正线，在易家湾处跨京广铁路，而后向西进入湘潭境内，跨上瑞高速公路后沿107国道向西南前行，过荷塘，尔后进入城区并行既有湘黔铁路跨越湘江，引入既有湘潭车站。线路全长23.140公里。

长沙站-长沙西站：线路自长沙站对侧（东侧）城际场引出，向北平行于京广铁路西侧经丝茅冲、伍家岭立交，跨浏阳河后于既有线东侧设开福站，跨捞刀河于既有线西侧引入捞刀河车站，出站后并行石长铁路向西跨湘江，沿既有线引入长沙西站。正线全长21.821公里。

长株潭城际铁路-施工进度

城际铁路长沙段2010年动工，长株潭城际铁路的建设工期约48个月，工程总投资为233.21亿元，设计目标时速为200公里。项目建成后，长沙至株洲只需24.1分钟、长沙至湘潭只需25.5分钟。据悉，城际铁路长沙段将于年内动工。

刚通过可行性研究报告的长株潭城际铁路原本设想全线采取高架线路，每公里造价一般不超过1亿元。最后考虑到对城市景观的影响，选择城区在地下通行、其余采取高架桥，桥隧比为79%，大致相当于拉长版的加速地铁。在建设区间时，地下掘进不会对地上带来影响，只有在建车站出入口时可能会给附近居民带来短暂出行不便。

本项目投资估算总额为233.2亿元。其中静态投资193.85亿元，建设期贷款利息10.5亿元，动车组购置费28.8亿元，铺底流动资金0.1亿元。本项目由铁道部和湖南省合资建设，其中新增滨江新城、湘府路、香樟路站，取消圭塘站，增加投资4亿元由长沙市承担，其余总投资中项目资本金占50%，其中铁道部、湖南省各出资50%，铁道部出资由铁路建设专项资金安排，湖南省出资由自筹资金安排，其余资金使用国家开发银行、中国建设银行、中国银行等贷款。铁道部负责组织建设，湖南省依法负责征地拆迁工作，其征地拆迁费用列入该项目的总概算。本项目工期4年。

铁道部要求广铁（集团）公司商湖南省出资者代表抓紧组建规范的合资铁路公司，负责项目建设和管理，并研究落实运营期政府财政补贴等政策。按照部省有关会议纪要精神，请进一步优化建设方案，抓紧组织完成初步设计报铁道部审批，加强对施工图的审核，严格投资控制，落实各项开工条件，按规定程序组织工程实施，确保工程质量和安全。^[4]

长株潭城际铁路-意义深远

修建城际铁路是是发达国家的经验和未来我国城市交通发展趋势。建设长株潭城际铁路是长株潭一体化及实现中部崛起战略的需要；是满足长株潭城市群未来客运需求的需要；是落实科学发展观，建设两型社会，实现和谐发展的需要；是促进轨道交通制造业发展壮大，带动湖南省经济发展的需要。因此，本项目建设具有重要的社会经济意义。

国家同意建设长沙至株洲、湘潭城际铁路，旨在适应长株潭城市群“两型社会”综合配套改革试验区建设，推动长株潭城市群经济一体化进程，完善区域综合运输网络，加快实施长株潭城市群区域规划以及区域内的城际铁路建设，促进区域经济社会又好又快发展。

但工程建设同时又将对工程所在区域的生态、水、声环境、振动环境等产生一定程度的不利影响，由于设计采取了相应的防治措施，本报告又提出了有针对性的防治措施和建议，只要这些环保措施与主体工程实现“三同时”，同时加强监控管理，本工程对环境的影响可以得到部分控制和减缓，从环境保护角度而言项目建设是可行的。

中国著名铁路

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附图

注释：

[1]^腾讯 长株潭城际铁路即将开建 2010年03月13日

[2]^长沙地铁网 新建长株潭城际铁路环境影响报告书（简本） 2009-08-05

[3]^江苏新华报业网 长株潭城际铁路下月开建 全线共设21个车站 2010-05-29

[4]^中国经济网 长株潭城际铁路可行性研究获批 2010年03月13日

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