珠峰的碰撞﹕中印汽车的“完成时”与“进行时”

20年前大众在华的投资使得德国大众一度拥有中国轿车市场近半壁江山﹔同样﹐铃木汽车20年之前的冲动使得铃木汽车迄今为止仍然占有印度汽车市场超过50％的市场份额。
20年后大众汽车在华的市场份额不断萎缩﹐伴随而来的是中国汽车的百花齐放﹐自主品牌和合资的博弈在短短五年之内造就了世界第三大汽车生产国和第二大汽车消费国。
印度汽车的经历仿佛在演绎着同样的传奇﹐铃木从5年之前的一股独大到现在众多合资公司的蜂拥而至﹐持续稳定的市场增幅和同样巨大的市场容量﹐让这个南亚的巨人开始加速起跑。而中印同处亚洲大陆﹐消费习惯和市场地位有着诸多重合之处﹐所以﹐两者之间在吸引外资投资和市场地位的争夺在不远的将来肯定无法避免。
这种冲突在近期已开始显现﹐首当其冲的就是零部件全球采购的争夺﹐目前﹐跨国汽车公司在印度的采购数额已超过15亿美元﹐而中国去年的统计数据显示是超过50亿美元﹐尽管差距显着﹐但要注意﹐印度的采购金额以超过20％的速度在急速前进﹐汽车和零部件行业作为印度的优势产业﹐目前不仅满足印度市场的需求﹐也大量出口。
其中出口的大多数都是以Tata汽车为首的印度自主品牌﹐而中国零部件出口更多是德尔福和伟世通等合资公司﹐国内如万向汽车和福耀玻璃等尽管在局部市场强势﹐但还远远没有形成面上的优势。
在销售上﹐虽然中国400万辆的轿车年销量对比印度150万辆的差距不是三五年能够超越的﹐但印度市场高度自由化的投资环境和飞速增长的GDP同样不可小视﹐加上印度市场对小型车市场的情有独钟﹐这些优势开始驱使众多的厂家已明确表示把印度打造为其亚洲大陆的小型车基地﹐如20年之前的铃木和如今的雷诺汽车﹐都把各自主流的小型车纷纷放在印度大陆。
而且﹐印度政府开始在政策上给予支持和倾斜。近两年﹐印度政府颁布了《外国投资促进法》﹑《经济特区法》等﹐通过降低税收﹑放宽行业准入等优惠措施﹐优化印度投资环境﹐吸引外国直接投资﹐政策在很大程度上对吸引外资起了助推器的作用﹐大大刺激了外资大幅度增加对印度的投资。另外﹐印度在高等教育水平﹑劳动力价格﹑管理人才﹑法律法规透明度﹑与跨国公司文化接近度和监管环境等方面具有很大的优势。
还有一点无法忽视的是﹐在对东南亚市场的辐射力上来说﹐印度有更明显的优势﹐一旦外资汽车确立印度作为核心制造中心地位﹐可轻易地辐射到周边的南亚和东南亚地区﹐这和中国市场过多局限在国内形成鲜明对比。
中国与印度的汽车产业﹐尽管都受到世界汽车巨头的青睐﹐甚至纷纷投资﹐却有着很大的不同。首先﹐市场规模不同。从数量上看﹐中国汽车市场是印度的3~4倍﹔从时间上看﹐印度大约还要10年才能达到中国乘用车市场目前的规模。
作为世界上仅有的两个10亿人口以上的国家﹐中国和印度的汽车保有量依然很低。截至目前﹐印度每千人拥有汽车不到10辆﹐仅相当于我国1995年的水平（每千人拥有8.6辆）﹔而目前我国的这一数据约为每千人拥有30辆。
研究机构预测表明﹐2006年～2012年﹐在全球汽车市场的平均增长率仅为1%～1.5%的前提下﹐中国汽车市场增长率将保持在15%﹐而同期印度市场增长率是8%。根据最新统计数据﹐2006年1~11月﹐中国乘用车销售340万辆﹔根据预测﹐到2015年﹐印度汽车市场乘用车的年销量将达到350万辆左右。
两个不同汽车市场的大背景是﹕两国的经济增长速度不同。上周﹐清华大学经济管理学院的一位高级研究人士曾表示﹐中国经济的增长连续4年以10%的速度增长﹐而印度的增长速度只有8%﹔人口增长率方面﹐印度又远高于中国。因此﹐两国之间发展速度的距离还在拉大。
这种经济增长速度的不同﹐直接表现为道路交通﹑停车场地等基础设施建设的不同﹑普通百姓购买能力的不同等﹐这些因素都深刻地影响和制约着两国汽车产业的发展。
其次﹐外来势力不同。来中国投资的跨国汽车集团几乎“无一漏网”﹐并且都具有一定的规模。而印度的汽车企业相对集中在几家合资公司﹐并且形成“一股独大”。在中国汽车产业当中有一句话﹕跨国公司当中﹐该来的﹐都来了。比较而言﹐这句话更是一个“完成时”。
在过去的20年间﹐众多跨国公司在中国汽车产业的投资（当然是通过合资方式）已形成规模﹐其中不乏生产规模在100万辆上下﹐且销售实绩达到70%~80%的企业。
比如﹐按照全球最大的汽车集团──通用汽车公司的统计口径﹐其在华合资企业设在上海﹑烟台﹑沈阳和柳州及青岛工厂的产能在100万辆以上。2006年﹐通用汽车在中国的销售（上海通用﹑上汽通用五菱和通用进口车）在80万辆以上。
同样﹐欧洲最大的汽车集团──大众汽车公司在中国的产能也达到100万辆以上﹐实际销售（上海大众﹑一汽大众和大众进口车）达到70万辆左右。另外﹐像丰田﹑福特﹑本田﹑现代（含起亚）等已经形成或正在建设的生产能力都在50万辆以上﹐下一步的竞争主要是在尽可能提高产品竞争力和产能的发挥上。
而在印度汽车产业上﹐之前较大规模的投资也仅仅是日本铃木﹑韩国现代等几个处在世界汽车第二阵营的汽车集团﹐竞争并不充分﹐使铃木汽车的市场份额一度达到近80%﹔直到近年﹐才有通用﹑福特﹑戴-克﹑大众﹑丰田等巨型企业的较大规模投资﹐形象地说是一种“进行时”。
第三﹐发展时机不同。中国的改革开放为汽车工业的发展赢得了一定的时间和空间﹔而恰恰在此时﹐印度汽车工业曾一度出现徘徊。早在上个世纪80年代初﹐中国政府就积极推进汽车行业利用外资﹐并从1984年起的两年间﹐建立了北京吉普﹑上海大众和广州标致等中外合资企业。之后还有更大规模的一汽-大众﹑东风雪铁龙等合资企业﹐以及其它商用车合资企业如江铃﹑庆铃﹑重汽斯太尔等。
应该说﹐几乎是在同时﹐印度也确定要大力发展汽车工业。1983年﹐印度政府直接与日本铃木公司成立Maruti Udyog有限公司﹐生产Maruti 800即奥拓微型轿车﹐其中近四分之三的股份为印度国有。但是﹐由于产品单一﹐消费者购买能力低下﹐印度轿车产销量从20世纪90年代开始陷入徘徊不前的状况。