公车改革何日重启？

　　这条新闻的背景是，记者在为“缓堵”这个话题调查北京这个曾经的公车改革试点时，悲哀地发现：北京自2000年酝酿启动车改试点以来，已经历了近10年的长跑。可试点非但未能换来车改的大规模推行，反有止步搁浅之嫌，没有部门愿意给出车改的明确时间表。

　　实际上，不仅北京如此，全国的车改试点都早已陷入这种举步维艰的尴尬境地，或如辽阳那样沦为借“车改”变相给领导发高补贴，或如杭州那样遇到阻力就裹足不前了。

　　发改委的回应，重燃公众对车改这个老大难问题的改革期待，看到了停滞的改革重新启动的希望———不过，由于未看到具体的改革措施，没有看到与以前不同的改革思路，舆论和公众对改革能否出现拐点、走出困境依然悲观。

　　公车改革所以陷入停滞的困境，与公款吃喝、公款旅游的治理陷入僵局是一样的，也与财产申报制“进一步退一步”的尴尬如出一辙，源于既得利益者的体制性阻碍。一个地方主导公车改革的决策者，本身就享受着公车福利，寄希望于他们放弃这种既得利益，非常困难。让享受着利益的人主动放弃利益，这样“自己改自己”的同体改革，是一个难以解开的死结。赎买和补贴的车改逻辑，是一种妥协，可这种让步在很多时候使官员得寸进尺，拿了补贴后又不放弃公车。

　　公车改革十年未动，何时能动呢？车改的重新启动，须依赖于能不能突破原有的那种改革路径，有外来的力量推动着改革向前走，逼着既得利益者放弃这种滋生腐败、浪费纳税人钱财的福利。

　　从政协那份提案就可以看出外部力量推动的重要性。这份“建议取消厅局级以下官员专车”的提案，是由民革中央在政协上提出来的。民革无疑在公车问题上有着比较超然的利益身份，参政者和监督者的身份，使他们能够成为一种推进车改向前走的外力。

　　媒体还提到了另一个坚定的改革者：全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青。作为人大代表，他连续7年在全国人大会议上疾呼公车改革；他也最身体力行———调任副厅级官员当天，他“炒”了司机，婉拒单位专车，被舆论盛赞为“全国公车成本最低的厅官”。他的改革者身份，与他的身份有很大的关系，他是全国人大代表，也是民进中央委员。正是这种身份使其在公车改革上有着坚定的态度。

　    这么多年来，很多地方都进行过公车改革，可不是雷声大雨声小，就是没有收到预期的效果。这次发改委改革措施并不新鲜，如厅局级以下官员全部取消专车，其实早在1988年10月国务院机关事务管理局的相关文件中就规定了。再如电子监控所有公务用车，很多地方也都进行过，成都就用过GPS来监控。可以这么说，世界上好的公车管理和经验做法，我们学习得不少，可是效果如何呢？为什么效果不好？其实就是缺少落实和惩罚力度。因此，在当前，我们缺少的不是什么公车改革，而是落实。 …[详细]  

　　这么多年来，很多地方都进行过公车改革，可不是雷声大雨声小，就是没有收到预期的效果。这次发改委改革措施并不新鲜，如厅局级以下官员全部取消专车，其实早在1988年10月国务院机关事务管理局的相关文件中就规定了。再如电子监控所有公务用车，很多地方也都进行过，成都就用过GPS来监控。

　　可以这么说，世界上好的公车管理和经验做法，我们学习得不少，可是效果如何呢？为什么效果不好？其实就是缺少落实和惩罚力度。因此，在当前，我们缺少的不是什么公车改革，而是落实。

　　在外国其实也有公车私用的现象，但是一旦发现，都会受到严厉的惩罚。美国惩罚的措施包括临时或永久取消其使用公务车的权利、扣除一个月工资甚至开除公职，意大利西西里岛墨西拿市市长布赞卡因私与夫人乘坐公务车到约400公里之外旅行，就被判处6个月监禁。德国卫生部长乌拉·施密特在西班牙度假,黑色奔驰座驾不慎被盗，因此她被指涉嫌公车私用，不得不辞职。

         人都是贪图享受的，“专车”越高档越好。领导的专车，领导的家人、亲属自然也要享受，接送领导的孩子上学、放学，领导的亲戚来了，司机又兼导游，等等。领导待遇家庭化，领导司机“奴仆化”，是中国式“公车文化”的独特景观；这种“公车文化”的实质其实就是“权力文化”。目前，在不少单位，“专车待遇”已渐渐扩大到科级领导了，这与中国GDP世界第二的地位倒是很相称。如果权力不受限制的状况不变，要改公车使用制度，难。   …[详细]

　　说起公车改革，有些话已经说了无数遍了，比如公车消费每年支出几千个亿；比如超编制、超标准配备使用轿车；比如公车使用存在着3个“三分之一”，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一等等，这些都是痛恨公车腐败的人所耳熟能详的。

　　既然现行公车制度弊端极大，但是，为什么公车改革断断续续已经13年，除了少数地方有所动作，取得一些经验，总体上还是改不下去呢？全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青说到了要害处：公车改革损害了既得利益者的利益，这些受益者，即使他原来的利益不是很合理合法，但一旦利益受到影响，他还是觉得被侵犯。另一方面，这些受益者同时又是公车改革的决策者，要他来改革自己的既得利益，这个很难。

　　《京华时报》的报道和叶青所言，都很宏观；如果我们看看发生在身边的与公车有关的“微观”现象，就会发现，有些事情还超出了上述宏观的概括，而且更生动，更有“人情味”。

　　所谓“超编制”配备使用轿车，就是按规定没有资格配备专车的干部，也配备了所谓的“专车”。有些单位把车辆分配给部门使用，部门领导很容易地把“部门专车”变为“个人专车”，早接晚送，办各种私事。这样，司机的“身份感”也随之提高，部门里其他人真要办公事时，就叫不动他了，司机只须一句“领导要用车“，就把你打发了。这样一个环境，多数人的心情和工作效率也就可想而知了。

　　人都是贪图享受的，“专车”越高档越好。但是，“超标准”配车，还有社交的需要。有些领导很少下基层，特别喜欢和富人、老板打成一片，出入高档会所。这时，车的档次就是面子，车太次，面子下不来，专车的档次就上去了，按规定只能坐帕萨特的，就要想办法换成奥迪。

　　领导的专车，领导的家人、亲属自然也要享受，接送领导的孩子上学、放学，领导的亲戚来了，司机又兼导游，等等。专车司机成了领导的“专人”，时间长了，领导的私事、家事也不能完全避开司机，司机也就成了领导的半个“家里人”，领导自然会有回报，到一定的时候，比如领导退休前，就提你当办公室主任副主任什么的，这样，领导退休后，可以继续享受“前司机”的服务；领导退休前的权利，通过人事安排延续到退休后，可谓福泽绵长。当然，也有相反的情况，一些领导的家人视司机为奴仆，颐指气使，随意训斥，司机只能忍声吞气。

        一些推行公车改革的地区，都实行了车贴。公车改革的负担全部转嫁给了财政，转嫁给了纳税人。此外，在公车改革后，一些权力部门的工作人员，纷纷把手伸向企业，轻者在企业报销汽油费、汽车维修费等，重者则直接要求企业帮其配备专车，把负担转嫁给了企业。公车改革必须高度重视并预防负担转嫁的问题，防止权力另辟蹊径，由一种腐败变成另一种腐败的问题。要做到这一点，最关键的还是要加快行政体制改革步伐，加大权力运行的监督力度，提高权力运行的透明度。只有权力运行规范了，各项改革才能够有效推进，才能防止上有政策、下有对策现象的出现。 …[详细]

         有关公车改革的话题，这些年没少提，社会各方面的呼吁也一直没有停止过。一些地方，曾经出台过诸如取消领导专车、加强公车管理等改革措施。但是，从改革的实际效果来看，取消了专车，并没有取消特权；加强了公车管理，并没有加强对权力的制约。领导专车取消没多长时间，又退回到了“专车时代”。

         一些推行公车改革的地区，都实行了车贴。即按照行政级别不同，给予相应的购车和用车补贴，公车改革的负担全部转嫁给了财政，转嫁给了纳税人，公车数量在经过短暂减少后，又慢慢回升，原来配备给领导的专车，在推行公车改革以后，虽然名义上取消了，实际上并没有取消。改革反而成了增加领导的福利，并未遏制住公车浪费。

        此外，在公车改革后，一些权力部门的工作人员，纷纷把手伸向企业，轻者在企业报销汽油费、汽车维修费等，重者则直接要求企业帮其配备专车，把负担转嫁给了企业。当然，这些人也不会白白让企业服务，他们会利用手中的权力，为企业从其他渠道获得利益。无疑，这又增加了违法乱纪、以权谋私的问题。

        正因为如此，公车改革必须高度重视并预防负担转嫁的问题，防止权力另辟蹊径，由一种腐败变成另一种腐败的问题。

         要做到这一点，最关键的还是要加快行政体制改革步伐，加大权力运行的监督力度，提高权力运行的透明度。只有权力运行规范了，各项改革才能够有效推进，才能防止上有政策、下有对策现象的出现。

　    十几年的公车改革，不是在争议中前行，就是在争议中失败。总结原因大概有四个方面：一是地方主要官员是现行公车体制最大受益人，是车改的最大阻力；二是缺乏刚性财政预算约束致使公车泛滥；三是公车改革不是自上而下，这种“改下不改上”具有体制上的冲突；四是缺少立法。发改委启动中央国家机关公务用车制度改革工作，无疑是开启了一条公车改革自上而下之路。车改革自上而下强力推动，不但能通过立法对公车进行统一规范，让公车改革走法治化道路，而且能够尊重民意、吸收民智，以民主决策、民主监督来保障公车改革科学推进。 …[详细]

　　发改委启动中央国家机关公务用车制度改革工作，无疑是开启了一条公车改革自上而下之路。十几年的公车改革，不是在争议中前行，就是在争议中失败。总结原因大概有四个方面：一是地方主要官员是现行公车体制最大受益人，是车改的最大阻力；二是缺乏刚性财政预算约束致使公车泛滥；三是公车改革不是自上而下，这种“改下不改上”具有体制上的冲突；四是缺少立法。

　　在我看来，一旦中央机关全面强力推行公车改革，以上四个原因都能对症治疗。这是因为，公车改革自上而下强力推动，不但能通过立法对公车进行统一规范，让公车改革走法治化道路，而且能够尊重民意、吸收民智，以民主决策、民主监督来保障公车改革科学推进。

　　有人用三个“不”字来总结某些地方的公车改革现状：操作不透明、内容不科学、程序不公开。这三个“不”字也可以归结于两点：缺少民主，缺少法治。缺少民主，是说各地在试点车改时，改革方案不问民意，改革过程“偷偷摸摸”，这才出现了按级别高低发放高额车补的“排排坐分果果”式的车改现象。

　　缺少法治，是说至今没有一部权威法律来规范公车管理。尽管早在1994年就发布了《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》，但几乎对公车没有起到多少实质约束。

　　我以为，在发改委抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作的同时，全国人大也应行动起来对公车改革进行立法调研，尤其是，车改模式的选择、适用范围的确定、公车管理细则及货币补贴标准等关键问题，理应成为立法调研的重点。

　　中央机关公车改革能否成为改革榜样？不仅在于中央机关改革的自觉性，更在于全国人大的立法和监督。在发达国家，类似增减政府机关公务开支的变动，都必须经过公示召开市民听证会议会讨论表决的“三部曲”，而不可能由政府机关自己决定自己花多少钱。显然，我们的公车改革最好也能借鉴这种模式，让公众、人大在公车改革中发挥重要作用。

　　公车改革的尝试断断续续走了十多年，公车滥用现象不仅没有被遏制，反而愈演愈烈，充分说明公车改革的方向搞反了，改革理应自上而下，而不是自下而上。如果早几年中央机关就全面进行公车改革，有统一的法律来规范，有统一的监管，对省级政府和基层政府进行示范和指导，或许公车滥用就不会愈演愈烈了。

　　据报道，北京公车改革十年仍在原地踏步，车改依然没有明确时间表，这就让人对公车改革的效率和决心产生担忧，但愿中央机关公车改革能鞭策地方车改前行。我以为，中央机关车改首先要明确改革时间表和路线。冯海宁

        公车改革，可能已成共识。但怎么改，却成了难题：这样不是，那样也不是，反正人民群众不满意；每一项改革举措，都会带来广泛的质疑。于是改革只好暂停，静待时机。任何一项改革，如果没有社会公众的参与、支持、理解，恐怕都难以进行。在笔者看来，跟公众关系密切的公车改革尤其是这样。因此，我建议国家发改委“抓紧启动”相关工作之时，“开门纳谏”应该及时跟进，让民意得以充分表达。在此基础上，汇聚民智，凝聚共识。否则，再搞关门决策那一套，公车改革永远没有尽头。 …[详细]

　　公车改革是个老话题。近些年的全国两会上，几乎每一年它都是热点，但热过一阵后都会归于沉寂。也有一些地方搞了一些试点，比如货币化和集中管理。还有的改革有点像行为艺术，比如在公用车上喷上标志。但几乎每一项改革都仅仅热闹一阵子，热闹之后往往不了了之。从这些年的改革实践看，它越来越像一块难啃的骨头，有点顽疾的味道了。

　　公车存在的问题，一是费用惊人。有媒体提供的信息显示，目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元～2000亿元；地方公车消费占财政支出的比例在6%～12%之间。二是公车私用。地球人都知道的“三个三分之一”，即办公事占1/3，领导干部及亲属私用占1/3，司机私用占1/3中，私用就占了2/3。这个2/3折射的“屁股底下的腐败”，屡屡挑战公众忍耐的底线。

　　公车改革，可能已成共识。但怎么改，却成了难题：这样不是，那样也不是，反正人民群众不满意；每一项改革举措，都会带来广泛的质疑。于是改革只好暂停，静待时机。我感到，作为单项的改革，拖拖拉拉、久悬不决的，恐怕只有两项，其一是户籍改革，其二就是公车改革了。它成了名副其实的老大难。

　　不客气地说，很多公车改革的试点，之所以改来改去最后又改了回去，关键原因无非是“闭门”然后“造车”。就是权力机关内部瞎折腾，折腾到末了，公车反而越来越多。可不就是“造车”！

　　公车这辆车跟普通的车不一样，它靠老百姓的税银养着，又让吃俸禄的人坐着；它披着公车的外套，干着私车的营生，让老百姓的一见心里就会打翻了五味瓶；它显示拥有者派头、排场的同时，也在一定程度上折射党风政风。购买公车用的每一分，车轮子转起来花的每一厘，都是纳税人的心头肉。这么一项跟老百姓密切相关的改革，最需要公众的参与。这不仅关乎决策的程序，更关乎对纳税人的起码尊重。

　　任何一项改革，如果没有社会公众的参与、支持、理解，恐怕都难以进行。在笔者看来，跟公众关系密切的公车改革尤其是这样。因此，我建议国家发改委“抓紧启动”相关工作之时，“开门纳谏”应该及时跟进，让民意得以充分表达。在此基础上，汇聚民智，凝聚共识。否则，再搞关门决策那一套，公车改革永远没有尽头。