公车改革投石问路?车改源头问题是什么？

公车改革投石问路 车改源头问题是什么？
 
2009年08月19日10:21  来源：《新京报》
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■ 观察
根据中纪委、公安部、监察部、审计署的调查结果，截至2007年11月30日，中国公务车共5221755辆。这些车一年共消耗4000多亿元。
因计算口径不一，不同专家所采信的数据不尽相同。近4年来，见诸媒体的中国公车总开支横跨3000亿至6000亿元。
北京大学法学院教授王锡锌认为，不同的数据却可以达成相同的结论，“公车开支高得离谱”。
公车的巨大消耗，和意欲克服消耗的努力，近20年来一直交错，但至今未成正果。
当政府部门在内部自改公车待遇时，外界也在为车改能否成功而争论纷纭。一个最大的分歧是：车改是一场注定失败的特权赎买，还是官民双赢的帕累托改进？
公车不公与财政压力
7月，辽阳弓长岭区天价车补引质疑，但其官员披露，在车改前，区委书记和区长一年的公车开销，每人14万元，且不包括司机工资。
“一年14万元养车，已经背离老百姓的生活常识。”中央党校研究室副主任周天勇教授说。周天勇曾于2004年到美国考察，在加利福尼亚，只有州长和议长有专车。
另据公开数据，被认为全球最廉洁的芬兰，全国只有5个人有公务专车：总统、总理、外交部长、国防部长和内务部长。
事实上，对公车的配置及使用，中共中央办公厅、国务院1989年曾下发《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》等文件，进行规范管理。“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车”。
而据北大法学院教授王锡锌观察，中央部委对上述规定尚算重视，而在地方几乎已成空文。目前在全国绝大多数乡镇，书记和乡长一般都配有专车。
而配车超标同时，公车私用已成为公开的秘密。
2003年的两会上，全国政协委员刘同心公布了一份公车私用情况调查。称一些地方的公车，公务用途占三分之一，干部私用占三分之一，司机私用占三分之一。“公车不公，日趋严重。”
刘同心的结论得到了广泛采信。甚至有民众认为，公车能把三分之一用到公务，已颇为难得。
而伴随着分税制的改革和公务员队伍的膨胀，地方政府的财政日益捉襟见肘。而在财政支出中，公车的开支占到相当大的比例。
因此，节约开支，成为各地车改的共同出发点。
三次车改浪潮
1993年，广东开始公车改革的试点，东莞沙田镇等单位开始取消领导干部公车，改发交通补贴。
1998年，国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央部委进行车改试点。同时，黑龙江、浙江、重庆等省市部分地区也启动试点。其中，最出名的当为大庆车改。此为中国车改的第一次浪潮。
到了2001年，江苏省从单个乡镇车改试点起步，扩展到300多个乡镇。此后，湖南资兴、浙江杭州、义乌，江苏的江阴等地，都相继加入。
第三次浪潮，则于2004年6月在全国掀起。国家审计署、国家宗教局等国家机关，及北京、上海、广东、湖北等20多个省市进行公车改革。
据王锡锌教授介绍，车改的形式多样，最为民众熟知的则为集中管理和货币化车补等。但这些改革基本无下文，并且让民众“没感觉”。
“公车超标采购和配置，运行中的巨大浪费，都没有得到明显控制。”王锡锌说，很多车改措施只能称为半成品，既不彻底，也显软弱。“人们唯一能看到的，是公车开支的步步飙升。”
车改的源头问题
中央党校教授周天勇认为，几次浪潮中的车改试点，都是“从下至上”的路径，更多属于地方自发行为。这使车改缺乏足够强大的动力，还会遭受更多阻力。
王锡锌教授认为，车改面临的最重要问题是，官员用车福利的合法性，和纳税人权益是否可不受损。
王锡锌认为，车改单位往往举出各种数据，来显示车改的必要，其实在逻辑上并无证明力。“公民如何知道你的数据是否真实？”
车改试点往往又是一刀切，又容易使官员的公车福利，“该减的没减下去，不该加的却多了一笔车补。”
更让王锡锌担心的是，车改可能将官员的非法福利合法化。
另一个事实是，车改试点地区的公车，此前没有不超标的。“既然违反中央规定的超标都无法遏制，再变花样搞改革，又能改出什么呢？”
王锡锌认为，公车其实是一种特权，而历史证明，用货币赎买特权的改革不会成功。
他认为，公车改革的当务之急，是要发挥人大等代议机构和媒体公众的监督权，“看好政府的钱袋子”。让财政审核制度归位，才能从源头上解决公车乱局。
周天勇教授认为，很多车改试点的地方官员确实抱有改革的善意，但从全国角度看，只有中央加大整治力度，严格公车制度，让社会各界参与监督，车改才能改好。
记者 孙旭阳
 
（责任编辑：盛卉）