城市交通规划专家全永燊：为首都交通正名

2008-6-13 13:08:00阅读：81评论：0

   首都北京的交通状况在被人们戏称为“首堵”之后，似乎变得更加无力招架。难道首都交通就真如所说？难道城市交通规划和建设者们真的束手无良策？带着一堆对北京交通的疑惑，记者采访了北京市交通委员会专家委员会常务副主任、综合交通专业组组长、北京市交通发展研究中心主任全永教授。

　　为何北京这样难

　　“一些媒体竟然称首都是‘首堵’。其实无论国内还是国外的大城市，都存在或重或轻的堵车现象，不只是在北京这样；而且，同样的政策，在其他城市可以顺利实行，在北京就要困难些，这是北京作为国家首都的特殊地位所决定的。”

　　记者：作为城市交通规划方面的专家，您认为城市交通问题的产生会受到哪些因素的影响？

　　全永燊：城市交通问题是城市发展过程中各种矛盾的集中反映，这个矛盾的解决要伴随着城市发展步伐逐步调整。旧的矛盾解决了，又会出现新的矛盾。在相当一段时期中，供给与需求的不平衡是绝对的，平衡是相对的、暂时的。

　　人口、产业布局、城市结构、土地的使用状况与布局、城市的开发模式……所有这些都无一例外地影响着城市交通的供给与需求关系。所以，要想解决城市交通问题，并不是说光靠不断地增加道路和交通设施、开发ITS系统就可以从根本上消除拥堵。

　　记者：您能否举例说明这些因素对交通所产生的影响？

　　全永燊：比如，北京市天通苑、回龙观、望京这三个地区之所以严重出行不便，既有交通基础设施不足和管理上的问题，也与城市功能布局和开发模式有一定关系。

　　望京当初在规划时是既有居住区又有第二产业和第三产业的。但由于开发商要追求利润最大化，把原来规划用于二产和三产的大部分地区也都盖了楼。这样，望京就变成了名符其实的卧城。天通苑和回龙观也差不多。

　　由于居住与就业岗位的比例失衡，这些地区就出现了潮汐式交通，早晨大量的人流与车流拥向市中心，晚上则反过来，给交通造成了很大压力，这种城市布局对交通设施的利用显然是不合理的。所以解决城市交通设施紧张也要和解决电荒一样，削峰填谷，做均衡化处理。这是城市发展中出现的问题，而不是交通本身的问题。

　　记者：在交通建设中，是否也有各方面的协调问题？

　　全永燊：不同部门间做好协调工作，对交通建设合理、顺利地实施尤为重要。比如，铁道部要建城际铁路，这本来是件好事，但由于缺乏与城市总体规划的密切协调，当轨道延伸到城市中时与城市的整体规划产生了矛盾。这个例子就很典型。

　　记者：北京是首都，这种特殊性本应是促进交通更快发展的吧？

　　全永燊：也不尽然。在北京，要想顺利推行一项变革，会听到来自好多方面的不同声音，特别是媒体的反对声音太大。比如，出租车调价的事反对声音很多；但同一个方案在上海实行，就没多大反响。

　　再比如，前些日子争论的停车收费问题，有一家电视媒体对此进行了专门报道。他们采访路边开饭馆的小老板，问实行停车收费是否会影响生意；采访开私家车的人，问是否赞同停车收费；采访在医院门口等人的出租车司机，问停车收费是否合理……可是，为什么不去采访路边的行人或是骑自行车的人，问问他们的感受。这些媒体有利用职权的嫌疑。

　　还有，一些城市可以实行公路通行年费统收政策，但北京却不行。再有，曾经北京要实行对汽车总量的控制，但同样也是胎死腹中。

　　北京的拥堵并不特殊

　　“据我所知，全世界所有文明国家、文明城市都无一例外的对小汽车的使用量进行了控制。”

　　记者：那么，在世界上，北京的交通问题是不是比较特殊呢？其他国家的首都也如此吗？

　　全永燊：其实，无论是国内还是国外的大城市，都会存在或重或轻的堵车现象。北京的汽车业发展极快，每年净增车辆20多万，这相当于中国一个省会城市的汽车保有辆。

　　从“九五”到“十一五”，北京每年用于交通建设方面的投资要达到300多亿元，占GDP的5%～6%，这在世界交通史上恐怕也是罕见的，这一数字远远高出了学者们公认的“交通建设投资宜占城市GDP的2%～3%”。

　　记者：就世界范围看，新加坡、香港等城市都对汽车保有量进行了限制，难道北京不可以用这种办法来缓解压力吗？

　　全永燊：之所以新加坡、香港可以限制汽车保有量，是因为它们没有自己的汽车产业，完全靠进口，这个特殊性决定了其可以采取极端的手段进行限制。

　　但北京作为首都，要带头支持国家的汽车产业发展。确实，对于汽车造成的城市交通拥堵问题我们不能只看到不利的因素；汽车毕竟是社会文明的标志，它提高了人们生活质量、提高了城市机动化水平。作为现代文明的大都市来讲，没有汽车化的支持，是不可能的。

　　在北京这样的大城市，要不要对汽车保有量进行控制？先退一步说，如果不对小汽车的保有量进行任何控制，那么是否应该对小汽车的使用量进行控制。据我所知，全世界所有文明国家、文明城市都无一例外的对小汽车的使用量进行了控制。

　　纽约、东京、巴黎、伦敦等城市，他们小汽车的拥有率比我们高得多。我们每个家庭小汽车的拥有率不到0.3，他们的拥有率已经达到了1.5甚至到2。但他们选择小汽车通勤的比率还不到10%，有70%到80%都选择公交通勤。我们小汽车与公交各占20%，而且从发展势头看，小汽车所占比重超过公交。

　　记者：那么，“要想使交通畅就要多修路”的说法到底有没有科学性？

　　全永燊：城市的基础设施建设需要资源，除了财政资源外，还包括土地、空间等其他不可再生资源。能够把多少空间留下来用于修建交通道路设施，这是有科学根据的。极而言之，如果把一个城市的所有空间都用来修路了，那么这个路也就没人走了。

　　当然，也有人说可以建高架路，但他们没有意识到高架路对城市环境的破坏程度。解决交通问题不能以牺牲环境为代价。

　　油价上涨帮了忙

　　“从某种程度上讲，油价上涨算是在消极的层面上帮了北京交通一把忙。但这毕竟不是有效而积极的解决之道。要想让北京交通变得更畅达、更方便，必须脚踏实地做事，寻求长远的解决之法。”

　　记者：您能谈谈最近的油价上涨吗？

　　全永燊：近期的油价上涨倒是在一定程度上帮了交通的忙。因为这样一来，就从经济利益驱使上合理地压制了一些人的开车欲望。

　　记者：北京的交通问题何时才能得到真正的缓解？

　　全永燊：现在，北京市政府每年要给公交和地铁补贴十个亿，这个负担确实不轻。为增强公交企业经营活力和发展活力，公交经营与管理体制改革是必要的。但这种改革必须坚持公交经营的社会公益性原则，这是着眼于城市交通结构的改善，是城市交通发展全局利益的需要。

　　我认为可以分为两个部分来解决：一是用于通勤的，要政府补贴，是政府的公益行为；二是用于非通勤的，要改善乘车环境，做到优质、优价，提高舒适度，吸引更多的乘客，经营模式可多些商业化色彩，是市场的商业行为。

　　在改革过程中，一定要注意采取恰当的方式。某大城市2003年取消公交车的月票，发给个人公交补贴，这一政策公布当天，乘坐公交车的人次锐减。

　　此外，还要对出租车公司进行整合，加大规模化、规范化经营。香港的出租车有18,000辆，实行特许经营。政府对出租车实行严格管理，牌照一旦被掉销，就意味着损失上百万的资产，他们没有人敢随便违章闹事。

　　记者：您最近正在进行的研究课题是什么？预计会取得哪些成果？

　　全永燊：最近，我正在针对未来两三年北京应当着手解决的几个热点问题做些调研，包括：出租车空驶问题、智能交通信息服务系统的建设、公共交通服务系统的改善、调整停车价格、实行停车诱导、合理安排可利用的停车资源。

　　采访后记

　　记者的采访正值世界杯球赛热播之际。交谈中，记者感受到全永对足球的喜爱和对中国足球恨铁不成钢的心理，他也把自己的足球理论自然套用到北京交通发展中：

　　“中国球迷都想着中国队能踢进世界杯，可这不是光着急就能解决的，中国足球要耐得住寂寞，积蓄力量、等待时机。从操作层面来讲，中国可以引进外国球员，但毕竟不是根本的解决之道。同样，要想解决北京的交通拥堵，可以参照其他城市的好方法，但北京毕竟有其特殊性，要面对现实，不能急躁，扎扎实实，把问题一个一个解决好。”

　　全永燊，城市交通、规划专家。北京市交通委员会专家委员会常务副主任、综合交通专业组组长，北京市交通发展研究中心主任，教授、博士生导师。