石岩：北京南站：大才得体？(南方周末 2008-6-12)

北京南站：大才得体？
2008-06-12 17:09:32  来源: 南方周末  作者: 石岩

图：从北京南站俯瞰有28车道的路基

图：预计6月30日完工的北京南站号称“亚洲第一站”，面积等于20个足球场，但还不是第一，同为泰瑞·法瑞设计的广州新站是它的50倍，相当于近30个天安门广场

图：泰瑞·法瑞设计的北京南站W形双曲面站台雨篷下，已经铺好了5个站台的地面
北京的尺度是“巨人的尺度”，这是一种文化，一种心理，它反映了中国人怎么看待自己
2008年6月1日，一个拎着旅行包从外地归来的居民向记者问路，她辨别不清家的方向。
号称“亚洲第一站”的北京南站像三个叠放在一起的巨大草帽，横亘在她的眼前。这是三顶钢结构的草帽，它的钢材使用量甚至超过了鸟巢。三顶草帽排成一排，跟横平竖直的城市主路网成45度夹角，挑战着人们对于方向的惯常记忆。每顶草帽都那么大，除非恰巧站在它们的正前方，否则其中的一顶很容易遮住另外两顶，让人以为它就是车站的全部。
实际上，它只是车站的一隅。完整的车站分为5层，地下3层，地上2层，总长500米，宽350米，最高处距离地面60米。建成之后，将容纳包括京沪高铁、京津在内的24条到发线。到2030年，每小时将有3万人，每天28万人，每年有1.9亿人在这个车站上下车。
北京南站的大超出了老胡的把握。邯郸农村的失地农民老胡已经在北京南站的工地上干了半年保洁，地下一层和地上两层、地面层都扫过，至今也没完全摸清其中的门道。
“北京的尺度不是人的尺度，是巨人的尺度。”北京之大的批评者、英国建筑师泰瑞·法瑞(SirTerry　Farrell)是“巨无霸”火车站——北京南站的设计者。它的面积等于20个足球场、1.5个鸟巢。泰瑞·法瑞家乡号称世界第三大机场的希思罗国际机场所有航站楼加起来的面积也不及北京南站。
二十几条铁轨从城市西南方的塔楼丛林里钻出来，穿过依然被脚手架包裹着的北京南站，又一头扎进城市东北方向的塔楼丛林。支撑电气化列车电网的线杆排着长队蜿蜒在铁轨两侧。
整个车站的“心脏”是地下一层，停车场、公交车站、候车大厅、换乘大厅、商店都在这层，从这层向下是地铁4号线和14号线的车站，向上是站台。从站台层往上，是专供乘坐小汽车进站的旅客使用的高架层。
一块写着“今天是2008年6月1日，距离北京南站竣工还有29天”的木牌立在帽圈层的入口处。到处可见裸露的金属支架、电焊的火花和抬着几十米长的电缆蛇行的工人们。
从绸带火车站到花园火车站
“我在北京参与的几个项目都有贪大的倾向，以大来显示这个城市的家底。”泰瑞·法瑞说。2003年10月，铁道部邀请国际设计机构参与北京南站的设计。12月，泰瑞·法瑞及其合伙人公司与铁道第三勘测设计院作为联合体竞标。第三勘测设计院负责规划轨道及站台，泰瑞·法瑞公司负责构思建筑的外观。
除了要求盛下若干条铁轨、若干个站台和若干座换乘车站，业主还在标书中要求，把北京南站建成地标性建筑；而车站所在的北京市丰台区政府则希望，新车站能“凝聚商圈，促进南城发展”。
按照行业技术规范，铁轨的数量决定站台数量，乘客人数及每趟列车的停靠时间决定　站台的长和宽。而一旦站台的规模确定了，火车站的大小也确定了。
对于泰瑞·法瑞来说，这是一组给定的数字：铁轨是铺好的；旅客人数由铁路部门预测；因为北京南站是京沪高铁的始发站，为保证每3分钟一班的运行频次，专家认为，450米长的站台是必需的。
泰瑞·法瑞的工作是设计一个大房子，把28条铁轨、2条地铁、800个地下车位、40个出租车车站和50个公交车站装进去。为此，对车站进行垂直分层似乎成了一个必须的选择。
为了体现“人文奥运、绿色奥运、科技奥运”的主题，4176块太阳能光电板被安装在双层钢化玻璃的夹心里，它们发的电将用于地下车库的照明。按照目前普通电费标准，它们要工作300年才能收回投资——而京沪高铁的设计使用年限是100年。
摊开北京地图，泰瑞·法瑞发现他要设计的北京南站在二环和三环之间，行经车站的铁轨在横平竖直的城市主路网所划定的巨大方格的对角线上，把南城和北城斜劈成两半。
铁轨北面是一个由拆迁的城中村改建而成的公园，铁轨南面是居民楼和学校。如果设计不当，在这样的地方建一个体量巨大的车站，等于在已经被铁轨阻隔的南城和北城之间，插入一个新的屏障。如果有一条路，从南到北把车站切成两半，不仅能分解车站的巨大体量，也能把南城和北城重新连接在一起。这应该是一条步行街，街边点缀着长椅、花草、绿树，乘坐各种钢铁洪流汇聚到北京南站的人，可以在这条街上暂时放慢脚步；周边社区的居民可以在这里放风筝、散步、谈恋爱、看报纸、喝咖啡，它属于它所在的地方。
“除了运送乘客，火车站应该是一个城市的‘市政厅’，人们从这里‘出发’或‘到达’。”泰瑞·法瑞设想，车站不能盖高，太高会遮住南北两边的视线。
按照站台的规模，这将是一个直径400米的圆形屋顶。如果不做化整为零的处理，它将像一个巨大的铁饼扣在钢结构的车站上。
体操运动员舞动的绸带给泰瑞·法瑞带来灵感。他把圆形的屋顶沿直径的平行线切成13等份，每一份都变换成上下起伏的曲面，好像13根舞动的绸带，而每根绸带又跟地面上的一个站台呼应。绸带和绸带之间形成水波纹式的缝隙，在那里安上天窗，天光和自然的空气倾泻而下，光与影的变化是对站内巨大空间的绝好划分……
2004年5月，泰瑞·法瑞及其合伙人公司以总评分第一的成绩从5个国际竞标者中胜出，与两家排在它后头的公司一起参加第二轮的竞标。业主给泰瑞·法瑞提的修改意见是“增加更多的中国元素”。
泰瑞·法瑞觉得他已经这么做了，把大饼形屋顶划分成13根绸带就呼应了中国传统的建筑的思想——各种元素的重叠累加实现建筑的宏大，“就像紫禁城虽大，但它是由相同相似的建筑构件累加形成的，单看每个屋顶、围墙、台阶也就是一般民居的尺度。也许比一般民居大一些，是庙宇的尺度。”泰瑞·法瑞说。
几乎每个想在北京拿大项目的外国建筑设计师都要面对“在现代建筑中融入传统建筑因素”的考验：福斯特说他设计的首都机场3号航站楼从中国龙中得到灵感；赫尔佐格和德默隆的鸟巢号称象征混沌、天人合一；在天安门边上造起“大水蛋”的安德鲁也只能反用其意：“要保护一个古老的文化，最好的办法，就是把它逼到危险的边缘。”
泰瑞·法瑞端详自己的设计图，最让他得意的是那条从南到北贯穿车站的绿色甬路。如果屋顶不够“中国”，可以修改，但这条路必须保留。为此，就得给它贴上一枚“中国”标签。
泰瑞·法瑞想到了中国的月亮门。
站在车站的圆形屋顶之下，从路的一端向另一端张望，好比透过月亮门看风景。门里，一排排的钢柱矗立在站台上，既是屋顶的支柱，又可以想象成自由生长、刺破屋顶的大树，一棵“大树”对应屋顶上的一个天窗，从天窗流泻下来的天光，好像枝叶间的光斑。“绸带车站”变成了“花园车站”。
2004年7月，“花园车站”的设计方案交给业主，经过10个月的层层评估，2005年4月，泰瑞·法瑞公司中标。
拍扁的天坛
“我们中标之后，铁道部对标书做出比较大的调整，设计方案又恼人地修改了1年。”泰瑞·法瑞寄给南方周末记者的《北京南站项目描述》中写道，铁道部要求“在设计中，以富于现代感的方式，融合更多的传统建筑造型”。
泰瑞·法瑞的联合设计伙伴第三勘测设计院的设计师王睦在接受采访时说，这条意见是一直关注南站改造工程的人大代表和政协委员提出来的。
“中国元素”更明确地晋阶为“传统建筑造型”，让在竞标之初，把北京南站放入二环、三环划定的巨大栅格中打量的泰瑞·法瑞，不得不把目光转向南站附近的古建筑。还好，天坛就在3公里之外。它的圆形攒尖顶为圆形屋顶的北京南站提供了“融合传统建筑造型”的可能。
在第三版设计方案中，泰瑞·法瑞摘去天坛象征“天”的蓝帽子，把下面两层屋顶拉到一个水平面上，让他钟爱的那条绿色的甬路从这两个屋顶中间穿过。每个屋顶上有一扇新月形的天窗。
“摘去帽子的天坛”提交给铁道部之后，泰瑞·法瑞和助手又在业主的要求下，进行了第四轮修改。
这回“帽子”回来了。如果有一只巨手，从上到下把天坛拍扁，得到的就是北京南站。
前三套方案中均匀地分布的天窗被集中在帽顶一圈。泰瑞·法瑞之前设想的绸带式的屋顶被用在两个站台雨棚。由于跨度不够长，绸带只“抖动”了一下，没有形成水波纹式的韵律，更像是装饰苏式建筑屋顶的半浮雕石刻绶带。
泰瑞·法瑞钟爱的那条路被保留下来，不过前景可疑。车站南面的站前广场已因“征地困难”缩水成为公交车总站。
在一个不断挑战建筑尺度极限的城市里，北京南站并不显得特立独行。但处于围合之中的它，看上去仍旧那么孤单。
从北到南，“亚洲第一站”面孔不同，但结构和规模惊人类似：地下若干层＋地上若干层，实现各种交通方式的“零换乘”。不同的国际机构参与中国不同地方车站的竞标，拿出的设计方案却如此雷同，泰瑞·法瑞告诉南方周末记者：“因为这是火车站的DNA。”
但实际上，这样的火车站在世界上也是少见的“先进品种”。除了北京南站，目前世界已建成的车站中，只有柏林中央车站采取了地上地下共5层的结构。
柏林中央车站的气魄更大，要成为全欧洲的铁路枢纽。每天有超过1100列火车从这个车站进进出出，把30万乘客运送到德国及欧洲各处。往来于德国内外的干线铁路高速列车、长途列车，柏林市的城铁、地铁、电车、公交车、出租车、自行车甚至旅游三轮车也都在此停靠与集散，连接巴黎和莫斯科的东西线列车从高于地面12米处进出，连接哥本哈根和雅典的南北线在地下15米处通过……然而，整座车站的占地面积不过1.5万平方米。
即便如此，投资7亿欧元、耗时14年的中央车站在德国也算一个超大的工程，从开工的那天起，关于它的争议就没有间断过。2007年1月18日，暴风席卷柏林，车站外部一根2000公斤重的钢筋横梁从40米高处坠落，砸坏了建筑外围的玻璃。
对北京南站来说，这是一个坏消息：北京南站站台雨篷的横悬梁是“W”形的双曲面，防雨、防积雪的性能都比较差。柏林的大风和去年南方的暴雪，让这座尚未建好的车站在心有余悸中采取了最高级别的抗风雪措施：在雨篷上安装大量的虹吸式排水管和电伴热系统，以及时排出雨水、融化积雪。
这是“地标建筑”不得不付出的代价之一。
其大无比，非常北京
□泰瑞·法瑞　(英国)
□朱力安　译　李宏宇　译校
■编者按：今年4月，南方周末记者在北京采访了英国建筑师泰瑞·法瑞先生，最后话题落在为什么要把它造得这么大。结束采访5分钟之后，泰瑞·法瑞夫人打电话说，关于北京之大，泰瑞也有一些话想说。半个月之后，收到了泰瑞·法瑞发给本报的邮件。
北京的大，是无数人民建成的，而这由大而生的敬畏之感，某种程度上是要泯灭个人色彩。历史建筑本身从来不会给人以“大”的感觉。长城堪称庞然大物，但它本身却不“大”，是它的概念，它的广度，它的绵延万里，它所承载的雄心才显出其大。
我想引用母校宾夕法尼亚大学一位研究生导师的话来开头，城市规划师艾德蒙·培根在他的著作《城市设计》一书中写道：
“北京很可能是人类在地球上最伟大的单体作品。”
大是北京的文化，是这个野心勃勃、睥睨天下、威仪慑人的首都文化。古往今来这个泱泱大国的一切，因为政府与其中央集权制的缘故，都集中在这个独一无二的城市，而且，是有意要让每一个人都意识到这点。我在北京参与过的许多项目，无一不求大以彰显其气度。华盛顿有其大，堪培拉有其大，巴黎亦有其大，这些城市的布局都有一国之都的气象，而勒琴斯(Lutyens，英国建筑师)已经开始为德里打造都城气派了。伦敦则大不一样，伦敦没有这种大气，这是因为他们反集中、反权力而故意为之。
伦敦，跟北京相比，简直如玩具小城一般。不到金丝雀码头你是看不到一点大气的，该码头才有几分曼哈顿的味道。北京的大又与曼哈顿的大很不一样——曼哈顿是在小岛上盖着高耸的大楼，然而它周边辽阔的哈得逊河与东河，却令曼哈顿岛的城市尺度显得没那么大。曼哈顿也不是都城，置身其中，它并没有北京这样宽的街道。
北京的大并非偶然。这座城市原本的概念就是要大气雄壮，要让人感受它的显赫。旅客来到中国，所能听闻的另一个大城市是上海。我最近一次去上海，亲见了浦东地区的庞然高楼，但浦东的河流相对来说却嫌太小，浦东没有香港、悉尼、旧金山那种规模的港口，也没有曼哈顿、费城甚至伦敦港口区那种规模的河流。一旦你进入上海市区，尤其是浦西的外滩以内，街道尺度甚小，加上一抬头就看见高架桥，上海市里总让人感到压抑和拥挤。街边的人行道很像欧洲或美国东岸城市。向外跳出一层再看上海的尺度，可以对比毗邻苏州和杭州的地貌，这两个花园城市以袖珍园林著称。它们与上海很有几分神似——很小，很近，很密。尽管杭州有湖，但湖却娇小，而它们所谓的山也不过是丘陵而已。这种狭窄，这种景观的密集，这种精巧细致，小小的房子和传统的内部构造，是多么典型的中国民居文化。
北京的布局就大不一样。虽是源自中国民居从内宅到内院再到回廊、外院，再到院外景观的架构，北京的比例却是照着紫禁城的巨大尺度，从二环到三环再到四环等等等等，构成了城市布局的巨人症。北京没有河流港口，也缺乏独特的地貌特征。但是当大风刮起沙尘的时候，人们倒确实领略了几百里外的大漠风光。你仿佛觉得自己与北边的蒙古高原相连，又感到戈壁沙漠、远处的群山乃至整个中国都是如此切近。
但北京或中国其他地方的大尺度，其实并不是靠盖更大的房子得来的。从历史来看，中国的建筑成就以及宏大概念，是由各种元素的重叠累加实现的，所以紫禁城是由多样化的建筑成分构成，而那些屋顶、围墙、台阶也就是一般民居的尺度。比一般民居大一些，我估计更像庙宇的尺度，但中国的庙宇尺度又不及杜伦大教堂或中世纪欧洲的同类公共建筑那么大，更不比文艺复兴时期的建筑。但较小建筑成分的组装方式却实现了不容置疑的宏大。
因此作为北京的整体特性的大尺度，是来自单体建筑成分的组合，来自把这些组件放到一起的方式。这样理解的话，北京的大是概念上的大，尤其是大街、广场等公共空间的大。照世界上大多数标准来看，天安门广场不是广场——这是一片空场、校园、巨大的开阔地、平原，但就不是广场。而毗邻道路，如横贯广场的长安街，尺度极大。要是算上两旁的自行车道和便道，长安街足有14至16车道的宽度。这是三条英国高速路加在一起的尺寸，在北京却是中心大街。长安街就像M1公路跟M6公路并在一块儿跑双向，却是北京的主干道，相当于伦敦的牛津大街和王子大街，却长达3到5英里。
北京的大，在于固有的大空间、大公共领域和公认的集大成概念。城市中心区域即二环内为照顾紫禁城限制楼高，这强化了空间的宏大。二环内的广阔地带，一切建筑都有高度限制，不知是8到15层楼高，还是其他高度要求，总之是照顾紫禁城的高度。这样的建筑反复出现，把对空间的控制和整齐划一延续到二环路。结果是这些房子都变得体量庞大，因为城市路网的格子本来就特别大，在格子里可以把房子建得很大。楼是只能盖到或许15层高，但比如中国石油大厦，也就十来层吧，却仍盖成庞然大物，我认为深得北京大尺度之神髓。当然一旦走出二环，没有了高度限制，就是塔楼林立，如同在许多现代大都市诸如上海、香港和大多数美国城市所能看到的一样。再往远走，CCTV大楼体量惊人，还有奥林匹克体育场，就像单一的拍脑瓜主意、脱离现实的纸上谈兵，绝不妥协坚决做大，全然不顾周边的行人、便道和交通灯。
在这种语境下我们来谈北京南站。这是全亚洲最大的火车站。说最大，不仅是占地面积大，北京南站是单体建筑，它比伦敦希思罗机场的所有航站楼加起来都大。在此一提，它还比不过福斯特设计的北京机场新航站楼，新航站楼是世界上最大的单体建筑之一。福斯特确实地领会了北京的尺度，还实现了北京尺度的极端性。希思罗机场由许多航站楼和小建筑组成，就跟伦敦大多数建筑一样，各个分散部件不拘泥甚至随意地摆放在一起，布局安排更重实用性——几乎看不出是个整体或彼此关联——并不构成一个宏大图景，就像伦敦市中心就不怎么大气一样。
这就是整个中国尺度非凡的原因。一种语言，一种政体，一党执政，产业大一统，不光有国民还要算上爱国华侨——这样一个中国的尺度。然而在英国，英国人并没有特别强的感觉，所谓什么是英国的。因为有世界各地来的移民，大家对彼此的差异是宽容、欢迎，甚至欣赏的。在中国，没人会觉察少数民族或移民跟自己有什么差异。迁居或流动的不同地方族群肯定有，但他们都是国民——其本质是跨地域大一统——的一部分。而在英国，你的感觉是各种民族的人，从地球仪上所有的小红点来到这里居住，各据一隅或者随处混居，所谓国家内聚力，半点感觉也没有。伦敦的这种开放、兼收并蓄、丰富多彩，也恰是它的魅力和吸引力之所在。
在中国，制度的感觉实实在在——不光大街上景点里，穿制服的保安到处都是。随便去一个住宅小区，门岗驻着保安，楼下驻着保安，有时候连电梯里外都有保安。这里有着北京这个中央重地的控制感，而这种感觉又扩张到了全中国。北京的大，是无数人民建成的，而这由大而生的敬畏之感，某种程度上是要泯灭个人色彩。历史建筑本身从来不会给人以“大”的感觉。长城堪称庞然大物，但它本身却不“大”，是它的概念，它的广度，它的绵延万里，它所承载的雄心才显出其大。注视城墙，你能联想到许多很大，很高，很宽的城墙来。或是哈德良长城，或是卡尔卡松——一个法国南部的古堡，高墙耸立。约克郡古城墙还有其他的一些城墙，从大小来说与中国的长城其实也相去不远，但长城从城市始建不断累加直到横贯大陆的方式，使它的概念、广度、雄心和长度都更加宏大。你能感觉到那城墙后边有13亿人，他们的雄心都朝着同一个方向。
中国石油大厦里装着全中国最大的企业——名列“福布斯200强”前20的企业，所以在这个地段，以这种体量和简约盖这样一座庞然巨物，绝对合适。它就好比中国的洛克菲勒中心，只是没有公共空间。洛克菲勒中心在城市中心区，几乎可以看作曼哈顿岛上的本地小建筑，公众进出自由，旁边就有溜冰场和商铺。在北京就不能这么遛来遛去了。中国石油大厦坐落在北京宽大的二环的边上。
有一件事会让欧洲人普遍觉得匪夷所思，那就是北京的公共区域那么需要机动式输送。基本上你需要有摩托车或轿车，因为要是没有轮子就很难想象怎么能使用这座城市，哪怕有辆普通的自行车呢。但北京越来越成为一个必须依靠机动车交通的城市。我上一次来北京是1998年，这10年里，我对北京的最大感触就是自行车数量惊人地锐减，机动车越来越多，污染问题也越来越严重。从这点说，北京的一切问题都将是大的问题。比如人行步道，我从未见过仅供行人使用的地下通道有长安街下面的那么宽敞——我们只把地下车道建这么宽。这些步行地下公路尺度巨大，建筑精良，吊顶之高，阶梯之多，让人咋舌。只有亲自在这通道里走走，才能体会人流之大，才能明白何以非要建造这么大的人行隧道。
污染的问题需要大动作的、集权的解决方案，比如在奥运期间机动车将会分单双号行驶。我觉得奥运车辆管制在奥运结束后还需延续下去——为了维持一个尚能居住的环境把管制延续下去，这想来都觉得有趣。北京的污染程度着实已经高得让人无法接受了，采取严厉措施乃是势在必行，而只有一个中央集权的政府才能贯彻这样的措施。中国政府最近已经下令禁用塑料袋，下一步可能就是禁止汽车排放，或者到了2020年全部采用电动车，或者采取其他一切必要的严厉措施。这都势在必行，还要连同其他必要手段应对气候变化和全球变暖。中国有很大一部分，包括上海和其他城市，都地处零海拔，一旦海平面如人们对世纪末的预言那样提升1.5米，数以亿计的人口都将受到影响。
我在旅行的时候买过一份中国地图，想了解一下中国的行政区划。图的背面是一幅世界地图，乍看之下很平常，但仔细一看，中国的版图似乎要比美国或俄罗斯略大。确实画得比北美大陆或南美大陆都要大，而事实上，中国的面积与这两大陆上的两个大国——美国和巴西是相差无几的。
中国自诩为地球上占地最大的地方。我问过一些中国朋友，觉得中国的面积跟地球上非中国的面积相较有多大，他们通常认为中国跟北美大陆或南美大陆一样大，认为中国确实是大陆级的，而非次大陆。这一来，我来北京时一直考虑的问题自己已经解决了。这个问题是：我们的北京南站能否应对春节期间的大雪灾那样的大危机；解答则是：大就有大的问题。就跟孩子一样，我母亲曾说，小孩子的问题都是小问题，大孩子的问题都是大问题。同理，中国的大也就造成大麻烦——不仅仅是全球变暖和气候变化，不仅仅是污染或洪水之类，只是想想假如春节正好碰上严重雪灾，如何设计一个建筑能够容纳那样庞大的人群，就够让人发愁的了。
中国的问题，犹如一艘超级油轮面临着不可测的灾难(比如春节的雪灾)，该如何掉头呢？我能想见像英国这样的国家，倚仗其小，步履轻盈，比起中国来，能更好地在短期内解决问题。中国人迟早是要采取长期的弹性策略的，而不是靠机动性、快速反应和重组这些方法。一旦出现完全出乎预料的局面，他们需要更长的时间适应，但给点时间，他们会找到一整套的应对，把问题解决得很好。但因为预见了这类灾难或戏剧性因素而进行超安全标准的设计，这并不现实。对海平面升高、污染问题抑或地震这些状况，从设计上你能怎样应对呢？要是靠超安全标准设计、高冗余度设计来预防这些问题，那阵仗就太大了。应当做的是使管理层面的反应更加灵活——这才是中国真正面临的一大挑战，而不是去建造更巨大的建筑，现在的建筑已经超大了。站台的规模过大，道路过宽，提着行李步行的距离增大，以及相应的管理费用提高，运作维修费用增加，供暖成本变大等一系列问题，都会使这些高冗余度的设计难以自圆其说。
数字中国铁路
2007年10月16日，铁道部部长刘志军在“十七大”上透露，“十一五”期间，中国将投资12500亿元，建设1.7万公里铁路，新建和改造546个火车站。
据铁道部《中长期发展规划》，1.7万公里新建铁路中的1.5万公里将是连接省会及大中城市的快速客运专线。
京津城际计划投资133亿，实际投资已过200亿。
京沪高铁投资1400亿。目前中国有四个火车站号称“亚洲第一站”：北京南站占地22万平方米，投资60多亿；上海虹桥铁路枢纽站总投资130亿元到150亿元人民币，占地130万平方米，相当于3个天安门广场。
南京南站预计投资136亿元，占地200万平方米，相当于4个半天安门。
广州新站规划占地1140万平方米，相当于近30个天安门广场。
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