中国高铁技术世界领先 或助美国建设高铁路线

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中国的高铁建设计划

中国东部的一个高速铁路项目的建设工地。

正飞驰在郑西高铁上的一列高速列车

昨日重现？

　　150年前，成千上万的中国劳工曾帮助美国建设横贯整个西部的铁路线；现在，中国有望再次在美国铁路建设中发挥作用。但是这一次中国将是一个完全不同的角色：为美国的高速铁路线建设提供技术、设备和工程师。中国政府已与美国加利福尼亚州（加州）及通用电气公司签署了一个帮助美国建设高速铁路线的合作协议。虽然协议的双方只是个初步意向，但表明中国渴望成为时速高达每小时350公里、环保的高速火车技术的出口大国和许可人。在过去几年，中国在这项技术上已领先美国。

　　中国铁道部总规划师郑键说：“我们在许多领域是最先进的，我们愿意与美国分享这方面的技术。”

　　加州州长的就业和经济增长的特别顾问大卫·克兰说，加州州长阿诺德·施瓦辛格一直在密切关注与中国谈判的进展，并希望今年晚些时候到北京与中国铁道部官员举行会谈。克兰先生也是加州高速铁路管理局董事会成员。克兰先生在接受电话采访时说，中国不仅在加州建设铁路，而且将为其融资，并且中国官员已在北京和萨克拉门托之间穿梭作专题介绍。

　　中国不是唯一对向美国出售高速铁路设备感兴趣的国家。日本、德国、韩国、西班牙、法国和意大利也在与加州高速铁路管理局接触。

正飞驰在郑西高铁上的一列高速列车

一群工人在上海附近的一个高架设施上施工 　　

高铁美国版

　　但是，尽管中国铁道部通过巨大的规模经济效益降低了成本，“买美国货”的压力可能使中国难以向美国出口所需的设备。中国铁道部已与美国通用电气公司签订了框架协议，授权后者使用其技术。通用电气公司在柴油机车技术上处于世界领先，但在高速电力机车上缺乏经验。

　　根据通用电气公司透露，该协议要求任何机车及系统控制设备的零部件至少要有80%来自美国的供应商，劳动密集的最终组装将在美国进行以满足美国市场的需求。中国将授权使用其技术和提供工程师以及剩余的20%的零部件。中国国有的设备制造商在过去十年也是从日本、德国和法国获得许多设计的许可。虽然中国的企业对这些技术已经进行了许多改进和创新，日本的高管们尤其抱怨中国的技术类似于他们的，并表示如果其任何专利受到侵犯提，将采取法律诉讼行动。

　　但郑健说，该技术全部是中国的。郑健说，中国已经开始在土耳其、委内瑞拉和沙特阿拉伯建设高速铁路，并正在寻找在其他七个国家建设高速铁路的机会，尤其是巴西政府规划建设的圣保罗至里约热内卢的高速铁路。

　　国际铁路专家说，中国已经掌握了更快、更低廉地建设高速铁路的艺术。世界银行驻北京代表处首席交通专家约翰·斯卡尔斯说：“这些家伙都对工程技术很着迷，他们知道如何快速、节省地建设和做好自己的工作。”美国加州高速铁路管理局计划投资430亿美元，修建一条从旧金山到洛杉矶再到阿纳海姆的465英里长的高速铁路线，计划在2020年投入使用。在今年1月，该管理局从美国联邦经济刺激资金中获得22.5亿美元的拔款用于建设这个项目。　　

长远规划

 　　根据该管理局的计划，需要获得100亿美元至120美元的私人融资。克兰先生说，中国可以提供其中的一部分，其余的由美国联邦、州和地方政府提供。郑健拒绝透露融资的细节。中国大多数由国家控制的银行在全球金融危机中损失很小，并且现在因为监管严格和经济快速增长而拥有充裕的现金。中国政府对美国债券不再抱有幻想并为其2.4万亿美元的外汇储备寻求多样化的投资领域，如海外的自然资源和铁路项目。

　　克兰先生说：“他们已经得到了很多资金，而且他们愿意为加州高速铁路系统提供大量的资金。”最新的规划要求将加州的高速铁路延伸到萨克拉门托市和圣地牙哥市，而一个私人财团希望建设一条从洛杉矶到拉斯维加斯的高速铁路。

　　克兰先生说，丰田公司正在关闭其设在加州弗里蒙特市与通用汽车公司合资经营一家大型汽车组装厂，正在讨论的一个计划是将工厂转型为高速铁路设备的组装厂。克兰先生也是加州经济发展委员会的成员。来自中国的铁路零部件将通过奥克兰附近的港口转运，而这个港口也是日本汽车零部件转运的地点。

　　郑健说，“高速铁路需要很多的高科技。我们将派出许多高端工程师和高端技术人员”到加州。 通用电气公司估计，美国未来五年将在高速铁路线建设上投入130亿美元。而中国有一个更加雄心勃勃的基础设施建设计划，计划在未来3年投入3000亿美元全面扩建其铁路网，其中主要是高速铁路。

　　根据郑健办公桌后面书架上存放的一张地图，中国的长期设想是用高速铁路线将上海与新加坡和新德里（通过缅甸）连接起来，并在将来某一天将北京和上海连接到莫斯科，再向西北延伸并通过德黑兰连接到布拉格和柏林。他告诫说，目前尚未有在中国境外开始修建高速铁路的计划。 郑健说，北京到上海的客运高速铁路线将在2011年底或2012年初竣工，到那时可以将现在的10小时的旅程减少到4小时。

　　纽约到亚特兰大或芝加哥的距离与北京到上海的距离相近，乘坐现在美国的列车需要18至19小时。因为客运列车必须与12000吨的货运列车和许多通勤列车共用一条铁路线。对于美国市场，郑健说：“我们可以提供任何必要的服务。”

　　该部门还没就选择那个国家的技术做任何决定。但克兰先生说，中国提供的技术没有明显的弱点，而且施瓦辛格州长特别想在今年访问中国讨论高速铁路事宜。不过，即使就中国为加州的高速铁路系统提供建设和融资达成协议，但要落实协议仍然存在相当大的障碍。 中国铁道部将面临美国的独立工会和民主选举产生的政治家，这两者都是他们在自己国内不曾面对的。美国有关劳工和移民的法律也要比中国的更为严格。

　　在北京中国铁道部气势宏伟的总部大楼近两个小时的采访中，郑健多次表示，中国的竞标将遵守美国的所有法律和法规。 中国铁路建设因其高速和低成本而在国际上享有盛名，仅在今年一年中国就将开通近2000公里的高速铁路。中国正在迅速地用自己的高速列车将几乎所有的省会城市连接起来。