中国反思高铁建设计划（四篇）

中国铁道部正对中国雄心勃勃的高铁计划做出重新评估。此前，一家颇具影响力的、有政府背景的智囊机构质疑，中国是否有能力负担计划中的高铁网络，以及该网络是否实用。

在中国科学院(CAS)提交给国务院的一份报告中，专家们敦促相关方面进行反思：是否应把重点放在大规模基础设施投资、尤其是放在高铁扩张计划上。

这份报告表达的一项担忧是，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来。

报告发现，刺激计划导致的基础设施投资加速，已造成全国各交通服务之间缺乏系统整合，高速公路、地铁、火车站和机场之间缺乏适当的连接。

知情人士称，中国总理温家宝已看到这份报告，并要求相关方面对目前的高铁计划做出进一步讨论。

在相关方面重新评估、并可能缩减高铁计划规模之际，中国各省官员似乎患上了高铁“狂热症”。

根据分析人士和中国媒体报道所称，各地方政府要求中央政府允许它们在已获批的宏伟目标基础上，把高铁网络建设规模总共再扩大至多80%。

根据目前的计划，中央政府批准到2020年时建成1.6万公里高铁网络，为90%以上的中国人口提供服务。

然而，作为刺激计划的一部分，中央政府把2009年和2010年的铁路建设计划投资增加了一倍以上；这样，到2012年底，中国便有望铺设1.3万公里高铁轨道。国际铁路联盟(IUR)和投资银行野村证券(Nomura)的数据显示，这将让中国的高铁运输能力超过世界其余地区的总和。高铁是指时速超过250公里的列车。

但是，考虑到将有数十条计划中的新建高铁线路在未来两年启用，目前已投入运营的高铁线路正受到密切审视。

有关中国高铁投资的原始数据，会让所有人都成为火车爱好者。中国目前7531公里的高铁里程比全世界其它地区加起来都要多。武汉与广州相距1068公里，过去乘坐普通火车需要10多个小时，而现在只要不到三个小时。（从华盛顿特区到芝加哥的里程与此类似，但乘坐美国铁路公司(Amtrak)的火车需要18个小时。）中国政府希望，高铁网络能在十年左右的时间里覆盖国内70个主要城市，为超过90%的人口提供服务。

在一片兴奋声中，若是质问中国是否真的需要高铁，似乎有些鲁莽，但这是一个很好的问题。对于纵横全国的现有铁路基础设施，中国的投资力度已经相当之大——自2005年以来增长了6倍，今年达到了8230亿元人民币（合1240亿美元）。投资巨大但不过度：路网能力似乎基本上与经济增长同步。货运密度年均增长1.3%，客运密度每年大约增长2.4%。

今年早些时候，中国官方新华社在国内发表了一篇1.5万字的特稿，阐述了中国如何“在短短5年内走完国际上40年的高速铁路发展历程”。

任何在中国做生意的外国制造商都应该读一读这篇文献。它会提醒这些制造商，他们正在打交道的这个国家，已经不再愿意充当技术追随者，而是能够利用自身巨大市场的诱惑力迎头赶上。

国际列车公司历经艰难挫折才学到了这一教训。就在几年前，日本的川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)、德国的西门子(Siemens)、法国的阿尔斯通(Alstom)和加拿大的庞巴迪(Bombardier)，都还梦想着在中国高铁市场占据领先地位。

如今，中国国有制造商不仅在中国170亿欧元（合230亿美元）的高铁市场占据了统治地位，而且还对国际合同展开了争夺。美国加州州长阿诺德•施瓦辛格(Arnold Schwarzenegger)本月访问上海，试坐中国制造的“和谐号”就突显了这一点。

中国是如何做到的？2004年时，与那些渴望将中国推上快速轨道的大型国际集团相比，中国本土制造商看上去还弱小无比。正如新华社文章所说的：“这些小鱼如何和大鳄打交道？”答案就在中国共产党领导人的一个决定：确保国内公司组成团结的“中国兵团”进行运作。

新华社表示：“面对攥紧的‘拳头’，任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。”

外国公司彼此相争，也让中国公司获益匪浅。当西门子对一列原型车与技术转让开出了过高价格时，这笔生意落到了竞争对手手里。新华社表示，再次投标时，这家德国公司的报价下降了逾50%。

中国工程师也付出了很多汗水，才在海外供应商玩的“捉迷藏”游戏中胜出。他们成功弄明白了，一个外国火车设计中使用的橡胶风挡，不是像外国供应商告诉他们的那样，是为了防止乘客从站台上掉下来，而是为了防止列车侧滚。

高铁进程也得到了政府组织力量的支持。文章称：“为了共同的高铁梦，祖国一声召唤，50多名院士来了，15万名研究人员来了，600多家企业来了”。这篇文章似乎并未发送给外国订户，但读者可以在中国国有铁路公司南车股份有限公司(CSR)的网站上看到古怪的翻译版。

我们从中学到的显而易见的教训是，永远不要低估中国吸收哪怕是先进技术的速度。例如，日本川崎重工牵头的财团将新干线列车出售给了中国的南车四方，它知道它的客户想学习其业务。只不过，该财团的高管们从没想过，不到6年，中国就能够以创世界纪录的运行速度运行外表一模一样的列车，而且将它们推销给第三方国家。

不过，值得指出的是，中国“消化吸收”——官方用词——外国技术的做法存在固有的风险。

一些外国高管私下里抱怨，消化吸收技术可以是滥用的委婉说法。他们不太可能会在当地法庭寻求赔偿，但如果中国生产商得到海外的大合同，他们可能就需要准备迎接法律挑战。

我最近一次参观南车四方青岛工厂时，该厂高级工程师罗斌非常自豪地向我展示了其时速380公里的新列车及长长的流线型列车头的实体模型。尽管它的空气动力外形被吹嘘成完全是中国自己的突破，但看上去却与日本的最新列车惊人地相似。

中国也应该记住，它正在进行的是一项前所未有的试验：利用在不到10年的时间内获得或研发出来的形形色色、极其复杂的外国和本土系统，将世界上最大、最快的高铁网络缝合起来。

中国已经对此倾注了巨大的努力——新华社颂扬了一名自2004年以来从未在家度过一个完整周末的工程师。但高铁是一项危险的事业——德国1998年的一次事故，导致了100多人丧生。

加州州长阿诺德•施瓦辛格(Arnold Schwarzenegger)最近在上海时，曾在中国制造的子弹头列车前留影。这一场面的历史象征意义可不一般。

这位“终结者州长”当时正在亚洲进行“购物游”，为升级加州铁路网、建设高速铁路的计划物色列车、技术和资金。加州铁路网很大一部分是在19世纪由中国劳工建造的。

施瓦辛格在上海说：“我的所见所闻让人印象十分深刻。我们期待中国也能与其他国家一道参与竞标过程，让我们以尽可能低的成本建设高速铁路。”

在国家控制的中国铁路企业为国内外新建铁路大量制造高速列车之际，北京方面恐怕很难为“和谐号”高速列车找到更好的名人代言了。

然而，对于曾为中国高铁计划提供大量技术的欧洲、日本和北美企业而言，施瓦辛格的访问突显出一个令人不安的趋势。

在许多跨国公司的高管看来，这是对其他行业的警告。这些企业多年来一直在向政府背景的合作伙伴“转让”或销售技术，以换取市场准入，但他们得到的回报却是在中国的市场份额日益缩小，因为中国的国家政策向本土产业倾斜。

这些公司现在发现，自己的高速铁路技术已被“消化吸收”。按照政府的定义，消化吸收国外先进技术是一个多步骤的过程，包括购买引进国外技术、在现成的平台上创新，再（由当初的中方合作伙伴）以国内品牌销售。此外，外国公司还发现，在全世界竞标时都会遭遇中国企业短兵相接的竞争，中国企业以折扣价格销售消化了的高速铁路技术，往往还得到国有银行廉价信贷的慷慨支持。

短短几年间，中国国内的高速铁路产业便像雨后春笋一样成长起来。虽然中国企业尚未向成功向海外销售，但行业专家指出，首笔交易可能很快就能达成，买方可能是加利福尼亚州，也可能是众多渴望高铁技术的国家之一。

高铁行业发展的推力是国内铁路网的扩张。分析人士表示，这项浩大的交通基础设施建设工程，几乎肯定是自美国建设铁路网以来规模最大的。中国铁路系统老化造成的瓶颈问题，严重限制了地方乃至全国的经济增长，而这些空前的建设规划对于解决瓶颈问题十分关键，也构成了2008年出台的4万亿人民币经济刺激方案的一个重要部分。

中国目前拥有世界最大的高速铁路网络，还计划到2020年扩展到目前的约三倍，超过1.6万公里，总长度足够从北京延伸到伦敦，再从伦敦折回北京。政府已经决定未来几年每年安排逾1000亿美元的预算，用于建设新铁路线和升级陈旧的铁路网络。据世界银行(World Bank)估计，这个数字预期将占同期全球铁路投资金额的一半以上。

这块诱人的市场吸引了世界各大铁路集团。10多年来，北京方面欢迎德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)、日本川崎重工(Kawasaki Heavy Industries)和加拿大庞巴迪(Bombardier)等集团与国有企业建立合作伙伴关系。在激烈竞争之下，技术转让成了一项要求。

中华之星悄悄驶入侧路后便被遗忘，政府鼓励国内企业转而加紧消化国外技术。与此同时，铁道部也在不断提高“国产化比率”的要求。

铁道部拒绝回答英国《金融时报》针对此类要求提出的问题，但官员们曾多次公开表示，任何铁道工程都必须有至少70%设备由国内企业生产。其结果是，外资企业的市场份额急剧下滑。

2002年，中国在有外国公司参与的高速铁路市场（包括车厢、信号设备和其他高科技轨道交通组件）中投入近40亿欧元，当时外国公司在其中占据了70%的市场份额。行业数据显示，今天中国在这一领域的投资达到了170亿欧元，而外国公司仅占15%至20%的市场份额，盈利与八年前大致相当。

铁道部2007年庆祝本土组装的高铁列车问世之时，避而不谈那些列车是在川崎重工提供的日本技术平台基础上制造的，而只是强调在消化外国技术方面取得的国家成就。铁道部高调宣称，国有企业以“明显低于”标准的成本，成功吸收了高铁技术。

在东部港口城市青岛一间熠熠生辉的厂房里，“消化再创新”计划的最新成果正在接受测试。中国南车四方(China Southern Railways Sifang)正在建造的子弹头列车最高时速达380公里，将行驶于北京至上海的高速铁路，京沪高铁定于2012年底竣工。在预览中曝光的这些列车，与日本最新推出的新干线(Shinkansen)子弹头列车不可思议地相像。

南车四方技术中心副总工程师罗斌解释道，他所在的公司向川崎重工购买了使列车时速达到200公里的原始技术后，已不再与川崎合作。“这是我们以消化吸收的技术为基础所做的创新设计，”罗斌指着测试轨道上光亮的新机车这样说。“完全是我们自主设计的成果，与庞巴迪、西门子无关，与新干线更加无关。”

日本东海旅客铁道株式会社(Central Japan Railway)运营高速铁路服务，并参与新干线系统的一部分开发工作。其会长葛西敬之(Yoshiyuki Kasai)透露，他曾警告川崎重工不要试图达成最终会造就低成本竞争对手的合作协议。他3月份对英国《金融时报》说：“他们没有听取我们的建议。我想这对他们是一个苦涩的教训。”

“他们当然愤怒，但也知道与中国政府作对只是浪费时间和金钱，无济于事，”一位十分熟悉向南车供应列车的项目的日本高管表示。“一开始日本人和欧洲人都感觉未来恐怕会发生这种情况，但并没有意识到会这么快。中国的赶超如此迅速，他们根本想象不到要（与中国人）竞争美国的合同。”

该策略在一个又一个行业的兴起，引发了外国企业的抱怨，并逐渐升级成了外国领先实业家的公开批评。但阿尔斯通与西门子等公司不愿公开说出自己的困难，因为它们担心被锁在中国市场门外。尽管它们不愿公开抱怨，但一些外国铁路业高管私下宣称，在某些情况下，他们的技术被合资伙伴全盘偷窃与抄袭。

在最近的一次新闻发布会上，铁道部官员对外界有关强迫技术转移与侵犯知识产权的担忧不屑一顾。铁道部总工程师何华武表示：“中国应用了世界高速铁路人类文明的成果，同时在这个程度上进行了大幅度的提升和创新。”然而，据外国铁路业高管估计，中国所使用的高铁技术中，约90%来源于合作伙伴关系或外国公司研发的设备。

在华运营的国际列车制造商高管私下表示，向北京抱怨或启动法律诉讼毫无意义。尽管声称如今所有的高铁技术都是自主研发的，但中国铁道部还是组建了一个由律师与官员组成的小组，负责调查如果国有铁路公司开始在国际市场上出售产品，它们在面对知识产权诉讼方面有多大的脆弱性。

一些业内人士表示，为了与全球竞争对手争夺在华优势，一些外国公司向中国合作伙伴转移了比他们公开承认的要先进得多的技术，这是中国企业能够在如此短时间内提高列车速度的原因之一。他们表示，如果没有这样的协助，中国将很难在不牺牲安全性的情况下，将列车速度提高如此之多。

外国公司不愿公开抱怨，不仅仅是因为害怕被赶出中国市场。它们还注意到了一个初露头角的机遇：与中国集团联手，投标世界各地的高铁项目——从美国加州到俄罗斯，从巴西到缅甸。在最近的一个案例中，西门子放弃了自己投标沙特阿拉伯一铁路线建设与运营合同的计划，转而加入由中国企业牵头的一个银团中。

尽管投标没有进行下去，但它突显出，中国公司在最先进零部件上需要外国公司的帮助。它也表明，在外国公司逐渐被挤出中国市场之际，它们看到了与中国企业在其它地方合作的机遇。

一外国铁路公司的一名高管表示：“与中国铁路企业不同，阿尔斯通、川崎重工与西门子不是银行，没有政治影响力，也没有政府的影响力和资金在后面给它们撑腰。”

尽管私下对为了进入中国市场而被迫创造了强大的新竞争对手感到震怒，但外国公司已经开始意识到，如果它们无法击败新起之秀，最好或许还是与它们为伍。

‘他们只想要世界上最大、最快的列车组’

世界银行驻华交通运输协调员约翰•斯盖尔斯(John Scales)称，中国高铁计划“或许是有史以来一个国家规划的最大规模客运列车投资项目”。他以极为长远的历史眼光看待该计划。

斯盖尔斯北京办公室的桌面上，放着一份装在框中的1857年11月的《伦敦新闻画报》(Illustrated London News)，上面有一则关于美国铁路债券大崩盘的消息，其中写道：“很明显，美国所有的黄金都不够偿还英国资本家向美国铁路投入的资金”。

北京交通大学教授赵坚表示：“这种高铁项目是一项政治工程，没有什么经济价值。政府只想拥有世界上最大、最快的列车组。”相比于高铁项目，赵坚更赞成传统铁路。

尽管两人都同意，高铁铁路线本身无法覆盖它们的成本，但斯盖尔斯认为，通过分流现有铁路线的客运流量，高铁将为增加货运创造条件，而货运可为铁道部贡献足够的新收入，用以支付所有新铁路线的成本。

赵坚辩称，事实上，几乎不会有客运列车会从现有轨道上撤下，因为它们无法在新型高铁线路上运行，而政府也不会报废所有这些旧列车。

据世界银行估计，在中国所有未偿付债务中，铁道部占到了高达10%。中国分析师表示，通过债务融资的铁路建设比例，已从2005年的不到50%，上升至了去年的逾70%。

赵坚表示：“一场真切的债务危机正在积聚，到某个时候就会爆发。”

但斯盖尔斯要乐观得多。他表示：“即使铁道部支付不起所有新铁路线的成本，政府也会帮它把钱付清。多数国家的政府都会补贴铁路建设。”

译者/何黎