首页>>评论 拥堵费并非万恶
作者: 韩福东
2010-12-16 00:56:08
 来源:南方周末
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广州将论证开征拥堵费专家提议北京收拥堵费私家车出行占据更大的公用交通空间，为什么可以不较公共交通工具额外承担成本？
北京拟在重点路段收取拥堵费的消息，甫一释出，即引发舆论轩然大波，而且各个报纸的评论口径惊人一致，几乎均对此一政策取向施以棒喝。北京城的拥堵是出了名的，问题总归要解决，很多此前沿袭已久的免费午餐怕是要改改了，但有车族显然还不能适应。
好吧，批评者说解决拥堵应在交通设计和管理上下功夫，亦应消减公车出行。这些意见都不错，但问题是，加强交通设计管理和严控公车出行，并不必然排斥拥堵费的收取。两者可并行不悖，很多人是借此转移了话题。
大家都喜欢拿海外经验说事。但坦白讲，如果香港也将机动车增加10倍以接近北京的数字，拥堵问题会不成为老大难么？再以日本为例，我在东京出差的时候也很诧异，这个人口密度和汽车拥有量都超过北京的都市，为何没有那么堵车？最重要的原因当然是，在日本很少有人开着私家车去上班，公务车也不及北京这样失控滥用，地铁等公共交通工具发达，为出行提供了支撑。在日本，私家车更多是假期去郊游用的。
以日本人的收入，停车费也高到他们难以承受的地步。香港亦然，汽车购买价格低于北京，但使用成本又远高之。北京似乎正相反，且不说人均收入相对低而车价更高，即以北京的拥堵程度，开车出行的麻烦常甚于搭乘地铁，但对有车族身份迷恋所导致的虚荣收益，被认为超过了额外承担的成本，以至于北京的私家车数量一路飙高，与毫无节制的公务车一道，成为“首堵”的罪魁祸首。从解决公共交通拥堵的立场，限制北京的公务车出行，与提高私家车的使用成本，都具有现实的合理性。
意见领袖更多是为私家车辩护。但私家车出行占据更大的公用交通空间，为什么可以不较公共交通工具额外承担成本？长期以来的免费午餐习惯，是时候需要改变了。只要拥堵造成公共利益受损，通过价格杠杆进行调节，就可能是比较好的解决方式。拥堵费没有那么万恶了，在本质上，它和停车费是同一属性，而且在新加坡、英国等国家，已有这种决策的先例。其中，新加坡早在1975年就征收车辆拥堵费；而伦敦则始于2003年，不过在未来10-15年内，这种收费模式将在英格兰地区普及。
需要改变的，不仅是政府决策的透明度与公平性，还有利益群体的免费午餐心态。汽车产业在中国的过度繁荣，是城市发展过程中的不能承受之重，拥堵之外，还有空气污染与气候暖化等负外部性，这些都需要市场之外的力量介入，完成相应补偿。拥堵费可能只是一个开始，有车族应有心理准备。
（作者为媒体人）
【南方周末】本文网址：http://www.infzm.com/content/53561

东京纽约香港如何疏导堵车

日期：2011-01-30 作者： 来源：博客天下                      
    2010年12月13日，北京市政府发布了《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》。这份治堵方案能否真正缓解甚至治愈首都拥堵顽疾尚待观察。在此背景下，借鉴一下国际都市的治堵经验也是大势所趋。《博客周刊》撷取三个城市样本，其交通密度跟北京不分仲伯，但却不堵车或很少堵车。高效的交通系统、很少人开私家车以及平和的心态，大概是这三大城市不堵车的共性。
    
东京上下班都乘公交地铁
    
    入选理由：北京的人口密度只是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，那么，凭什么人均汽车保有量高一倍的东京畅通，而北京拥堵呢？
    
    体验者：留学生  吴强
    
    东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上个世纪80年代末90年代初，日本泡沫经济正处于鼎盛时期，街上的车辆自然也就拥堵不堪，东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。
    
    然而东京并没有尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等措施，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是车，无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车，都有在路上平等行驶的权利。
    
    2009年，吴强到东京攻读硕士学位，给他留下深刻印象的除了被称为“毛细血管”式的立体化地面交通外，就是东京便利、准时、相对便宜的地下轨道交通系统。住在杉并区的永福町，要坐井之头线到明大前，然后在明大前换坐山手线，坐到新宿……吴强每天都重复着这样的求学过程，全程22分钟。而吴强的老师米雪千寻家中虽然有车，但每天也是坐地铁上班，因为500米之内就能找到地铁站。
    
    吴强说，东京的上班族都依赖公共交通上下班。近20条线路把整个东京覆盖得严严实实。据了解，在早高峰时的东京市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。
    
    吴强在东京还发现，东京的公共交通有很多人性化的地方。比如公共汽车停到公车站后，司机就会按一个装置，这时车身就会倾斜一些，上下车台阶和路面台阶就会尽量贴近；地铁人性化措施更不少：地铁站里一般装有镜子，以供工薪族或者需要的人整理仪容仪表；地铁里还有专门的时刻表，还有一节车厢中的一排位子专门留给孕妇……换乘更是方便——不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。
    
    治理交通，高昂停车费是一个狠招。在吴强居住的地方附近，停车费一天高达1200到2400日元（100到200元人民币）。东京停车场的费用一般在每月2万至4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的十分之一。出门办事停车一般100日元只能停15分钟，如果在新宿、品川等大站附近停车，费用更高。
    
    东京的各大会社都有这么一个约定俗成的规定：公司“常务”以下的高级管理人员，上下班不准乘坐专车，只能乘坐电车或地铁等公共交通工具。实际上，许多议员上下班或办事也都是乘坐电车或地铁的。
    
    吴强在大街上还发现不少停车监督员，这些人大多是退休的老警察，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1.5万日元（约合人民币1000元），扣2分（日本驾照满分6分）。
    
    交通拥堵还有一个原因，那就是路面交通秩序混乱。吴强在东京看到的都是彬彬有礼的司机，这或许也是东京交通状况“还可以”的一个原因。例如，在主干道上行驶时，需要下辅路的车辆很早就变线到慢车道上排队，而且出主路车辆与辅路直行车辆实行间隔各走一辆的做法，避免了靠“技术”进行贴身逼抢的危险方式。此外，日本人驾车绝没有看见前车打灯并线后车却紧踩油门的怪现象。被让的车辆也都会闪两下双蹦灯以示感谢。有调查显示，用双蹦灯表示“谢谢”或“抱歉”，对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显“疗效”。
    
纽约流行自行车
    
    入选理由：纽约有“世界中心”之誉，其人口的数量和密度和北京也相当。其实纽约并不是一个好的范本，在交通问题上远不如欧洲一些城市解决得好。但这么一个“中等生”，并没有北京那么严重的交通问题。
    
    体验者：旅美学者  薛涌
    
    我去纽约仅仅是短暂旅行或路过而已，印象都不太好。太大，太乱，公共交通特别是地铁显得十分破旧。朋友告诉我，别看地铁这么破破烂烂，不好看但很好用。
    
    虽然纽约满街是车，但只有48%的纽约人拥有机动车，据说这个比例是美国各大城市最低的。另外，只有30%的人开车上班，因为公共交通更快更便宜。这证明，纽约也有拥堵的问题，只是没有北京这么严重而已。前市长布隆博格2007年曾提出效法伦敦在曼哈顿地区收拥堵费，但被政治既得利益集团所阻挡，难以实施。不过，出入曼哈顿的消费客流仅有6%是开车的。因为公交的便利，街上的拥堵相对变得更好忍受些。
    
    纽约的地铁四通八达，长达一千多公里，再加上通勤列车、轻轨、城际列车等，轨道就成了交通的主力。
    
    另一个值得注意之处就是自行车。美国一向很少有人把自行车当交通工具，骑自行车往往都是体育锻炼。但是，这几年趋势大转。纽约的骑车人如今已经超过20万，每日有65万人次骑车出行。另外，城市交通部门估计，滑旱冰的比开车人数量多一倍，也就是40万左右了。目前城市的自行车道有680公里之长。其中，曼哈顿的水畔绿道长达51公里，大致相当于二环路的两圈多，完全和机动车隔绝。北郊的自行车专用道，则长达70公里左右。根据目前的规划，纽约的自行车道到2030年将扩张到2900公里，接近现有地铁里程的三倍。
    
    另外，纽约还有500名左右的职业三轮车夫，年载客量达百万人次。全加起来，纽约人自行车出行的比例已经在各种交通中占21%。相比之下，北京的自行车出行率仅17.9%。现在北京满街汽车，纽约也许马上就要满街自行车了。
    
    老实说，纽约仍然遭受着堵车之苦，出入曼哈顿收拥堵费是明智之策。这一政策“胎死腹中”，实在是个遗憾。不过，因为纽约的公共交通发达，更因为自行车越来越流行，日后开车的人减少，拥堵费还真可能会成为不必要的措施。
    
领略香港的人性化交通
    
    入选理由：香港的公路总长至2008年为2040公里，车辆总数57.5万辆，平均每公里道路承载约275辆汽车，是世界上道路交通密度最高的城市之一。“先天”虽不足，堵车却不严重，香港市区平均车速多年均保持在30公里以上。香港的“秘诀”不在于加建拓宽道路，而在于以通畅为目标的高效交通管理。
    
    体验者：媒体工作者  何三畏
    
    香港是一个700多万人拥挤在1100平方公里的地方上的城市。人多地少，高楼林立。你甚至可以设想，密集的高楼里的人们在上下班的时候走出来，会把它窄小的街道铺满。就是这样一个地方，有让人羡慕的和谐交通。我想这首先是因为它以人为本的城市设计。香港公共交通四通八达，密如蛛网，构思精巧，没有公共交通不能到达的地方。在这样一个“地形不利”的地方，要让公交车“哪里都能去”，可不容易。香港有个别道口的建筑，一楼是敞开让路于交通的。这可不简单。内地城市在传统上是一个机关占一片，一个学校占一片，一个医院占一片……它们是自外于公交系统的。这种情况，在新时期迅速兴起的城市化运动中，不是削弱而是加强了，更使得每隔不远，就有气宇轩昂的大门拒绝公共交通。做大做强了的房地产企业，一开发一大片，也常常跟公共交通不对接，小区里面只要不是开自家车，总要走路好久，才能走到外面进入城市公交轨道。这样的城市建设格局，不得不到处设立单行道和禁行道。而一个单行道和一个禁行道，又给附近道路带来新的压力，一环一环地纠结下去。
    
    再说香港的生活空间是如何“四通八达，密如蛛网和构思精巧”。我在那几天的会议里，基本没有去使用过公共交通工具！开会和住宿两地相隔一千多米吧，是一个弯来拐去的空中人行通道，来来回回几次从马路上空穿过。去商场买了两次东西，也是不跟汽车并行的人行道。这就想通了为什么“林立的高楼里进出的人们没有把街道铺满”。因为你要到什么地方去，经由人行道，基本就和地铁和公交对接了。出租汽车也不是那么难找，不是很远就有一个指定停车点。所以，从楼群里走出来的人们，就不会形成蚁阵似的“铺街”。
    
    还有一个问题是，香港贫富那么悬殊，有那么多名贵私车，难道就不开到街上去显摆吗？这个只能说我没有看到。可以想象的结论是，特别有钱的人应该不住在闹市，也很少有必要进市区。比较有钱的有时会在城里活动，但他可能越低调越方便。我在一处人行通道看见过一位经常在电视里见到的先生，他好歹也是一个腕吧，可是，他背着一个背包，混迹于大学生中间，显得很平常。他是故意的吗？我想，要是这个城市的规划设计是“车本主义”的，行人很不方便，他也只得开车了吧。另外，香港养车的成本很高，你要放着便捷的公共设施不享用，非得自己花钱投入交通工具，那是你的事情。这使公共交通更趋于平民化。
    
    “畅通无阻的立体交通世界”是建筑出来的，更是管理出来的。在香港，至少一个不是很大的人物，是不会影响交通的。我是去参加一个人数很多的会议，来的也真有世界各地的大人物，可以想见，他们没有必须获得、也并不需要优先于市民的交通权，因为道路不堵，也不会因为他们的到来而添堵。可是，在内地城市，一个大人物的莅临会使交通一时停滞，因为要实行交通管制。所以，一个城市的交通问题，确实不仅仅是交通的问题。否则，交通也就很好管理，从而不成问题了。交通是一个城市的治理能力的体现，在“不堵车”的表面现象背后的东西才是重要的。
    
    摘自《博客天下》2011年第1期

东京纽约香港如何疏导堵车

日期：2011-01-30 作者： 来源：博客天下                      
    2010年12月13日，北京市政府发布了《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》。这份治堵方案能否真正缓解甚至治愈首都拥堵顽疾尚待观察。在此背景下，借鉴一下国际都市的治堵经验也是大势所趋。《博客周刊》撷取三个城市样本，其交通密度跟北京不分仲伯，但却不堵车或很少堵车。高效的交通系统、很少人开私家车以及平和的心态，大概是这三大城市不堵车的共性。
    
东京上下班都乘公交地铁
    
    入选理由：北京的人口密度只是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，那么，凭什么人均汽车保有量高一倍的东京畅通，而北京拥堵呢？
    
    体验者：留学生  吴强
    
    东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上个世纪80年代末90年代初，日本泡沫经济正处于鼎盛时期，街上的车辆自然也就拥堵不堪，东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。
    
    然而东京并没有尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等措施，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是车，无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车，都有在路上平等行驶的权利。
    
    2009年，吴强到东京攻读硕士学位，给他留下深刻印象的除了被称为“毛细血管”式的立体化地面交通外，就是东京便利、准时、相对便宜的地下轨道交通系统。住在杉并区的永福町，要坐井之头线到明大前，然后在明大前换坐山手线，坐到新宿……吴强每天都重复着这样的求学过程，全程22分钟。而吴强的老师米雪千寻家中虽然有车，但每天也是坐地铁上班，因为500米之内就能找到地铁站。
    
    吴强说，东京的上班族都依赖公共交通上下班。近20条线路把整个东京覆盖得严严实实。据了解，在早高峰时的东京市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。
    
    吴强在东京还发现，东京的公共交通有很多人性化的地方。比如公共汽车停到公车站后，司机就会按一个装置，这时车身就会倾斜一些，上下车台阶和路面台阶就会尽量贴近；地铁人性化措施更不少：地铁站里一般装有镜子，以供工薪族或者需要的人整理仪容仪表；地铁里还有专门的时刻表，还有一节车厢中的一排位子专门留给孕妇……换乘更是方便——不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。
    
    治理交通，高昂停车费是一个狠招。在吴强居住的地方附近，停车费一天高达1200到2400日元（100到200元人民币）。东京停车场的费用一般在每月2万至4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的十分之一。出门办事停车一般100日元只能停15分钟，如果在新宿、品川等大站附近停车，费用更高。
    
    东京的各大会社都有这么一个约定俗成的规定：公司“常务”以下的高级管理人员，上下班不准乘坐专车，只能乘坐电车或地铁等公共交通工具。实际上，许多议员上下班或办事也都是乘坐电车或地铁的。
    
    吴强在大街上还发现不少停车监督员，这些人大多是退休的老警察，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1.5万日元（约合人民币1000元），扣2分（日本驾照满分6分）。
    
    交通拥堵还有一个原因，那就是路面交通秩序混乱。吴强在东京看到的都是彬彬有礼的司机，这或许也是东京交通状况“还可以”的一个原因。例如，在主干道上行驶时，需要下辅路的车辆很早就变线到慢车道上排队，而且出主路车辆与辅路直行车辆实行间隔各走一辆的做法，避免了靠“技术”进行贴身逼抢的危险方式。此外，日本人驾车绝没有看见前车打灯并线后车却紧踩油门的怪现象。被让的车辆也都会闪两下双蹦灯以示感谢。有调查显示，用双蹦灯表示“谢谢”或“抱歉”，对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显“疗效”。
    
纽约流行自行车
    
    入选理由：纽约有“世界中心”之誉，其人口的数量和密度和北京也相当。其实纽约并不是一个好的范本，在交通问题上远不如欧洲一些城市解决得好。但这么一个“中等生”，并没有北京那么严重的交通问题。
    
    体验者：旅美学者  薛涌
    
    我去纽约仅仅是短暂旅行或路过而已，印象都不太好。太大，太乱，公共交通特别是地铁显得十分破旧。朋友告诉我，别看地铁这么破破烂烂，不好看但很好用。
    
    虽然纽约满街是车，但只有48%的纽约人拥有机动车，据说这个比例是美国各大城市最低的。另外，只有30%的人开车上班，因为公共交通更快更便宜。这证明，纽约也有拥堵的问题，只是没有北京这么严重而已。前市长布隆博格2007年曾提出效法伦敦在曼哈顿地区收拥堵费，但被政治既得利益集团所阻挡，难以实施。不过，出入曼哈顿的消费客流仅有6%是开车的。因为公交的便利，街上的拥堵相对变得更好忍受些。
    
    纽约的地铁四通八达，长达一千多公里，再加上通勤列车、轻轨、城际列车等，轨道就成了交通的主力。
    
    另一个值得注意之处就是自行车。美国一向很少有人把自行车当交通工具，骑自行车往往都是体育锻炼。但是，这几年趋势大转。纽约的骑车人如今已经超过20万，每日有65万人次骑车出行。另外，城市交通部门估计，滑旱冰的比开车人数量多一倍，也就是40万左右了。目前城市的自行车道有680公里之长。其中，曼哈顿的水畔绿道长达51公里，大致相当于二环路的两圈多，完全和机动车隔绝。北郊的自行车专用道，则长达70公里左右。根据目前的规划，纽约的自行车道到2030年将扩张到2900公里，接近现有地铁里程的三倍。
    
    另外，纽约还有500名左右的职业三轮车夫，年载客量达百万人次。全加起来，纽约人自行车出行的比例已经在各种交通中占21%。相比之下，北京的自行车出行率仅17.9%。现在北京满街汽车，纽约也许马上就要满街自行车了。
    
    老实说，纽约仍然遭受着堵车之苦，出入曼哈顿收拥堵费是明智之策。这一政策“胎死腹中”，实在是个遗憾。不过，因为纽约的公共交通发达，更因为自行车越来越流行，日后开车的人减少，拥堵费还真可能会成为不必要的措施。
    
领略香港的人性化交通
    
    入选理由：香港的公路总长至2008年为2040公里，车辆总数57.5万辆，平均每公里道路承载约275辆汽车，是世界上道路交通密度最高的城市之一。“先天”虽不足，堵车却不严重，香港市区平均车速多年均保持在30公里以上。香港的“秘诀”不在于加建拓宽道路，而在于以通畅为目标的高效交通管理。
    
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    香港是一个700多万人拥挤在1100平方公里的地方上的城市。人多地少，高楼林立。你甚至可以设想，密集的高楼里的人们在上下班的时候走出来，会把它窄小的街道铺满。就是这样一个地方，有让人羡慕的和谐交通。我想这首先是因为它以人为本的城市设计。香港公共交通四通八达，密如蛛网，构思精巧，没有公共交通不能到达的地方。在这样一个“地形不利”的地方，要让公交车“哪里都能去”，可不容易。香港有个别道口的建筑，一楼是敞开让路于交通的。这可不简单。内地城市在传统上是一个机关占一片，一个学校占一片，一个医院占一片……它们是自外于公交系统的。这种情况，在新时期迅速兴起的城市化运动中，不是削弱而是加强了，更使得每隔不远，就有气宇轩昂的大门拒绝公共交通。做大做强了的房地产企业，一开发一大片，也常常跟公共交通不对接，小区里面只要不是开自家车，总要走路好久，才能走到外面进入城市公交轨道。这样的城市建设格局，不得不到处设立单行道和禁行道。而一个单行道和一个禁行道，又给附近道路带来新的压力，一环一环地纠结下去。
    
    再说香港的生活空间是如何“四通八达，密如蛛网和构思精巧”。我在那几天的会议里，基本没有去使用过公共交通工具！开会和住宿两地相隔一千多米吧，是一个弯来拐去的空中人行通道，来来回回几次从马路上空穿过。去商场买了两次东西，也是不跟汽车并行的人行道。这就想通了为什么“林立的高楼里进出的人们没有把街道铺满”。因为你要到什么地方去，经由人行道，基本就和地铁和公交对接了。出租汽车也不是那么难找，不是很远就有一个指定停车点。所以，从楼群里走出来的人们，就不会形成蚁阵似的“铺街”。
    
    还有一个问题是，香港贫富那么悬殊，有那么多名贵私车，难道就不开到街上去显摆吗？这个只能说我没有看到。可以想象的结论是，特别有钱的人应该不住在闹市，也很少有必要进市区。比较有钱的有时会在城里活动，但他可能越低调越方便。我在一处人行通道看见过一位经常在电视里见到的先生，他好歹也是一个腕吧，可是，他背着一个背包，混迹于大学生中间，显得很平常。他是故意的吗？我想，要是这个城市的规划设计是“车本主义”的，行人很不方便，他也只得开车了吧。另外，香港养车的成本很高，你要放着便捷的公共设施不享用，非得自己花钱投入交通工具，那是你的事情。这使公共交通更趋于平民化。
    
    “畅通无阻的立体交通世界”是建筑出来的，更是管理出来的。在香港，至少一个不是很大的人物，是不会影响交通的。我是去参加一个人数很多的会议，来的也真有世界各地的大人物，可以想见，他们没有必须获得、也并不需要优先于市民的交通权，因为道路不堵，也不会因为他们的到来而添堵。可是，在内地城市，一个大人物的莅临会使交通一时停滞，因为要实行交通管制。所以，一个城市的交通问题，确实不仅仅是交通的问题。否则，交通也就很好管理，从而不成问题了。交通是一个城市的治理能力的体现，在“不堵车”的表面现象背后的东西才是重要的。
    
    摘自《博客天下》2011年第1期

东京纽约香港如何疏导堵车

日期：2011-01-30 作者： 来源：博客天下                      
    2010年12月13日，北京市政府发布了《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见（征求意见稿）》。这份治堵方案能否真正缓解甚至治愈首都拥堵顽疾尚待观察。在此背景下，借鉴一下国际都市的治堵经验也是大势所趋。《博客周刊》撷取三个城市样本，其交通密度跟北京不分仲伯，但却不堵车或很少堵车。高效的交通系统、很少人开私家车以及平和的心态，大概是这三大城市不堵车的共性。
    
东京上下班都乘公交地铁
    
    入选理由：北京的人口密度只是东京的1/4，人均汽车保有量是东京的1/2，那么，凭什么人均汽车保有量高一倍的东京畅通，而北京拥堵呢？
    
    体验者：留学生  吴强
    
    东京也曾有过不堪回首的大堵车时代。那是上个世纪80年代末90年代初，日本泡沫经济正处于鼎盛时期，街上的车辆自然也就拥堵不堪，东京街头的车辆时速在10公里以内是再正常不过的事情。
    
    然而东京并没有尝试过诸如“单、双号限行”、“尾号限行”、“限上牌照”、“错峰上班”等措施，也没有听说过哪种类型的车在特定的时间段不能进入或通过市区。在东京市区，只要是车，无论是私家小轿车还是大型货车、运土方的卡车，都有在路上平等行驶的权利。
    
    2009年，吴强到东京攻读硕士学位，给他留下深刻印象的除了被称为“毛细血管”式的立体化地面交通外，就是东京便利、准时、相对便宜的地下轨道交通系统。住在杉并区的永福町，要坐井之头线到明大前，然后在明大前换坐山手线，坐到新宿……吴强每天都重复着这样的求学过程，全程22分钟。而吴强的老师米雪千寻家中虽然有车，但每天也是坐地铁上班，因为500米之内就能找到地铁站。
    
    吴强说，东京的上班族都依赖公共交通上下班。近20条线路把整个东京覆盖得严严实实。据了解，在早高峰时的东京市中心区，有91%的人乘坐轨道交通工具，而乘坐小汽车的仅为6%。换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可于三四分钟内完成。
    
    吴强在东京还发现，东京的公共交通有很多人性化的地方。比如公共汽车停到公车站后，司机就会按一个装置，这时车身就会倾斜一些，上下车台阶和路面台阶就会尽量贴近；地铁人性化措施更不少：地铁站里一般装有镜子，以供工薪族或者需要的人整理仪容仪表；地铁里还有专门的时刻表，还有一节车厢中的一排位子专门留给孕妇……换乘更是方便——不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都在站内就可实现。不少车站出站口直通大型商场、大型娱乐场和公司大楼，避免了人流二次拥堵，对缓解路面交通压力非常有效。
    
    治理交通，高昂停车费是一个狠招。在吴强居住的地方附近，停车费一天高达1200到2400日元（100到200元人民币）。东京停车场的费用一般在每月2万至4万日元之间，相当于一个普通职员月收入的十分之一。出门办事停车一般100日元只能停15分钟，如果在新宿、品川等大站附近停车，费用更高。
    
    东京的各大会社都有这么一个约定俗成的规定：公司“常务”以下的高级管理人员，上下班不准乘坐专车，只能乘坐电车或地铁等公共交通工具。实际上，许多议员上下班或办事也都是乘坐电车或地铁的。
    
    吴强在大街上还发现不少停车监督员，这些人大多是退休的老警察，发现违章的车辆就拍照贴条，一次罚款1.5万日元（约合人民币1000元），扣2分（日本驾照满分6分）。
    
    交通拥堵还有一个原因，那就是路面交通秩序混乱。吴强在东京看到的都是彬彬有礼的司机，这或许也是东京交通状况“还可以”的一个原因。例如，在主干道上行驶时，需要下辅路的车辆很早就变线到慢车道上排队，而且出主路车辆与辅路直行车辆实行间隔各走一辆的做法，避免了靠“技术”进行贴身逼抢的危险方式。此外，日本人驾车绝没有看见前车打灯并线后车却紧踩油门的怪现象。被让的车辆也都会闪两下双蹦灯以示感谢。有调查显示，用双蹦灯表示“谢谢”或“抱歉”，对于缓解后车被加塞儿后的不爽心态具有明显“疗效”。
    
纽约流行自行车
    
    入选理由：纽约有“世界中心”之誉，其人口的数量和密度和北京也相当。其实纽约并不是一个好的范本，在交通问题上远不如欧洲一些城市解决得好。但这么一个“中等生”，并没有北京那么严重的交通问题。
    
    体验者：旅美学者  薛涌
    
    我去纽约仅仅是短暂旅行或路过而已，印象都不太好。太大，太乱，公共交通特别是地铁显得十分破旧。朋友告诉我，别看地铁这么破破烂烂，不好看但很好用。
    
    虽然纽约满街是车，但只有48%的纽约人拥有机动车，据说这个比例是美国各大城市最低的。另外，只有30%的人开车上班，因为公共交通更快更便宜。这证明，纽约也有拥堵的问题，只是没有北京这么严重而已。前市长布隆博格2007年曾提出效法伦敦在曼哈顿地区收拥堵费，但被政治既得利益集团所阻挡，难以实施。不过，出入曼哈顿的消费客流仅有6%是开车的。因为公交的便利，街上的拥堵相对变得更好忍受些。
    
    纽约的地铁四通八达，长达一千多公里，再加上通勤列车、轻轨、城际列车等，轨道就成了交通的主力。
    
    另一个值得注意之处就是自行车。美国一向很少有人把自行车当交通工具，骑自行车往往都是体育锻炼。但是，这几年趋势大转。纽约的骑车人如今已经超过20万，每日有65万人次骑车出行。另外，城市交通部门估计，滑旱冰的比开车人数量多一倍，也就是40万左右了。目前城市的自行车道有680公里之长。其中，曼哈顿的水畔绿道长达51公里，大致相当于二环路的两圈多，完全和机动车隔绝。北郊的自行车专用道，则长达70公里左右。根据目前的规划，纽约的自行车道到2030年将扩张到2900公里，接近现有地铁里程的三倍。
    
    另外，纽约还有500名左右的职业三轮车夫，年载客量达百万人次。全加起来，纽约人自行车出行的比例已经在各种交通中占21%。相比之下，北京的自行车出行率仅17.9%。现在北京满街汽车，纽约也许马上就要满街自行车了。
    
    老实说，纽约仍然遭受着堵车之苦，出入曼哈顿收拥堵费是明智之策。这一政策“胎死腹中”，实在是个遗憾。不过，因为纽约的公共交通发达，更因为自行车越来越流行，日后开车的人减少，拥堵费还真可能会成为不必要的措施。
    
领略香港的人性化交通
    
    入选理由：香港的公路总长至2008年为2040公里，车辆总数57.5万辆，平均每公里道路承载约275辆汽车，是世界上道路交通密度最高的城市之一。“先天”虽不足，堵车却不严重，香港市区平均车速多年均保持在30公里以上。香港的“秘诀”不在于加建拓宽道路，而在于以通畅为目标的高效交通管理。
    
    体验者：媒体工作者  何三畏
    
    香港是一个700多万人拥挤在1100平方公里的地方上的城市。人多地少，高楼林立。你甚至可以设想，密集的高楼里的人们在上下班的时候走出来，会把它窄小的街道铺满。就是这样一个地方，有让人羡慕的和谐交通。我想这首先是因为它以人为本的城市设计。香港公共交通四通八达，密如蛛网，构思精巧，没有公共交通不能到达的地方。在这样一个“地形不利”的地方，要让公交车“哪里都能去”，可不容易。香港有个别道口的建筑，一楼是敞开让路于交通的。这可不简单。内地城市在传统上是一个机关占一片，一个学校占一片，一个医院占一片……它们是自外于公交系统的。这种情况，在新时期迅速兴起的城市化运动中，不是削弱而是加强了，更使得每隔不远，就有气宇轩昂的大门拒绝公共交通。做大做强了的房地产企业，一开发一大片，也常常跟公共交通不对接，小区里面只要不是开自家车，总要走路好久，才能走到外面进入城市公交轨道。这样的城市建设格局，不得不到处设立单行道和禁行道。而一个单行道和一个禁行道，又给附近道路带来新的压力，一环一环地纠结下去。
    
    再说香港的生活空间是如何“四通八达，密如蛛网和构思精巧”。我在那几天的会议里，基本没有去使用过公共交通工具！开会和住宿两地相隔一千多米吧，是一个弯来拐去的空中人行通道，来来回回几次从马路上空穿过。去商场买了两次东西，也是不跟汽车并行的人行道。这就想通了为什么“林立的高楼里进出的人们没有把街道铺满”。因为你要到什么地方去，经由人行道，基本就和地铁和公交对接了。出租汽车也不是那么难找，不是很远就有一个指定停车点。所以，从楼群里走出来的人们，就不会形成蚁阵似的“铺街”。
    
    还有一个问题是，香港贫富那么悬殊，有那么多名贵私车，难道就不开到街上去显摆吗？这个只能说我没有看到。可以想象的结论是，特别有钱的人应该不住在闹市，也很少有必要进市区。比较有钱的有时会在城里活动，但他可能越低调越方便。我在一处人行通道看见过一位经常在电视里见到的先生，他好歹也是一个腕吧，可是，他背着一个背包，混迹于大学生中间，显得很平常。他是故意的吗？我想，要是这个城市的规划设计是“车本主义”的，行人很不方便，他也只得开车了吧。另外，香港养车的成本很高，你要放着便捷的公共设施不享用，非得自己花钱投入交通工具，那是你的事情。这使公共交通更趋于平民化。
    
    “畅通无阻的立体交通世界”是建筑出来的，更是管理出来的。在香港，至少一个不是很大的人物，是不会影响交通的。我是去参加一个人数很多的会议，来的也真有世界各地的大人物，可以想见，他们没有必须获得、也并不需要优先于市民的交通权，因为道路不堵，也不会因为他们的到来而添堵。可是，在内地城市，一个大人物的莅临会使交通一时停滞，因为要实行交通管制。所以，一个城市的交通问题，确实不仅仅是交通的问题。否则，交通也就很好管理，从而不成问题了。交通是一个城市的治理能力的体现，在“不堵车”的表面现象背后的东西才是重要的。
    
    摘自《博客天下》2011年第1期