中国城市交通规划问题三思

城市交通规划应回归“人本”

　　对机械动力的智慧征服，使人类进入了汽车文明时代。但是，21世纪的中国，在北京，在上海，在几乎所有大城市，堵车这一越演越烈的“城市病”，正发展成为严重磨损社会运行效率的“顽症”。可以说，交通拥堵所“堵”住的，不仅仅是车轮的速度，还有城市的效益，以及市民的快乐。

　　然而，在专家学者、政府官员、技术人员为此搅尽脑汁，不懈努力的同时，在巨额资金投入各种路网设计和建设的同时，我们似乎已经遗忘了城市道路的最初始和最人本的功能：那就是道路应该便于人们的行走、人际的交流，和人对自然开放空间的心理需求。
  
　　看看我们的城市，马路上汽车的噪声遏止了人们的交谈和鸟儿的鸣唱；污浊的尾气窒息着人们的呼吸；人行道狭窄、拥挤，甚至将慢车道让位汽车，将自行车赶上人行道，使悠然漫步变成都市人的一种幻想……对于我们来说，道路已不再是为了满足人的出行需求，而是竭力去迎合汽车的张扬，成为人们出行和交往的障碍。
  
　　在市中心的繁华地带，道道护栏把行人像羊群一样地圈起来，以保证车行的速度；抱着孩子的妇女、提着购物袋的老人也不得不气喘吁吁地爬天桥，钻地道；在拥有约53万残疾人的上海，我们却极少看到这些轮椅族方便地出现在城市的道路、地铁、商场、绿地和各种文娱中心……
  
　　在一些新的开发区和城镇，为了保证车辆的呼啸通行，道路设计通常为六车道、八车道，远远超出了人的尺度；宽阔的路面、半封闭的隔离栏和极为短暂的绿灯通行时间，使老人、孕妇、盲人等弱势者视过街如冒险玩命……
  
　　曾几何时，以象征“自由和冒险精神”的美国汽车文化，引领着几乎全球的发展模式和生活方式，古老的中国也不例外。美国消耗了世界1／3的能源，而这1／3的能源中又有1／3被汽车消耗。然而，美国模式已开始遭到许多欧美国家的反对和摈弃。更何况与美国的人均水平相比，我们国家的地有多“大”？我们的路又能宽多少呢？

　　欧洲已开始反省
  
　　交通事故、空气污染与交通噪音在欧洲已经造成每年12.5万人的死亡。驾驶小汽车除了使用者个人承担的成本外，还带给社会高达3600亿欧元的外部成本。在英国运输部发布的2l世纪运输白皮书里，明确承诺将建立一个“更好、更完整”的运输体系，以“改善公共交通条件，减少对小汽车的依赖”，大力倡导人们短途使用自行车或步行，在未来十年里降低小汽车的使用比率。 自2000年9月22日开始，欧盟每年都发起“欧洲无汽车日”活动，此项活动得到欧洲各国约800个城市的响应。
  
　　在德国，政府鼓励民众使用自行车，并创造相应的条件。在德国任何一个城市，你都会发现色彩艳丽的自行车道就像一条条彩带，镶嵌在道路两侧。各地甚至还提供“人性化”服务，如设置大型人造气流，使骑车人既可借助风力，又能吹风凉快；如在自行车道下安装磁感应器，当自行车到达交叉路口时，信号灯指示汽车停下，让自行车先通过。德联邦统计局的数据表明，德国每1000名居民拥有自行车814辆，其中38%的人骑车上班。德国交通部不惜重金，仅2002年投入自行车道的建设就高达达2亿欧元，这使得目前德国境内形成了密集的、通畅的自行车路网。
  
　　世界银行以其25年来参与世界各地交通建设的经验，对大气污染与人类生命安全作了系统评估后，提出了《可持续的交通》的政策报告，其中一个重要内容是，“过去强调城市道路要满足车辆无限制增长需要的观念如今已被淘汰，未来所面临的挑战是如何改善人的交通环境，而非车辆的交通问题”。
  
　　所有这些意味着，以美国模式为代表的汽车文化已发生了重大改变。发达国家的汽车文化，已开始向一体化与人性化的方向进行调整，或许称之为交通文化更为贴切，因为它涵盖了从轿车、地铁、公交车甚至步行等所有的交通方式，人们可以选择任何一种，更安全、便捷、健康地出行。
  
　　国际经验和发达国家交通战略的转向，是否可以给我们一些提示？我们现在的交通发展模式，仍然是在一味地满足车辆的交通需求，这实际是刺激和放纵都市人、尤其是都市富人们的“超自然”的欲求。这种“以车为本”的交通理念是否应该向更为人性、更为生态的方向回归和转变呢？ 交通规划决策中的民本意识
  
　　众所周知，造成城市交通拥堵的一个重要的前期因素就是合理规划的缺失以及项目决策的失误。近年来，某些城市政府决策者为了追求政绩、形象、甚至个人的钱袋，根本无视城市规划的科学性和前瞻性，无视市民百姓的生活需求，一些城市中心城区的土地开发强度之高几近野蛮、无序，许多功能性的基础设施布局也常常显得随心所欲，这无形中加剧了城市交通的矛盾。
  
　　有一个很形象的比喻，叫 “五拍”决策：即一拍脑袋——妄下决断，二拍胸脯——断了后路，三拍大腿——懊悔不迭，四拍桌子——埋怨下属，五拍屁股——自己走人。“五拍”的结果造成了“六边工程”：边规划、边设计、边施工、边开通、边维修、边报废。

　　公交优先体现城市正义
  
　　1994年出台的国家汽车产业政策明确将汽车产业作为中国经济发展的支柱产业，因而，近十年来各大城市机动车保有量激增，近两年小汽车尤其是私家车的数量更是以惊人的速度飞涨。
  
　　不可否认，频繁的经济活动支撑着现代大都市的运转，而只有一定的数量的汽车保有量，才能保证经济活动的主体——人，快速地流动起来。在国际上，一个集经济、政治、文化中心于一身的大都市，汽车保有量一般在400万辆至700万辆之间。但是，根据中国的国情，即使将汽车产业作为支柱产业，也不应将小汽车作为城市交通工具的支柱。
  
　　为什么？就像轿车的制造者不会轻易放弃投入巨资的生产线一样，轿车的拥有者也不会放弃这种已投资的出行方式。小汽车“进入家庭”，实际上就是小汽车进入道路网。但就我国目前的人均道路指标来看，我们不可能像美国那样的设计专为汽车化社会服务的城市路网。
  
　　那么，一方面，国家政策鼓励私人购买小汽车，而另一方面，我们的交通规划和管理部门却拿不出应对的措施。这等于是在纵容以小汽车作为交通支撑的错误的、甚至是自杀式的交通模式。从现在北京、上海的情况看，像曼谷那样终日大规模交通瘫痪的景象，离我们已不算太远。若再继续下去，路都走不了，还谈何汽车经济的发展。
  
　　目前，许多西方发达城市都意识到解决交通堵塞，很重要的一点就是限制小汽车的使用量而非拥有量。正如同济大学杨晓光教授所说：“你可以拥有小汽车，但你不能滥用小汽车。”比如日常生活的上、下班，应当优先选用公交车或公共轨道交通，周末或节假日则不妨驾驶小汽车出门。或是对进入城市中心区的小汽车征收牌照费、堵车费，鼓励人们换乘公交工具，等等。许多西方城市不仅辟有公交专用车道，还设置了HOV(High Occupancy Vehicle高乘座率车)车道，鼓励多人共乘。同时提倡城市交通采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，而不是倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式。除此之外，从社会学的角度来看，提倡公交优先，HOV优先，也是一个社会公平，即城市正义的问题。 站在香港街头，你可以看到一辆接一辆的奔驰、法拉利、宝马，不停地从眼前闪过。但是，车流如水的繁忙大街上，却有一条专门划出的公交专用通道。尽管这条专用通道时常空空荡荡，同线外的繁忙拥挤形成鲜明的反差。看来，即使在资本主义社会的香港，有钱人买得起豪华轿车，但并不意味着他们享有优先行驶、畅通无阻的权利，反而还要为无车族留出一条公交专用线。
  
　　这说明什么？有人认为，这是香港政府保护弱势人群的一种做法。但在我看来，这其实是维护了社会的公平与正义。这是因为， 有车族在拥有了更多的行驶自由的同时，也占据了更多的道路空间，制造了更多的环境污染（尾气、噪声），消耗了更多的自然资源（能源）。长远和深层地看，他们目前所支付的费用，根本无法弥补他们对地球——人类唯一的居住环境所产生的破坏和损耗。所以，他们为无车族、公交族让出行驶优先权，完全是理所应当。
  
　　我们应当看到，中国人未来车轮上的幸福生活是靠公共交通工具来拉动的，而不是靠小汽车来牵引的。