中国：下一个世界汽车强国？

孙健
中国农历新年前夕，《人民日报》的一篇报导引起了媒体的广泛关注。该报导称，2005年中国已超过日本成为全球第二大汽车市场。《人民日报》称，2005年中国的新车销量（含进口车）达到592万辆，高于日本去年的580万辆。虽然迄今人们对这两个销量数据有多大程度的可比性仍存在不小争议，但毋庸置疑的是，中国正在以汽车消费大国的身份登上全球舞台。不过，本土汽车制造商能否帮助中国实现跻身全球汽车强国之列的雄伟目标还有待观察。
对于众多跨国汽车制造商而言，中国市场既让他们梦寐以求，又让他们水土不服。中国目前的汽车平均保有量为每千人24辆，而美国和全世界的每千人汽车保有量分别为700多辆和120辆。从这个差距来看，无怪乎全球汽车厂商普遍认为中国市场能为他们提供本世纪最大的发展机遇。但从另一方面来看，中国市场也给他们带了与众不同的挑战。中国政府对汽车产业严格管制，规定外国汽车原设备制造商(OEM)要进入中国市场，必须与中国合作伙伴各出资一半组建在本地出产整车的合资企业。除了这些监管方面的限制之外，外资厂商的生存空间还要面临诸多陌生竞争对手的重重挤压，这些竞争对手既包括在本国市场很少打交道的外国企业，也包括那些几年前刚刚白手起家创办了汽车组装业务的中国本土企业。此外，令外国企业始料不及的是他们竟会与由合资企业合伙人出品的、使用其品牌的类似车型争夺市场，事实上这一幕时有发生。
中国汽车市场上的品牌和车型多如牛毛，超过全球其他任何一个市场，这一现象也同样出现在中国其他许多产业。仅去年一年，中国100余家注册厂家就推出了104款新车，创下了中国汽车产业的一项新纪录。过去几年间，竞争的日趋激烈导致每辆车的平均利润大幅缩水。但几乎每一家全球知名厂商都制定了在今后几年将中国业务产能扩大一至两倍的远景规划，由此可见，上述情况并不能动摇全球汽车厂商锺情中国市场的决心。某跨国汽车企业首席执行长的话似乎恰如其分地刻画了诸多外资厂商的心态：“投资中国固然危险，但不投资中国会更危险。”
2005年是一个值得记住的年份，因为从多种意义上说，中国汽车产业迎来了一个转折点。首先，市场格局发生了显著变化，上海通用汽车(Shanghai General Motors)成为当年的销量冠军，首次将把持这个头衔长达20年之久的上海大众(Shanghai Volkswagen)赶下宝座。但中国本土汽车厂商所取得的瞩目成就或许更有重要意义。2005年，中国本土汽车企业的增长速度要远远高于合资企业。本土企业的年增长率为53%，比合资企业20%的增幅高出一倍以上，而当年轿车市场的增幅为24%。中国本土汽车厂商的轿车市场占有率也相应地增至25%左右。
近几年来，中国汽车产业的崛起一直是全球汽车界的一大热门话题。2005年，中国汽车企业再次成为全球瞩目的焦点。地方政府所属的奇瑞(Chery)公司用18万辆的汽车销量（包括向海外出口1.8万辆）谱写了辉煌的一页，这个销量比一年前增长了100%还多，这样的速度在2005年的中国汽车业界首屈一指。位于浙江省的私营轿车企业吉利(Geely)去年9月把首次自主研发的轿车带到了法兰克福汽车展，今年年初这款车还在底特律车展上登台亮相。吉利充满自信的举动震撼了整个汽车界。但去年9月，德国汽车协会把中国厂商江铃出品的陆风(Landwind)运动型多用途车评为“未达到欧洲安全标准”，在一定程度上给中国汽车业泼了一些凉水。这个评级迫使江铃赶忙修改设计，也让消费者对中国汽车潜在的设计和质量问题心生疑虑。但话说回来，中国的OEM们还是有充分理由为他们首次实现出口大于进口感到欢欣鼓舞。
不过，成长之中的中国汽车制造商仍然面临许多挑战。首先，大多数本土制造商缺乏关键的产品研发能力。很长一段时间以来，中国企业只是把海外车型按照本地需求稍加改造，或者干脆原封不动地照搬过来就投放到国内市场上。中国本土汽车企业的平均研发支出占其收入的比例仅为1.5%，与4%-6%的全球平均水平相比有不小的差距。过去20年间，中国一直采取“以市场换技术”的政策，即严重依赖于与外国企业合资来发展本国轿车产业。这种政策有其成功的一面：它吸引了全球前十大汽车厂商来华投资，他们允诺将把最新车型引入中国市场；但也有不利的一面：它造成本地汽车企业缺乏自主创新的动力，因为研发通常需要巨额投资和长期的经验积累。
或许是意识到了合资并非提高自主研发能力的最佳途径，中国政府正在调整产业政策，要求国内厂商加强自主研发能力并拥有更多自主知识产权的技术。政府要求中国最大的国有汽车制造商起到模范带头作用，在未来5年将开发具有自主产权的产品作为优先发展目标。按照这一政策，目前中国最大的两家汽车集团第一汽车集团公司(First Automobile Works)和上海汽车集团(Shanghai Automotive Industry Corp.)均表示，到2010年，自主知识产权产品在其产品组合中的比例将超过50%。
不过，可以肯定的是，中国汽车企业独立开发新产品不会像他们学会组装汽车那样简单。例如，丰田汽车(Toyota)、现代汽车(Hyundai)等日本和韩国厂商花了近30年的时间去掌握自主研发过程并对其进行优化调整，之后才开始向全球市场投放具有自主知识产权的产品。以上述情况推断，中国企业恐怕至少需要2-3个产品研发周期，即10-15年的时间才能完全掌握产品研发技巧、参与成熟市场的竞争。
另一个挑战是中国汽车厂家普遍缺乏大规模参与国际市场竞争的经验。这一点并不令人奇怪，因为中国庞大的国内市场造成大多数国内企业专心致力于国内市场的拓展，这种做法与当初的日韩汽车企业大相径庭。尽管过去几年间国内激烈的竞争和产能的日益过剩迫使许多中国厂商开始反思他们的经营策略，但中国企业在向海外市场扩张方面所取得的成就依然有限。例如，中国去年共出口汽车17.3万辆，仅占其总产量的3%，而日本汽车业的出口占其总产量的50%。虽然中国政府倡导国内企业近期应扩大出口力度，但大多数国内厂家认为进军海外市场还只是远景目标。
为加速进军全球市场的步伐，中国汽车企业把目光投向了并购市场。过去2年间，他们更加频繁地现身全球并购市场，如上汽集团收购韩国的双龙汽车(Ssangyong)，南京汽车集团(Nanjing Automobile (Group) Corp.)收购英国破产企业MG罗孚汽车(MG Rover Group Ltd.)等。
其他的中国企业则采取了寻求内部发展、同时积极聘用经验丰富的国际市场拓展专家的路线。例如，奇瑞聘请了戴姆勒克莱斯勒(DaimlerChrysler)的一位前任管理人士负责其国际业务部门，而吉利聘用了曾供职韩国大宇(Daewoo)的工程师帮助其开发新产品。
中国本土企业在运用全球扩张战略方面显得越发纯熟。一些中国企业与马来西亚、伊朗等国的当地合作伙伴商谈组建合资企业，以完全拆散后组装(CKD)的方式生产汽车。还有一些中国企业聘请代理机构，为其拓展出口市场提前铺好销售网络。国际化色彩的日渐浓厚将使国内企业管理层的经验更加丰富。随著目前就职于跨国汽车企业的大批人才加盟本国企业，这种趋势会更加明显。
群雄混战的中国汽车市场让现有汽车厂家的日子更加艰难。中国前三家最大的汽车企业的市场占有率还不到50%。中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers, CAAM)的数据显示，截至2005年年底，中国共有145家汽车整车制造厂和536家汽车改装厂，分别比2004年年底增加了16家和20家。但年产量超过10万辆的整车企业仅10家左右，年产量过万辆的仅30家左右。尽管企业数量众多，但很少具备规模效益，而大规模的并购交易仍未出现，而且还有新的企业加入到竞争大军。例如，最近重庆民营摩托车企业力帆(Lifan)宣布进军汽车产业。群雄混战的局面或许正是造成去年中国汽车产业利润跌至历史新低的原因之一。可能有约60%的国内汽车企业（包括整车厂和改装厂）目前处于经营亏损状态。
规模不足和厂商的各自为战也限制了投资回报率。主要汽车厂商在产品研发和资产共享等方面缺乏协调，许多投资属于重复建设。而中国汽车产业正面临投资匮乏、迫切需要提高产量来创造规模效益的局面。在一个整合时机已经成熟的市场，出现大规模的并购交易本应是水到渠成的事。但地方保护主义却阻碍了并购交易的发生，因为许多小型装配企业与地方政府有著千丝万缕的联系。虽有一些企业借助政府的力量收购了一些小型制造商，但他们在整合子公司、获得协同效应方面的成绩却乏善可陈。
我们认为，今后5年中，随著盈利水平的继续下滑，中国的汽车产业将迎来大规模的行业整合。如中国汽车企业欲进军全球市场，他们首先必须学会通过有效投资和创造价值来实现可持续发展。一条可行之路便是联手协作、共同开发庞大的消费群体以帮助他们均摊成本。另一个可选方案是进行真正意义上的行业整合，之后必然会发生全面的整合、实现规模效益。
总的来说，与日韩汽车厂商相比，中国汽车企业仍显稚嫩。中国汽车厂商恐怕需要花上4-5年的时间才能把年出口量从目前的几千辆提高至数十万辆，到这时再全面建设全球销售网络才显得有意义。之后，还要再花上5-7年全面掌握新产品研发能力，才能信心十足、持续不断地向主流汽车市场推出新车型。受益于全球一体化及现代技术，中国的汽车企业或许能够比日本和韩国同行做得更出色，用更短的时间赶上国际标准。
现在对中国汽车企业前景感到悲观还为时尚早，因为一些中国企业或许真地具有成为中国版丰田或现代的潜质。但现在认为中国汽车厂商有实力去挑战全球汽车巨头显然也是不切实际的。比较有把握的是，中国将成为全球第二大汽车消费市场。如果中国2005年还没有做到这一点的话，那么，以目前的增长速度，2006年中国应能做到。不过，对中国本土汽车厂家何时能跻身全球汽车巨头之列任何人都很难妄下结论。如果一定要给出一个比较近期的时间表，我的猜测是在2015年。
（编者按：本文作者孙健是科尔尼（上海）有限公司(A.T. Kearney)的副总裁。）