公私分明or一视同仁?征拥堵费公务车最尴尬

拥堵费择机实施。“择机”二字令人浮想联翩，表面上看起来，何时收取拥堵费尚是悬疑，但在不少地方迷信“收费式”治堵的现实语境中，收取拥堵费并不遥远，大有“山雨欲来风满楼”的态势。

　　收取拥堵费能否缓堵，暂且不表，如何收取，却不能不提。众所周知，北京市公务用车达到了70余万辆，占北京市机动车总量的17.5%，而且基本集中在市区。既然要收取拥堵费，是“公私分明”还是一视同仁？

　　若是“公私分明”，即只收取私家车不收取公车，这就是制造不公，会引发民怨沸反盈天。民众就会发问，公车凭什么高人一等，凌驾于私车之上？不少公车本来就是特权符号，在缴纳税费上再人为分等级，就更加难以使人服膺，必然加重普通车主的被剥夺感和不公平感。

　　如果也向公车收取拥堵费，问题又接踵而至，谁来买单？我国公车耗费惊人，是人所皆知的事。新华社的《半月谈》杂志曾披露，一辆公务车每年的运行成本（含司机工资、福利），再加上车辆的保养维修、汽油费用等，合计起来大概在20万元以上。养车的费用谁掏？自然是政府，也就是纳税人的钱。一旦收取拥堵费，势必同样由公共财政买单。在这种情形中，收取再多拥堵费，公仆们也不会心疼。

　　有个细节不能不提，与一般私车相比，公车多集中在市区，最关键的是，其使用率高。河南省政协委员张景林调查发现：有的公车一年就更换40多个轮胎，换胎多说明存有腐败，也说明公车跑路多。据了解，北京市行驶的公车一方面使用率高，另一方面集中于市区，一旦收取拥堵费，公车所承担的拥堵费相应来说就会很多，如果由纳税人买单，这同样不公平。

　　收也不是，不收也不是，仿佛陷公车于进退失据之中。难道此题无解？答案当然是否定的，笔者认为不妨从两方面入手，一是大力裁减公车。我国公车之多备受诟病，裁减公车方能取信于民。二是让使用公车的官员们买单。我国公车使用存有“三三制”现象——公务使用占1/3，领导私用占1/3，司机私用占1/3。很显然，让官员自己掏钱买单才能减少公车乱用、滥用。

　　PK台

　　经济手段引导出行

　　☆赵杰（中国城市规划设计研究院交通所所长）

　　日前，负责编撰北京交通“十二五”规划的北京交通发展研究中心请来5位国务院参事，为本市交通未来发展出谋划策。石定寰参事以瑞典的斯德哥尔摩市为例，早高峰期间征收进城拥堵费后，交通情况明显好转。“此前这一提议也经过激烈讨论，但考虑到更多人的出行便利，最终得以实施”。他认为，收取交通拥堵费可以直接减少小汽车进入中心区的数量，效果显著。

　　中国城市规划设计研究院交通所所长赵杰认为，对进入城市中心区的机动车收取拥堵费在国际上已有成功经验，这是体现社会公平、资源合理使用的有效措施。目前本市城区土地资源稀缺，小汽车的行驶和停放占用了大量的公共空间，却不需要支付与土地价值对等的使用费。对小汽车征收交通拥堵费，本质上是一种交通需求管理的经济手段，可以引导车主避开出行高峰，缓解拥堵时段的道路状况。

　　万不得已才能采用

　　☆段里仁（市交管局原副局长）

　　长安大学教授、博　要采用“限”的措施，如导，北京市交管局原副　拥堵费等。即使交通拥局长段里仁表示，解决　堵到必须采用拥堵费的北京交通拥堵问题，在　程度，该措施也不应长“建”和“管”两大方面做　期推行，只能是暂时采文章，还是很有潜力可　用，目的在于为公共交挖的，不到万不得已不　通发展赢得时间。

　　话题·洋为中用

　　国外经验值得借鉴

　　☆王江燕（交通专家）

　　王江燕表示，征收拥堵费在国外早有实践和经验，值得北京借鉴。目前实行较好的有英国伦敦和新加坡，两者具体操作方式不同。伦敦划定特定区域，在白天固定时间征收拥堵费。新加坡则采用动态机制，根据实时的交通拥堵状况，划定不同的征收区域，并采用不同的费率。就北京征收拥堵费而言，无论采用伦敦模式或是新加坡模式，都应经过前期很多调研，结合北京特点，制定适合的征收范围和费率标准。

　　洋经可能水土不服

　　☆段里仁

　　段里仁也表示，新加坡自1975年起推行拥堵费，它有特定的政策背景和地理环境。因为新加坡作为城市国家，人口只有400万，管理相对较易，再加上国家领导人身体力行，因此政策效果总体较好。伦敦自2003年开始征收拥堵费，但目前仍存在争议。各国各地区的社会情况不一样，拥堵费不一定完全适合北京。

　　央视评论员杨禹表示，北京城的模样跟伦敦城长得不一样，伦敦拥堵比较厉害的区域并不在城市的最中心区。北京是一个方方正正的地区，最堵的是正中心。这个区域收不收拥堵费对全城的影响非常大。再有，北京中心区有大量的公车，他们对于拥堵费是不够敏感的，这也意味着这个措施可能会大打折扣。

　　■质疑

　　>>征收方式

　　设卡收费更堵？

　　有专家提出，拥堵费实施起来很难，即使要实施，也需要一段技术准备时间。这涉及到如何在路口收费，是否设卡等问题。如果不解决技术难题，设卡收取拥堵费，那么进二环、三环就会在收费点更加拥堵了。

　　交通专家王江燕介绍，国外启动拥堵费的程序一般包括以下步骤：公示并征求民意，研究费率，划定征收范围，并安装技术设备。这个准备程序时间较长，不会公示后就马上启动，要经历一定时间的调研和测算过程。就北京而言，征收拥堵费在技术上是可行的，在所有设备安装到位后可以实现。

　　至于具体费率也必须有个合适的额度，如果拥堵费太低就难以起到调节作用，而太高则超过市民的承受能力，也不宜采用。制定费率时，必须结合交通调控的目标，如要减少多少车流等，再结合经济手段的敏感程度进行综合考虑。

　　>>拥堵费使用

　　职能部门创收？

　　王江燕表示，征收的拥堵费应该重新投入基础设施建设，或直接用于改善公共交通。英国伦敦征收的拥堵费，用于发展巴士、轨道等公共交通。段里仁表示，国家对于财政开支的管理逐步规范，通过审计方式可以进行监督，公众也可以进行社会监督。

　　不过知名律师秦兵则认为，征收拥堵费可能成为职能部门创收的手段。其征收过程难以做到公开透明，收取的资金流向不易被民众监督。在“收支两条线”的公共财政体系下，把收缴上来的拥堵费“专款专用”，直接用来改善道路等基础设施的可能性并不大。

　　■他山之石

　　伦敦的轮回

　　2003年2月，伦敦开始征收拥堵费，标准是每辆车每天进入收费区一次性缴纳5英镑。2005年7月又调高到8英镑。伦敦中心区划有一个巨大椭圆形区域为拥堵区，周一至周五从上午7时到晚上6时，车辆越过地面标有红色“C”字标志即进入拥堵区，将被自动拍下车辆牌号，你必须尽快缴纳“拥堵费”。

　　据伦敦市政交通管理部门提供的数据，在实行交通拥堵费政策后的一段时间里，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车。在征收拥堵费的第一年，伦敦行车速度达到了20年来的最快。但随着时间的延长，拥堵的情况又开始严重，甚至出现“越收越堵”的尴尬现实。

　　据媒体报道，到2007年底，伦敦已经收取了8亿英镑的费用。2007年，在伦敦平均每行进1公里要等待2.27分钟，而在2003年2月，也只要2.3分钟。行政费用花费掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。

　　伦敦市政府近期宣布，可能会在年底对“交通拥堵费”收费标准和收费区域进行调整。据说在伦敦西部可能不再划为收费区的地方，将采用一种名为SC00T的智能交通控制系统，优化交通指挥。该系统通过在路面下埋设传感器，收集车流量信息，并传回控制中心由计算机处理，然后发布红绿灯变化信号。根据传感器埋设的位置，这一智能系统能估计出车辆开到有红绿灯的路口需要多长时间，以及前方排队等交通信号的等待时间，从而根据实际情况发布信号。