公车改革大敌是对官场顽症的妥协

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公车改革大敌是对官场顽症的妥协

2008年09月08日14:43

【字号大中小】打印留言论坛网摘手机点评纠错　　推进社会进步与发展，怕的不是幼稚，而是麻木不仁地对顽症妥协，把丑陋当成正常，视美好的愿望为粪土。真正的改革大敌，莫过于此。

　　8月2日，国务院办公厅下发《关于深入开展全民节能行动的通知》，其中规定，除特殊公务车外，各级行政机关、社会团体、事业单位和国有企业的公务车按牌号尾数每周少开一天。同时要加快推进公务车改革（新华社8月2日）。

　　全国公车每周少开一天车，当然具有节能的意义。但这一规定到底能坚持多久，能有多少领导干部自觉遵守并持之以恒，我是不太乐观的。在过去数年来，从中央到地方，三令五申，严禁公款吃喝、公车滥用和公费出国的红头文件多如牛毛，但它们的宿命几乎也是殊途同归——逐渐被淡化、遗忘，很少有人不折不扣地坚持下去。

　　从1994年开始，我国公车改革已经走过了14个年头。从领导级别配备，到酝酿货币化补偿，再到酝酿取消各部门公务用车，由政府组建公车出租公司等等，但类似的各种改革几乎都是半途而废。

　　公车改革为何这么难？权威人士早就说过，改革的实质是利益的再分配。公车改革动的是一级级、一层层掌权者的奶酪，因此，喊公车改革不难，若动真格的，则阻力重重。因为，免费用公车，不仅给自己带来便利，而且还能满足虚荣心。毕竟，几千年来，中国人的“官轿”思想特别严重，轿车成了身份、尊严和权威的象征。所以，公车改革既是一次观念的革命，也是一场反特权的革命。

　　过去，社会呼唤公车改革，还仅限于反腐和节省财政的视角。比如，有资料显示，我国在公务用车方面的公务支出，每年至少在3000亿元以上。再如，公车在使用上有“三分天下”的说法，即：三分之一归领导，三分之一归家属，三分之一归司机。

　　现在，政府与社会考虑更多的则是交通与节能。今日社会，车多、路堵几乎是我国每座城市的顽症；能源短缺是制约经济发展的瓶颈。所以，时代呼唤中国来场彻底的“公车革命”，不仅要反腐，而且还将承担节能、缓堵的重任。在韩国首都首尔，市政府曾经连各课室（处级）都配备公车，后来为解决交通拥堵和停车难问题，市政府采取了一系列以身作则的措施。其中最重要的一项便是减少“官车”，“官车”数量一下子砍到只剩4辆——市长一辆，三位副市长各一辆。同时规定，“官车”绝不许任何人私用，在完成一天的公务后，必须返回市政府并登记就位。如果没有紧要公务的话，市长也只能乘地铁上班。在芬兰，只有总理、外交部长、内务部长和国防部长才配备固定车辆和司机。

　　我国公车数量高达300万辆，在现实中配公车几乎没有级别限制，只要是个“头”，无论是处级、科级，甚至是股级，都可以“自配”公车。像这样公车泛滥的顽症，下发个红头文件当然是无法根治的。我国多年的公车改革实践，以及外国一些先进的做法告诉我们，遏制公车腐败，为国家省钱、节能、缓解交通拥堵，最好的办法就是，大刀阔斧，猛砍公车数量，除严格按规定为符合级别的干部配备公车外，其他公车一律砍掉。公务用车走市场化路子，公务员上下班通过补贴形式解决，坐公交、踩单车，听便。

　　有人会笑我想法简单幼稚。但我想说的是，推进社会进步与发展，怕的不是幼稚，而是麻木不仁地对顽症妥协，把丑陋当成正常，视美好的愿望为粪土。真正的改革大敌，莫过于此。

　　来源:信息时报

（责任编辑：常红）

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