香港：弹丸之地不塞车（两岸聚焦）

本报记者　王尧《 人民日报 》（ 2010年06月18日   18 版）

香港中环的商业大厦之间皆以过街天桥相连，既方便行人，又缓解了地面交通的压力。
资料图片

图为充满怀旧气息的香港有轨电车。
本报记者　王尧摄

外形漂亮、车况良好的大巴。
本报记者　王尧摄

往返港岛与九龙的天星小轮。
本报记者　王尧摄

香港铁路载客量为公交之冠，图为铁路列车。
本报记者　刘韬摄
香港是世界上道路交通最繁忙的地区之一，常住人口近700万，土地面积只有1104平方公里。截至2008年底，全港道路总长2040公里，领有牌照的车辆57万多辆，平均每公里道路约合282辆，其密度是北京的1.8倍。人多地狭、高楼林立，弹丸之地的香港，发展交通的条件可谓先天不足，却没有大都会的通病——塞车。
与北京宽阔的长安街相比，香港闹市区的街道只能用“寒碜”来形容，不到20米宽的车道上，跑着公共汽车、有轨电车、私家车、小型公共汽车、出租车，行时“擦肩而过”，止时触手可及。路窄车多，但香港每天的交通基本运行顺畅，有突发性事故才会出现大的拥堵。
香港交通在无“地利”条件下有此佳绩，很大程度上得益于公共交通系统的发达。香港公交种类繁多，别具特色，市民选用公交出行的比例高达90%，在世界各地名列前茅。
【体验篇】
快乐出行　享受公交
巴士（公共汽车）是香港陆路交通工具中的“载客大户”，每日载客量约占公共交通总载客量的34%。
“在香港，乘坐巴士并非苦事，尤其是坐空调巴士。”从内地来港工作的杨萌萌女士对此深有体会。
上车不用挤。香港人“酷爱”排队，就算只有三两个人等车，他们也会自觉地排成一行。巴士车内有统计人数的装置，一旦满员，司机就会告诉你等下一辆。
下车不用忙。为了节约时间，香港的巴士公司规定，如果在某站没人等车又没人下车，司机可以不停车。乘客下车可提前按“铃”知会司机，双层巴士驾驶台上方有一块折射镜可看到上层所有区域，上层的乘客也可以从容下车。
候车可踩点。香港巴士普遍车况良好，发车时间相当准，班次又频密，没有意外绝不会出现“望穿秋水”不见车来的情况。“老乘客”根据站牌上的首末车时间以及发车间隔，可以“踩”着点去候车。
香港公交的另一载客“大户”是铁路，每天的载客量占公共交通总载客量约35%。和全世界的地铁一样，香港地铁最大的优点是快捷，永无塞车之虞。地铁站里乘客永远行色匆匆，乘自动扶梯时，人们总是自觉地靠右边站，让需要赶时间的乘客大步流星地“超车”。
香港公交的另一特色是有百年历史的有轨电车，又名“叮当车”，因为它每天“招摇过市”的时候，会发出“叮叮当当”的声音。“叮当车”分上下两层，没有空调，车费较便宜，全程均一价两元。
如果把巴士比作高大气派、行动敏捷的年轻人，电车就是一位衣着寒酸、步履蹒跚的老者。港府为何要保留这个老古董呢？答案是：一、充满怀旧色彩的“叮当车”已经成为香港一景，是香港特色的一部分。二、车费相对便宜，是低收入阶层的至爱。三就是出于环保的考虑了。
此外，小巴（小公共汽车）、“的士”（出租车）、渡轮各司其职，为香港市民不塞车的幸福生活贡献着力量。
【策略篇】
公交优先　铁路为重
香港不塞车的秘密何在？首先要从港府发展交通的思路说起。
香港地域狭窄，改善道路状况的空间很小。港府着眼于发展人均占有道路面积少、载客量大的公共交通；对私人汽车进行一定程度的限制。
限制私家车，具体的做法是增加用车的成本和难度。在寸土寸金的香港，有车一族最头痛的就是“泊车”（停车）。开车出去办事，经常是“绕树三匝、无枝可栖”。路边计时停车表超时停车至少罚款300多港元，一般停车场每小时收费在20至30港元之间，中环等地停车费高达每小时60港元，住宅月停车费在2000港元以上。港岛多数办公楼没有自备的停车场地，在此上班的白领们，即使年薪数百万，也坐公共汽车上下班。在中环办公的跨国银行经理吴先生年薪过千万，也每天坐小巴上下班，有时坐“的士”。周末，他那三辆不同款型的车才有机会到郊外兜兜风。
私车出行，油费也是不小的开销。目前香港最便宜的油也要16港元/升，而公交车享有政府的免税优惠，油价要便宜得多。此外，购车首次登记税、年牌照费等费用也不是小数目。两相比较，方便舒适、价格合理的公共交通工具自然成为大多数人的选择。
当然，香港对私家车也有“网开一面”的人性化规定，例如：为了残障人士的泊车需要，持有“伤残人士泊车许可证”的人士，可免费使用路旁泊车位包括伤残人士专用泊车位，以及半价使用运输署辖下多层停车场的泊车位。
“公交优先的总体思路下，发展既环保又具效率的铁路是重中之重。”香港运输及房屋局局长郑汝桦如是说。香港的铁路近年发展迅速，政府共投放了1000亿港币发展6个铁路项目，铁路网络现正扩展至香港各主要地区，以应付未来20年日益增加的运输服务需求。
【管理篇】
宏观调控　依法而行
破解交通难题的另一个秘诀是严格管理，道理谁都明白，问题是在许多地方规矩只是一纸空文，管理也成了空话。而在香港这个法治社会，一切都必须依法而行，交通也不例外，管理并非难事。
在香港，交通事故是除天气原因外造成交通堵塞的另一主因，而酒驾又是交通事故的重要罪魁祸首，因此有关当局对酒驾处罚极严。一经定罪，无论有无造成事故，最高可判罚款2.5万港元和入狱3年。目前香港仍在讨论加重对酒驾的处罚。
在自由经济体制下的香港，政府一般不干预市场运作，公交服务都是由私营或公共机构经营的，政府不直接介入，那么如何管理呢？
“它们都是注册公司，有公司法、有股东、有董事会管着它们。”运输部门官员说。当然政府也不是完全无所作为，私人公司的董事局里必须有政府部门的代表，每月参加董事局会议，随时掌握公司的财政状况和经营状况。公司每有重大决定，政府的代表都会提出政府的意见。
关键时刻，港府也是“该出手时就出手”。香港从1933年实行公交区域专营权制度，港岛的公共巴士服务由历史最悠久的中华巴士公司专营，九龙及新界区则由九龙巴士公司专营。一晃几十年过去，时间来到1992年，中华巴士公司经营不善，服务质量不断下降，车厢脏乱不堪，经常“误点”，监管机构收到大量投诉。虽几次被监管机构“红牌警告”，但改观不大。政府遂决定将原属“中华巴士”经营的26条巴士线路交给新成立的城巴有限公司经营。这是1933年以来，首次有两家巴士公司在香港同一地区服务。1998年，港府行政会议作出决定，不再批准中华巴士公司的新专营权或延续现有专营权申请。
从这个过程可以看出，如果系统运转正常，香港政府不会去动它；如果它运转失灵，影响到公众的利益，政府当然会出手干预，“选手有问题就让选手出局，游戏规则有问题就调整规则。”
善用科技提高效率也是香港交通成功的经验之一，不仅政府部门千方百计采用最新科技提高管理效率；公营和私营的公交服务机构也自觉地与时俱进，利用最新科技改善服务、提高效率。“八达通”卡的诞生就是一个很好的例子。
1997年9月，香港“八达通”卡正式推出，这是全球公共交通系统首次使用非接触式智慧卡，八达通最初仅运用在巴士、铁路等公共交通工具上，后来陆续扩展至商店、食肆、停车场收费业务。
香港八达通成为全球发展电子货币系统的重要案例，被英国《星期日独立报》评为“可改变21世纪人类生活”的50大发明之一。有学者指出，其实“八达通”所使用技术不算什么高新科技，它的成功与其归因于科技，不如说是创意。而这种创意又源自香港人对效率永无止境的追求。
近年来，随着香港交通的声名远播，其经验和作法也被各地大量复制。问题是，策略可以借鉴、科技可以引入，但法制环境和市民素质及进取精神却非一朝一夕可以赶上，而这也正是香港的优势所在。