住区设计与城市交通规划

美国城市规划师沙里宁曾经说过：“通常做设计是要把它置于它所属的更大的环境中——就像将椅子置于一个房间中；将房间置于一栋房子中；将一栋房子置于周围的环境中；将周围的环境置于一个城市的规划中。”建筑师在设计单体或群体建筑时，必然要考虑该建筑的环境、地段和城市中心的交通联系以及开发地盘红线内的交通问题。一个楼盘、一幢住宅，单体设计很精彩，如果选址、交通、停车等问题没解决好，往往会影响销售和售价。最终吃亏的是用户，开发商也占不到便宜。城市道路应成为划分城市各分区、居住组团的分界线
根据传统的说法，城市用地及其道路骨架形式往往构成格网状、环形放射状、星状、组团状、带状、环状等不同的城市形态。但是在实践中，往往形成综合状。例如北京的城市道路网，是沿袭了很有民族特色的棋盘式街道布局，后来形成了二环、三环、四环以及五环、六环的综合型道路骨架。随着环路的增加，无形中就扩大了城市边缘。而在边缘建的住宅区城，都是“睡区”卧城　，大大增加了由交通带来的城市聚焦现象。由市中心放射出去的主干道和环路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
北京市近年来在道路建设上花费了大量资金、人力，取得了明显成绩，人均道路面积增加了不少。可是从路网的密度看，北京城区的支路密度是偏低的。原来东北部的和平里小区、西郊的百万庄小区都在近郊区，现在都变成闹市区中的大街坊了。原来设想在小区中的封闭道路，现在却成为城市的支路了。按规范，城市支路道路网密度是３－４公里／平方公里，如果是一般商业集中地区应为１０－１２公里／ 平方公里，如果市中心区的建筑容积率达到８时，宜为１２－１６公里／平方公里。支路道路网密度低于这个指标，堵车是必然的。再宽的主干道，再多的快速路和立交，也解决不了交通堵塞问题。
城市各级道路应成为划分城市各分区、组团、各类城市用地的分界线。比如城市一般道路和次干道可能成为划分小街坊或小区的分界线；城市次干道和主干道可能成为划分大街坊或居住区的分界线；城市交通性干道和快速道路及两旁绿带，可能成为划分城市分区或功能区的分界线。
不同的城市设计、建筑设计、建筑风格和社区文化，会形成丰富多彩的各具特点的城市形象。北京的胡同、四合院成为北京古城风貌的重要元素。而在曼哈顿的棋盘式街道中，南北斜穿了一条百老汇大街，形成许多三角地带，如时报广场、熨斗大楼，丰富了城市景观。在北部又安排了一个中央公园和大片绿地，成为城市的一叶“绿肺”。在美国大学任教的丹麦建筑教授－－汉普列根，创导了ＳＡＲ理论即支撑体理论　。该理论认为，住宅基本上由支撑体结构、交通管道核心筒　和填充体隔墙、房间　组成。前者不能随意变化，后者则是可以灵活布置的。推而广之，在城市中也有支撑体和填充体。前者是道路、市政条件，后者是指由街道围成的街坊、小区建筑。只要把支撑体规划好，填充体就可丰富多彩、百花竞放。这就是一种很实际的、有可持续观点的城市规划策略。居住区规划不能成为小城镇模式
中国近现代的城市住区形式大致出现了街区如里弄式、街坊式、胡同四合院　、邻里单位、居住区和综合区如开发区、商务区中混建住宅区　等各种形式。居住小区和住宅区的模式已有大量的实践经验，并有相应的国家规范作指导，但这不是唯一的住区建设模式。由于住区和城市道路系统有密切的关系，在城市不同区位，住区的形式应有不同的方式。以北京为例，住宅小区成片开发，规模越来越大。有的开发商已提出“造城运动”、“新住宅运动”，要造新城，要在风景区、绿化水景边大造低密度住宅。原有的居住区规划模式不能无限扩大，成为小城镇的模式。前者可由开发商去建设，后者可就是政府职能范围的事了。开发商没必要，也不可能去替代政府职能，总揽城市规划与建设的问题。如果在三环路内再成片开发居住小区，势必造成“肠梗塞”，打乱街道路网的合理布局；如果在五、六环路绿化带附近大片开发低密度住宅区，势必成为“羊拉屎”。这不仅违背了中国“地少人多”的国情，有悖于节地原则，而且这些孤立的小区各自为政，势必带来交通、市政、公建配套、城市管理、节能、环保等隐患。亦庄模式及ＴＯＤ模式值得借鉴
北京的开发区中，我认为亦庄经济技术开发区是做得最成功的。首先，它不是单一的工业开发区，而是综合性开发区，现在已明确是卫星城了。在该区有大量的就业机会工厂生产岗位和第三产业服务岗位　。该区的居住区不是“卧城”，不少居民可以就地上班；其次，它的区位离城市较远，通过京津塘高速路连接，是典型的卫星城布局形式，不会成为城市“摊大饼”式的边缘地带；第三，它的街道采取了棋盘式格网形式，既有北京旧城的传统格局，又为分期开发创造条件。街道之间的地块大小适中，既可小块开发，又可联片开发：第四，它的建设模式采用了二级开发。第一级开发，由区管委会负责，负责将生地开发成熟地，保证“六通一平”，先建热力、动力、电讯、管理中心。二级开发就由开发商或公司单位业主　自行开发。在城区内三、四环路以内　大片开发综合区，交通问题往往成为瓶颈问题。例如北京中关村西区规划方案中，收集了国内外十多个方案，在评标时，认为交通问题是最突出的问题。解决不好，这块有５０公顷的地块，大量的车流与城市道路不相适应，在上下班高峰时期，车子进不去出不来。几个出入口便成了交通瓶颈。再如，北京国贸三期在第一阶段方案策划时要建３３０米高的塔楼。交通专家的评估分析认为，如果建３０万平方米，目前道路还可承受负担，如果扩建到３５万平方米，就要加建一条城市支路通过地块。目前北京正在建五环路，不到１００公里的路程上设了近２０个左右出入口和收费站。按国际惯例每２５－３５公里设一个出入口，按国内标准，每１０－１５公里设一个。而五环路平均每５公里就要设一个，这就大大降低了高速路的效率。总之，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置与系统设计，对于疏导交通有着决定性的意义，对于开发区的建设有着举足轻重的影响。
最近，业内某些有识之士提出了ＴＯＤ（公交导向开发社区）的概念，介绍了国外城市在这方面的经验。这种土地利用和公共交通系统之间的结合是一种很有效率的开发模式，可以有效减少交通堵塞和空气污染。这种系统充分重视区域性公共交通系统和居民步行距离。整个ＴＯＤ杜区内拥有居住、工作、商业、文化公共空间的混合用地，大大减少环境和社会成本。这将对我们传统的以小汽车为导向的城市道路系统来规划城区是一种新的挑战。解决车位问题应灵活制定规范
目前在规划成片住宅区和商业区等开发区时，停车问题一直是很棘手的难题。首先遇到的问题是停车位怎么估算﹖过去定额中公共建筑的车位指标是２５辆／万平方米－４５辆／万平方米，现在已升到６５辆／万平方米，据说还有增无减，要达到９０－１００辆／万平方米。例如，在北京ＣＢＤ中央商务区里，４千平方米的用地，有１０００万平方米的建筑，停车位数量达到６５０００辆，这绝对是一个可观的数量。从国际上看，大商业区和ＣＢＤ必须以公交车为主解决交通问题，每幢建筑、每个开发地块的车位计算就应相应减少。事实上，北京建了很多地下车库，真正下地下室停车的车辆还是很少。一则是不方便；二则是北京地面停车费要比地下少得多－－价值规律在起反向调节作用。其次，是停车位与绿化的矛盾问题。在总体规划时，绿化率不能少控制在３０－３５％左右　，道路广场也不能少，建筑基地面积不可能少高容积率决定的　，最后只能减少地面停车位，甚至不设，全部放到地下。按绿化要求，地下车库顶上覆土种植层必须大于３米２００２年９月４日以前的文件上是２米　。这样就带来地下室设计的极大不合理。第三，是车库层高问题。地下车库往往要和人防的平战结合一起设计。车库地坪按规范还“应设不小于１％的排水坡度和相应的排水系统”指排水沟和集水井　。这样就加大了车库的层高，加深了基础埋置深度。上述这些设计问题带来了既不适用又不经济的结果。能否设想，停车位的计算不要一刀切，应分地区分建筑功能，分成几个等级来计算。绿地设置，也要区别对待。在城市中心区，特别是ＣＢＤ区，就不必要每个地块都按２５－３０％绿化率规划，而应集中一个街区，搞城市绿化公园，由开发商集资统建。地下室顶板的覆土深度也应区别对待，不能一律以种大乔木来计算。如法国的建筑资料集中就明确规定：屋顶花园的覆土种植层可以从１００到２５００毫米，分别适用与草坪、灌木和乔木。至于汽车库地坪找坡是否要１％，值得商榷。交通设计程序切忌纸上谈兵
一般在初步设计和详规中，要有六图一书包括交通设计　，而往往到施工图阶段，就不再细化了。不少开发商，只委托单体设计，不委托总图外网、道路、绿化、竖向设计，也许是“另请高明”，也许是“自行设计”可省钱　。特别在住宅设计中，往往没有初步设计阶段设计深度文件上规定　。对于小型、单幢住宅是可行的，但对于大型、高层、综合楼、商住楼，这种“一步跳”的简化程序就存在问题了。交通设计，往往成为纸上谈兵的粗放设计，在施工中是否兑现，无人关心，无人过问。有的工程建成后，把地下车库改成商业或娱乐用房，把地面停车场改为他用，甚至建房。本来在设计时，交通设计就很粗放，再不按图施工，其后果真是可想而知。如果不重视城市每个地块的交通设计实施问题，要想单靠城市大马路来解决交通问题是很难想象了。可把城市交通系统譬喻为人体血管系统，主动脉和主静脉要和微血管共同保证正常的循环功能，城市交通必须重视微血管——支路与小路的通畅。
北京 成都 上海居民出行与城市交通难题
随着外来人口向大城市不断聚集和城市轿车保有量的高速增长，中国大中城市交通所面临的压力也越来越大，如何因地制宜地解决交通问题成了社会各界普遍关心的问题。本年度，受福田公司委托，北京零点前进策略咨询公司针对中国居民的机动性状况进行了研究，并编制了《2005福田指数――中国居民生活机动性指数报告》(以下简称《福田指数报告》)，报告对一些代表城市的最新交通状况进行了研究，不但反映出了各个城市的特色和问题，更为我们制定相应的解决对策提供了很多有益的参考。
此次研究包含了对中国东、中、西部具有代表性的七个大中城市居民的大规模调研，从居民出行的角度来看各个城市的交通状况，发现不同城市各具特点：上海市民上下班距离最远，成都人上下班效率最低，北京人乘车次数最多，武汉人日常生活出行范围最大。从日常生活活动范围来看：武汉人活动范围最广，平均达到10.28公里；上海人以9.55公里居第二位；，太原人活动范围最窄，仅为4.65公里。

附图：《福田指数报告》各城市上下班距离及时间比较

附图：《福田指数报告》各城市日常生活出行乘车次数及路程比较
北京——高度集中，频繁换车
七个城市中，北京上下班距离平均15.8公里，排第二位；上海市民最远，达到30.2公里；虽然北京有超过10%的人驾驶私人汽车上下班；但上下班平均时速却只有13.2公里/小时。而上海人虽然上下班距离最远，效率却最高，平均达20.7公里/小时。北京交通拥堵状况由此可见一斑。
附图：《福田指数报告》各城市上下班距离及时间比较附图：《福田指数报告》各城市日常生活出行乘车次数及路程比较
数据来源：《2005福田指数――中国居民生活机动性指数报告》，基于零点前进策略咨询公司2005年5-6月完成的对全国21个大、中小城市及农村3914名普通居民的问卷调查。
从日常出行乘车次数来看，虽然北京人日常活动范围并不广，仅有7.8公里，但北京人乘车次数最多，每周多达13.14次，一方面反映了北京市民使用机动交通工具频率高，交通便利，交通工具种类多，换乘方便；另一方面则反映了北京市民的生活特点：活动区域小，但活动频繁。
相关资料分析也进一步显示，北京交通的主要问题表现在三个方面：1，城市发展与城市交通建设不协调，中心区城市功能过度聚集和土地的超强度开发导致人口与就业岗位的高度集中，由此也带来了交通出行的高度集中；2，公共客运交通系统基础薄弱，难以应对小汽车交通的强劲挑战，北京目前尚处于交通机动化进程的初期，但小汽车在日常通勤出行中的使用率却高于发达国家一些大城市的水平，是导致城市交通拥堵的首要因素；3，城市道路交通网络不完善，缺乏南北主干道，支网络也没有发挥应有的作用。
上海——治理有方、仍需努力
七个城市中，上海市民上下班最远，达到30.2公里；上海人虽然上下班距离最远，但效率却最高，平均达20.7公里/小时，是上下班效率最高的城市。
相关分析显示，上海有三大法宝应对交通拥挤：一方面，市政府明确提出 “三个确保”目标，即确保老百姓正常出行，确保城市安全有序运行，确保不出现大面积、长时间拥堵现象。另一方面，上海持续大规模建设道路设施，基本完成了由内外环线间“环线”+“射线”状、内环线内“网格”状构成的路网形态布局。此外，上海市采用机动车牌照拍卖制度，严格控制全市小汽车总量，对于缓解城市交通也起到了积极作用。
虽然上海的交通状况有可圈可点之处,但依然存在很多现实和潜在的问题。相对于东京、纽约等国际大都市，尽管每千人汽车保有量仍较低，但中心区却普遍出现了行车拥堵的现象。上海交通拥堵的原因主要是：人口快速增长产生新的交通需求，人口向外围区转移产生长距离的向心出行；道路整体供应水平仍比较低，各等级的道路网密度均远小于国标规定的下限值，尤其是次干路网密度不足国标值的一半；交通需求增长过快，私用小汽车的增长使道路交通需求增长加快；公共交通服务薄弱，轨道交通没有形成网络，公共交通承担客流比重较低，慢行交通仍占主导；交通管理系统性不强，交通相关部门配合不够，缺乏长效的交通管理；交通管理水平仍较低，市民交通守法意识不强、交通素质较差。
成都人——问题太多，行路太难
七个城市中，成都人每天上下班路程只有6.6公里，排在七个城市的倒数第二位，只有上海市民距离30.2公里的五分之一，然而，成都却是上下班最费时间的城市，需1.78小时，时速最慢，只有3.7公里/小时；不足上海的五分之一。效率之低，可见一斑。
成都的交通问题最为突出，主要在于：城市规划呈环状放射的摊饼型，道路功能区分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情况，顿成瓶颈。截止2003年10月，成都市汽车保有量在92万辆，一方面：在高达25%的机动车年增长率面前，仅为6.4%的道路面积年增长率将永远是个不断增长的负数；另一方面：城市交通需求的空间分布极不平衡，占全市面积16%的中心城区承载了全市40%以上的交通负荷。不管是春熙路周边，还是天府广场附近，大多数停车场在多数时段都是“满”字牌高挂，在成都人眼里早已见怪不怪。
国外可参照经验
以上这些数据从某种程度上反映了各个城市的问题和优点的同时，也给我们各个城市发展提供了一些借鉴。此外，国外其他国家和城市在治理交通环境，改善交通状况方面也有很多宝贵的经验值得我们学习。美国非常重视城市交通规划，通过专门的官方或半官方机构来编制和修订城市综合交通规划。近30年来，美国的交通规划一直在朝着提供多种不同交通方式的方向努力，以方便出行为根本目的，为人们提供可供选择的多种交通方式：包括地铁、轻轨、公共汽车、市郊火车以及小汽车。美国非常重视公共交通的发展，重视不同交通方式之间的方便换乘，如采用全程通票和中途免费换乘；也包括改进公共汽车线路，比如设置公交快车专用线、增设“高峰小汽车道”。今天，美国有越来越多的人乘坐公共交通，公交乘客量居40年来最高。
德国的交通环境总体感觉较好：规划明确，指示清楚，行车顺畅，停车方便，这与德国完善的智能化交通系统直接相关。例如：德国的许多城市普遍建立停车诱导系统，建立城市中心停车管理网络，给人们出行提供泊车信息，做到了充分有效地利用资源。
综合国内外在城市交通方面的实践经验以及相关的理论研究，对于中国城市的交通建设，《福田指数报告》的研究专家提出以下几点建议：
1.重视城市交通的总体规划，并适时调整。城市交通规划应该放在城市建设的大环境中，从城市未来长远发展的角度考虑，综合产业发展的布局、环境等多种因素，不能只顾眼前利益，头痛医头，脚痛医脚。
2.做好规划方案和建设项目的评估工作，注意多种评估方法的综合使用。采取多方法综合的评估，才能比照得出更加合理和全面的评估结论，利用最新的技术手段(例如GIS技术)或指数评估手段，有利于提高评估效率和评估结果的可比性，此外，长期、系统和准确的相关数据准备是科学评估的基础，应注意这方面信息的采集和整理。
3.强调公众在整个过程中的参与。因为交通项目和交通系统，从根本上说也是为民众提供一种服务。因此，应强调公众对交通“服务”的参与，在交通规划和建设中，充分考虑不同类型居民的机动性的特点，照顾到低端群体的需要，合理分配和使用交通设施资源，维护社会的和谐和发展。
4.重视信息技术在城市交通管理中的运用。过去10 年来，信息技术的发展为交通运输行业带来了各种机遇，运用智能交通系统可以实现更安全、更便捷、更有效、与环境更协调的客货运输。可以说，ITS已经掀开了人们认识、管理和利用交通运输系统的一个新篇章。未来的交通管理系统应能实时地监视、探测区域性交通流运行状况，快速地收集各种交通流运行数据，及时地分析交通流运行特征，从而预测交通流的变化，并制定最佳应变措施和方案。
5.优先发展公共交通。本次研究发现：市内公交是居民上下班利用最多的交通工具，各城市比率都超过60%，尤其对于城市低端人群，公共交通更是他们出行的主要方式。因此，从城市可持续发展的要求出发，按照兼顾公平和效率的原则，在规划、投资、建设、运营、服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。
经历了过去盲目建设的阶段之后，中国的城市建设已步入了理性发展的轨道，尤其是新一代政府“以人为本”理念的提出，强调各项政策的制定和实施应该更好地体现民众的愿望和利益，落实到城市交通的规划建设中，应该重视调查居民的出行方式，为出行者提供各种信息以便他们更合理地计划出行日程，最终实现建设宜居城市的目标，创造更加美好的生活。
拟稿: 零点前进策略咨询公司 林岚
(编辑：黄浩)