运-7与中国的航空发展之路

运-7于66年开始启动，70年就首飞上天，然后就开始了漫长的改进，修改，补充，过关工作，直到80年代初，经过长期改进，又改装了WJ-5A型发动机，使高温高原性能显著提高，才终于获得进入市场的机会。

不过兄弟曾经坐过两次老运-7，一上去就有点愣了，那座椅有点破旧不说，靠背还是可以前后摇动的，比之现在豪华VOLVO客车上的座椅都不如，倒象是上了省际的普通长途车。此时的飞机，无论在设计上还是在内部装饰上，都显得颇为陈旧，航空公司接收起来也实在是勉为其难。

于是，直接产生了运-7的重要改型——运-7-100. 如果稍微年长又对航空感兴趣的朋友肯定很容易记得当年航空杂志上铺天盖地的关于此飞机的介绍。这一型飞机在基本性能上和舒适性上有了很大提高，初步满足了投入民航航线的要求，并且曾一度执飞沈阳-平壤国际航线。当时的国家领导大都曾经参观过，也都做过不少批示，看起来就是一个丰收年到了。

可惜，由于这时候航空公司已经逐步迈向市场化，开放之初也不免有些贪大求洋，而运-7由于固有的设计原因，故障率相对比较高，造成运营成本高，尤其是在夏季，机务意见比较大，又由于是螺旋桨飞机，航程短，座位少，不太适合当时主流市场需求，最后就是雷声大，雨点小。虽然一度形成过50余架的市场保有量，但在大型，舒适，快速的波音喷气飞机的挤压下，在民航市场的生存空间非常狭窄。

同时，由于航空生产企业长期运作在军工体制下，对市场运作非常陌生，对企业化运作的用户，企业化运作的服务方面的知识哪里比得了在市场上拼杀，操作了数十年的西方发达国家的先进企业。逐渐的，市场一步步萎缩，很快，就基本退出了主流市场的竞争。

当100型在市场上停滞不前时，西飞下决心彻底改进，这就是后来的运-7-200A，也就是再后来的新舟60型飞机。

该型飞机引进了PW127C替代了WJ-5，换装了HAMILTON SUNSTRAND的螺旋桨，改装了COLLINS的电子设备，导航雷达等，飞机的可靠性，经济性，维护性得到了很大提高，从实质上说，已经是一型不错的飞机了。

但这时候，中国的民用航空市场，一眼望去，不是波音，麦道，就是空客。中国的民航市场，正处在一个大干快上的阶段，政策已经放开，各个有点能力的省都纷纷自办航空公司，民航市场简直就是一棵摇钱树，海南航空的奇迹，珠海机场的荒唐也都是在这一阶段的突出事例。

这时候有一个著名的宣传口号给我的印象非常深刻，就是有某省报宣传，我们省航空公司也要引进先进的B737飞机了，我们也要如何如何，老百姓高兴地说：“我们就要坐屁股冒烟儿的，不要头上划圈儿的。”此后其不同版本在其它地方，其它宣传渠道又多次见到，这纯粹就是——-屁话。

新舟60，依然是暴雨中的一棵小树苗。

实实在在地讲，我国的民用航空市场，在过去的十几年中，取得了比较大的发展，尤其在最近的五年中，其飞机保有量，航线数量，覆盖范围都有了极大的增长，而这些，都是以国民经济的发展和进步为基础的。时至今日，在一些国有机关，企业中，员工出差是坐火车还是坐飞机，按照规定还是以级别来划分的。所以也就不奇怪，在过去，坐飞机是一种待遇，而并非需要。

然而，国民经济的快速发展，经济活动的日益频繁，使得时间和效率因素已经在决定人们的出行方式时起着越来越重要的作用，当然另外一个基础因素就是人民开始走向富裕，具有了一定的经济能力。所以，民用航空市场的发展方向，也是建立在经济生活的主要潮流上的，比如经济活动最繁荣的北京，上海，广州，历来都是民航市场的重中之重，而以此三大城市为主要基地，也造就了当前国内的三大航空公司；而最近一些年，随着物质生活水平的进一步提高，人们的需求范围扩大，一些重点旅游地区，例如成都，拉萨，云南，新疆，海南，也逐渐成为航空业的热点关注区域。

然而，在这些高级商务旅行者，富裕起来的旅游者之外，在国民经济的更为广大的区域活跃着更大量的中小型企业业主，职员，大型企业一般职员，以及普通出行的群众。他们在过去相当一段时间内不得不忍受肮脏，拥挤的火车和长途汽车，以此为主要的出行方式。

相信10几年前上大学的朋友对这些都有深刻的记忆，当然现在随着铁路，公路交通的发展，比之十年前已经大大改观了。这些出行者的普遍情况是：出行范围相对狭小，目标相对分散，具有一定的经济支付能力。同时，由于我国的地形特点，在相当一部分地区，陆路运输方式的低效率几乎是无法改变的，比如川陕，云贵，内蒙，疆内。

而这，正是以运七（以后文中全部以新舟60代替）为代表的支线飞机的市场。

根据一份资料，截至1997年底，在中国民航注册的运输类航空器为471架，通用类航空器为439架；到2001年底，相应数字为603架，512架。其中，运七系列飞机保有量从56架降到48架，且不说其中相当一部分已经做封存处理，不再投入航线运营。而国家在过去相当长一段时间内，一直在呼吁发展支线航空，发展通用航空，结果却是雷声大，雨点小，这部分市场越来越萎缩，越来越难做。

究其原因，相关部门，机构，地方政府的贪大求洋是非常重要的原因。这一点在飞机机型的构成上，由于缺少比较，表现不太明显，最明显的例子表现在机场的建设上，以珠海机场为代表的，如哈尔滨，石家庄等，没有准确的定位，在建设上严重超前，不但没有成为经济发展的促进因素，反而给地方财政造成沉重负担，更不用去说那空荡荡的机场占去了多少土地，农民如何安置。

真得用彭德怀的一句话：崽卖爷田心不疼。

在内蒙，国航内蒙分公司在过去的若干年中一直在寻求BAE146飞机退役后的替代机型，一直没有下文，直到该飞机停飞，只能用737来替代，由于一些机场不适航，一些航线不得不停运。同样的情况出现在很多其它小型机场，由于没有合适的飞机，没有航线，机场只是偶尔开放。与此同时，在不少地方，3600米的跑道每天只起降十几个航班。

支线航空的转机，来源于海南航空公司的搅局。

海南航空公司，在历史上颇受争议，即使是今天，对于它的议论也没有停止过，关于它的历史，也许又是一个长长的故事。在经历了起步，发展阶段后，随着民航管理政策的进一步开放，海南采取了典型的“农村包围城市”的战略，这在当时亦属不得已，因为主要大城市都有大航空公司虎视耽耽，以后来的弱者去争夺市场搞不好赔了夫人又折兵。再加上资金上面的限制，海南采取了采购大量中小型飞机争夺大的战略纵深的政策。

先后使用了METRO，冲8，DONIER328，新舟60等支线飞机，并购了长安，新华等小航空公司，收购了一些小型地方机场的控股权，大力向内地伸手。如果说，在起初，其它航空公司还没有将这些放在眼里，评论家也都将信将疑，后来的一场灾难，却让海南歪打正着，委实风光了一把。

2003年，SARS病毒的披露和蔓延，如同当头一棒，将几乎所有航空公司击得喘不过气来，各主要基地，大量的飞机在机坪上晾翅膀，晒太阳，部分维持的航班上，乘客也少得可怜，一架737上只有10来个乘客的事例不在少数，机组成员几乎和旅客一半一半。航空公司的财务状况已经不能用“亏损”来形容了。而这时候，海南的小飞机，尤其是DO328，却飞得格外得欢。原因：形势再严峻，总还是有人有不得不办的事，不得不出的门。出行的人少，我飞机本来就小，座位也少，小机场我本来就能飞，本来限制我进入的机场，现在没别人飞了，我正好飞，原来737，767的航线，我顶上去正合适。

几个月后，随着SARS迅速被控制，汹涌澎湃的出行人群让所有航空公司始料不及。也许真如人们所讲：SARS改变了人们的行为方式，也改变了人们的生活方式。人们大概感慨于生命的脆弱和渺小，该休假的休假，该出游的出游，本来该坐火车的，NND，这辈子还没坐过飞机呢，走。航空市场的迅速复苏和繁荣，让几乎所有航线都赚的盆满钵满。已经被证明了可以盈利的支线航空市场，也同样在这个潮流中受益不浅。

然而，对于这些，新舟60，仍然是一个孤独的旁观者。

新舟60，甚至老的运7飞机，虽然有很多不足，但是以我国目前的基本情况来看，她是一种基本成功的，经过实践检验的，具有比较好的适应性的支线客机。经过多次改进，飞机主要系统接近世界80年代水平，安全性，可靠性，维护性都比其原型机有了极大的提高。

而且最重要的，经过改进后的该飞机，从已有的记录来看，完全可以给运营者带来比较不错的利润。考虑到该飞机的大部分部附件为国产，技术支援问题比较容易解决，航材保障的成本也比较低，再加上效率成本（对比波音或者空客系列大洋彼岸交货，进口程序，海关因素），在运营中的成本会比较低。

而且在原民航系统和军队系统中，都不乏熟练的运7飞机飞行和机务人员，这些人员（包括退役人员）加以必要和合理的培训，很快就能成长为合格的机组和机务，其人员培训成本也远远低于同等大小的进口飞机，比之进口干线客机那就更低得多了。

从社会效益来看，该飞机可以有效利用现有条件，例如中小机场，航线不饱满的大型机场，提高广大不发达地区的交通运输效率，促进其发展。同时，也可以有效为大城市/机场提供有效客源或者迅速分散客流。在一些地区，例如，川陕，云贵，疆内，空中1-2小时的航程可以替代地面穿山越岭十几个小时的铁路或者公路交通。

而且，在这样的航段上，对比于喷气式飞机，涡桨飞机速度慢的劣势并不很明显，在经济性上面的优势反而很突出。综合考虑时间成本，费用，会是出行方式的一种合理选择。

从服役以来，运7系列，包括新舟60，据我所知，到目前为止，没有因为飞机本身原因发生过机毁人亡的事故。

然而，2000年6月22日，武汉航空公司一架运7-100飞机，在武汉附近失事，机组和旅客44人全部遇难。这件事情的直接后果有两个：一，运7飞机全部停飞检查，而且最后武汉的运7全部退出航线；二，武汉航空公司退出王家墩机场，全部进驻天河机场。事故的直接原因，很简单——天气。当天有雷雨，而且事后有对签派，空管，甚至飞行员都有不同程度的指责，就在于认为当天的天气超出了限度，不应该飞行。然而，最终的结果，运7成了直接的受害者，遭到了停飞的命运。

2000年珠海航展上，所谓的深圳金融租赁公司宣布了同西安飞机工业公司的一笔大合同，采购20架（记得是这个数目）新舟60。然而，经过了若干人的若干努力，到2002年，才有两家航空公司接收了3-4架该型飞机。

其它航空公司，即使上有国家发改委以及其它若干部门的软硬政策，也是哼哼唧唧以拖为策，努力、认真地拖下去，拖到——2002年8月，武汉航空公司一架新舟60在宜昌机场训练，降落时忘记放起落架，飞机以机腹着陆，所幸没有人员伤亡，飞机受损。

其实，类似的事故，历史上，在世界各地都发生过，当然比这还邪的事故也有的是，所以，后来设计的飞机，专门设计了不少警告系统，其中就有当飞机近地而起落架未放时，会自动发出警告。

据事后有人说，新舟60，也安装了这套系统，然而不幸的是，由于该电子设备是美国生产的，警告也是美国口音，而飞行员在犯了第一个错误——未放起落架以后，没有及时听明白警告，仍然直直地落了下去——典型的人为因素造成的事故。然而，在不明不白中，新舟60再一次当了替罪羊。

接下来，各航空公司中止了新舟60的所有订货，意向，又出于各种原因停飞了本来一直盈利的该飞机。

新舟60，彻底消失在了中国民航的天空中。

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