铁路“大跨越”：融资与运营倒逼改革

铁路“大跨越”：融资与运营倒逼改革

 
“高速铁路时代”不仅脉冲区域经济版图，还将推动体制改革。这是京沪高铁背后又一深意。超过2万亿的融资和将来运营的高要求已经对改革形成了倒逼机制。
国家发改委在3月13日正式披露，备受瞩目的京沪高速铁路项目建议书已获国务院批准。
据了解，这条全长1300多公里的高速铁路的线路走向和现有京沪线基本重合，站点设置上，可能也会基本上同步，将来运营当中在车次起至和停靠安排上，可以灵活处理，这将使北京到上海的旅程时间从目前的14小时缩短为5小时左右。新华社的报道称，此项目连同沪杭磁悬浮交通项目的获批，意味着中国开始迈向“高速铁路”时代。
而在中国交通运输协会常务副会长王德荣看来，起点不在此时，去年武广客运专线等多项铁路建设项目就已经开工。只因京沪高速铁路项目最早被提出，承载了太多的期望与议论，由此成为这个“时代”的标志。
“客运专线就是高速铁路。”王德荣说。
“高速铁路时代”
满头华发的王德荣翻出12年前完成的一本绿皮报告———《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》，仍觉唏嘘。
由中国国际工程咨询公司组织的项目预可研报告评估组里面，王是组长。当时的报告建议，力争1995年开工，2000年前建成。
京沪铁路贯穿华北、华东四省三市(北京、河北、天津、山东、安徽、江苏、上海)，横跨掌中国经济增长两极的长三角和京津冀经济区，这片占全国6.4％的土地上，居住了全国1/4的人口，产生了全国1/3的生产总值。这条只占全国营运线2%的铁路，至今仍承担着全国铁路10.2%的客运和7.2%的货运，运输密度是全国平均值的4倍。
在必要性、技术和经济可行性均被确认的情况下，各方基本取得“愈早建愈有利”的共识。但是，在技术方案选择上，出现了“磁悬浮方案”和“轮轨方案”长期争议，从“九五”一直延续到“十五”。直到这个“十一五”的开端，方案始尘埃落定。
王德荣说，其实，已经开工的武广(武汉－广州)、郑西(郑州－西安)、石太(石家庄－太原)、京津(北京－天津)、合武(合肥－武汉)、长三角专线和东南沿海专线以及沪汉蓉大通道客运专线，干线的设计时速为350公里，预计运行时速300公里，其他新建的线路，因为要兼顾货运，时速也在200到300公里之间，均是高速铁路的标准。
可以说，中国“高速铁路时代”其时已经开幕。
重划区域经济版图
2006年全国铁路工作会议上透露，“十一五”期间，东部铁路要基本实现现代化，以北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都为中心，形成这些中心城市与邻近省会城市一至二小时的交通圈，与周边城市半小时至一小时交通圈，建设完成辐射全国70％以上50万人口城市、覆盖人口达7亿的快速客运网；除京沪和沪杭之外，京广、京哈、沈大、陇海等客运专线和沪宁、京津、宁杭、广深、广珠等城际轨道交通也将陆续开建。总里程或将达到9800公里。
在3月6日的十届人大四次会议记者招待会上，国家发改委主任马凯说，“十一五”期间铁路将新建17000公里,其中7000公里是高速铁路。
对于长达2300公里的京广高速铁路，王德荣分析说，武广线1100多公里已经开工，北石(北京—石家庄)段已经获批，京武(北京－武汉)线再跟进，通过分段建设、逐步连通，这条大动脉就这样贯穿南北。
京沪连通京津冀至长三角，京广线贯通南北，京哈线连接东北和关内地区，杭州到深圳的沿海线连接长、珠三角和东南沿海地区；徐州-郑州-兰州专线连接西北和华东，杭州-南昌-长沙专线连接华中和华东，青岛-石家庄-太原专线连接华北和华东，南京-武汉-重庆-成都专线连接西南和华东。“四纵四横”加上环渤海、长三角、珠三角三个城际圈，蓝图俨然毕现。
这是个“事关全局”的大战略，王德荣说。交通运输作为支撑经济和社会发展的基础性产业，刚刚通过全国人大批准的《十一五规划纲要》将其纳入生产型服务业中“优先发展”的对象，其中铁路更是重中之重。
王德荣是参与“十一五”规划纲要草案专家委员会37人中惟一一位交通和物流领域的专家。他分析，铁路“大跨越”显然是支撑“十一五”增长转型的一个支点。随着生产力布局的逐步集中化形成“运量集中化”，以高速铁路来推动重要经济区发展和大城市间通道建设，是国际上的普遍性经验。
此次“十一五”规划中，与交通规划相伴的是对几大区域板块和城市群的规划。城际轨道交通强化城市圈的点状辐射，高速铁路专线联动各经济圈形成经济带，就将盘活整个区域开发大局。
融资和运营压力倒逼改革
“高速铁路时代”不仅脉冲区域经济版图，还将推动体制改革。这是京沪高铁背后又一深意。
按照铁道部部长刘志军的说法，京沪高速铁路约需要1400亿元建设资金，将通过组建市场化的公司，专门负责项目的建设和运营。“积极探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。”
《铁路中长期规划》和“十一五”确定的目标，超过2万亿的融资和将来运营的高要求已经对改革形成了倒逼机制：如果政企不分，控股者同时掌握调度、指挥平台和财务统一结算，“人家说话权不够”，投资欲望和动力自然就不足。王德荣说，“现在压力还没有明显出来，银行贷款、地方投资等都有介入。但是随着工程进展，特别是7000多公里高速铁路全面开建，加上普通线路建设和技术改造等等需要”，局面会越来越明显。
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