从一则报道看中国明天的悲哀

徐向东

两个星期前的一则英文报纸报道一直让我感到不安，这个报道的标题是：日本数家大型公司瞄准具有万亿美元市埸潜力的水处理设备。报道内容是：东京消息，日本六家大型企业，其中包括三菱重工己开始投入大量人力物力开发水处理设备，原因是他们看到其邻国---中国在快速的工业化和城市化发展中出现了严重的水处理问题。中国由于严重的水源污染和人口向城市集中，使很多大、中型城市的自来水己严重不符合饮用标准，日本人将中国各城市的自来水标本拿回去化验，详细掌握了中国各个城市自来水质量的具体数据，有针对性地研究开发自来水处理技术和设备，还有城市和工业污水处理设备。除了中国，还有中东和中南美洲的一些国家，都存在严重的大规模的水处理问题。到2025年，这个行业将是一个有一万亿美元的市场。目前在中国就有500个急需建造、运转、移交使用的污水处理项目。现时在水处理技术和设备上居世界领先地位的是法国的Veclia和Suez公司。而日本公司则要挑战其霸主地位，要分享市埸。

中国改开30年，自吹自擂取得了如何伟大的成就。然而，事实上，中国今天所具有的自主技术开发能力，与先进国家的差距，比毛泽东时代拉开得更远。今日中国，通讯、汽车、飞机、高速火车，远洋轮船的发动机和导航设备，高精尖的电子和机械设备的关键技术，哪一样不依赖外国，到饮用水和污水处理的技术都要依赖外国的地步，就使我觉得非常可悲。中国科学院、工程院的院士不可谓不多，考学位争待遇个个争先恐后，讲发明论贡献则凤毛麟角不见几人。毛泽东时代，中国与日本在电子和机械上的差距在五至十年左右。今天，日本己研制出能与真人打乒乓球的机器人，而中国在这方面，己经落后到找不着北了。

中国整体经济今日已经到了这样一种地步：没有外国技术的支撑，它就运行不下去。这是一种非常可悲的状态。

今日世界各国在经济上的竞争，讲到底是技术的竞争。而技术的进步，又与每一个民族的文化、心态和社会制度息息相关。一个民族的自尊心和自信心，是自主技术开发的原动力。当年日本丰田想到美国福特引进一条生产线，在谈判、参观和讨价还价的过程中，丰田认为福特开价过高，决定放弃引进自己制造。正是这个决定，使日本的汽车制造技术在十五年后将美国迎头赶上。相对来讲，日本的企业制度是今日世界最有效率的企业制度，为什么？因为它不是以下岗威胁来增加效率，而是以团队精神和集体主义来增加效率，日本的企业文化，比中国的企业文化体现了更多东方文化所具有的优秀内涵。美国的汽车业就败在日本人手里，而日本的机器人遥遥领先世界各国。我不是要在这里抬举日本贬低中国，而是通过例举一些事实，希望中国人能够知耻而大勇，深刻反思指导三十年改开的意识形态，并重新树立奋发图强的精神。

中国三十年的改开，引进外资和外国技术过多过滥，从长远来讲是对中国技术进步的障碍。在这个过程中，中国人逐渐失去了自己搞创新发明的内在动力和要求。拿来主义最省力，但也最没出息。是一种精神鸦片。

阻碍中国技术进步的另一个原因是三十年改开用私有制取代公有制，用个人主义取代集体主义，这种做法，等同于截断了中国自主创新技术的元气。为什么这样讲？因为中国是后发展国家，与欧美早期的发展环境截然不同。当年欧美各国是在没有外来强大竞争对手的环境下发展自己的工业技术，即使有外国竞争者，也基本上是处在同一水平上，占不了多少便宜。而今天，中国是处在列强环伺的环境下发展，如果不依靠集体的智慧和力量，不能掌握开放的分寸，为发展自主创新技术保留足够的空间，就很容易被人牵着鼻子走，不知不觉中成了先进国家的技术殖民地。人家靠转让技术生存，中国靠拼资源拼环境生存，谁优谁劣一目了然。从这个角度看问题，用中国现时的方式发展经济，增长越快，对子孙后代犯下的罪孽就越深重。

共和国的前三十年，由于以公有制为主体，主流意识形态提倡集体主义，由于有社会主义的集体协作攻关精神，使中国取得了多项世界触目的技术突破，中国与先进国家的技术差距呈现出不断缩小的趋势。我并不反对引进先进技术，向外国好的经验学习。但开放引进要严格掌握分寸，要有个度，要以自己研究创造为主，引进学习为辅。不管是社会科学、经济管理还是自然科学，都应该确立这个原则。下面附上两篇文章，一篇讲工业，一篇讲农业，用以佐证，作为后发展国家，只有走社会主义道路，依靠集体的智慧和力量去发展，进步会更快、代价会更少、社会会更稳定。当然，社会主义还处在发刃阶段，还有很多可以改进的空间。如果我们能探索建立起社会主义的民主制度，将有助于我们化解矛盾统一认识，改进社会，使国家的进步能够有序进行。下面的两篇文章用事实说明，中国靠自己的力量能取得怎样的技术进步。

附文章二篇如下：
    运十发动机涡扇八研制主要年表及三则小评论

     1970年8月立项、1975年6月完成工作图设计及首台涡扇八发动机完成总装、1976年7月01架静力试验机（“运十”01架）制造总装完毕、1980年9月02架首飞上天、1982年4月国产“涡扇八”发动机串装试飞成功、1985年2月正式下马的“运十”--先后飞到北京、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、合肥、广州、昆明、成都，7次飞到拉萨，累计试飞130架次、170飞行小时，没有发生过问题。
 
其客舱按经济舱布置178座，按混合级布置124座，最大起飞重量110吨，最大巡航速度974公里／小时，实用升限高达12000米，最大航程8300公里，与波音707是同一量级。“运十”飞机及其发动机研制的主要年表是：
    1、1970年9月14日，三机部方案组确定为“运十”飞机配套的“涡扇八”发动机在上海汽车附件一厂制造。   
    2、1975年6月29日首台“涡扇八”发动机完成总装。7月30日完成起动点火，9月29日第二次上台架试车。   
    3、1976第一轮“涡扇八”发动机通过300小时台架长期试车。1976年7月，01架“运十”飞机铆装结束。   
    4、1978年4月20日，第二轮首个“涡扇八”发动机完成300小时分阶段长期试车，累计运转时间为373小时42分。同年12月30日，开始第二个300小时长试，至1979年3月17日累计运转681小时22分。   
    5、1978年8月15日，“涡扇八”发动机进入1000小时长试，至1979年7月30日完成1000小时长试，发动机累计工作时间1146小时。   
    6、1979年7月30日，进行1000小时长试的另一台“涡扇八”发动机完成1000小时长试，累计工作时间为1146小时。   
    7、1979年10月8日“涡扇八”发动机开始150小时适航性试车，11月19日结束，长试时间177小时，累计工作为187小时。   
    8、1979年10月17日，三机部批复同意“涡扇八”发动机在累计已研制了12台后，进行设计定型。   
    9、1980年9月26日：“运十”飞机02架在大场首飞成功。1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出“运十”03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把“运十”飞机继续搞下去。   
    10、1982年4月27日，装有国产涡扇8发动机的波音707飞机升空试飞。试飞共安排了8个起落。测试结果均符合设计要求。试飞员冯承直、张耀德对涡扇8发动机试飞情况评述中认为：“涡扇八”发动机在整个试飞过程中始终正常工作，无故障，显示出该发动机在稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能。并表示涡扇8发动机是可以接受的，而且是满意的。   
    11、1983年6月，召开“涡扇八”发动机研制成果总结交流会，认为“涡扇八”发动机已具备设计定型的条件和批量生产能力。后因“运十”停飞终至，已生产了3轮计12台发动机。   
    12、1984年6月4日，上海飞机研究所219位同志联合上书，呼吁在“运十”基础上发展我国民机工业。   
    13、1985年2月“运十”飞机正式停飞。   
    （有关研制生产“涡扇八”发动机，以及与该发动机相配套的科研队伍建设、工厂建设、生产线建设、设备研制，以及我国为该发动机研制采用的大量新材料、新工艺清况，可在网上搜索到）。  
     附小评三则： 
     1、《“运十”飞机研制大事记》一文清淅地向人们展示了“运十”飞机发展的轨迹。细品这一轨迹，不难看到“运十”飞机从一个中央领导亲自关怀、积极协调，各部委密切配合、联合攻关，全国会战、畅行无阻的国家战略性项目，沦落为一个失去关心、无人协调，诸候弄权、相互扯皮、倍受冷落，独撑门面、缺乏资金的地方性项目的苍凉历史。从这一轨迹中更能体味到第一代决策者们那非凡的战略眼光，组织者们那超强的协调能力、高效的工作作风，以及对领袖对人民的深厚感情和赤胆忠心；体味到老一代科技工作者们那奋发图强、无私无畏、“革命加拼命”的创业精神和严谨求实、勇于创新、精益求精的科学态度。同时，从中央财经领导小组的态度，四次申请资金皆无批复，甚至连3000万资金也不拨付，到“不懂”、“查查怎么上马的”这些有味的批复中，也基本感觉到了“运十”飞机死亡的真正原因。于其说“运十”飞机是1985年死去的，到不如说“运十”飞机在1979年左右就死去了。在此，向为“运十”飞机倾注了无数心血的老一辈决策者组织者们、为“运十”贡献了青春的老一代科技工作者们表示崇高的敬意。你们“独立的天空梦想”、“破釜沉舟的自力更生精神”将永远警示着后人、激励着后人。 
     2、像飞机这种典型的国家战略性产品，需要依靠坚强的国家意志以一贯之才能成功，领悟这一道理，从70年代以来我们又多花费了近40年时间。70年代，中国喷气客机研制与空中客车几乎同时起步，经济舱179座、商载航程8300公里的干线飞机“运十”，仅比空客A－300晚两年起步，1980年首飞上天，7次飞到拉萨，获得了技术上的重大成功，但最终却因3000万人民币总装费用的断奶而于1985年中途夭折，独立的天空梦想让位于中国民机工业“三步走”的计划。而“三步走计划” 到1998年完全落空，干线飞机腾空的大门从此对中国紧闭。    
     后人绝对难以理解当时的利益对峙，而对峙的一面就是爱国研究者破釜沉舟的自力更生精神。    
    “运十”项目上的断奶，断送的不仅仅是一架飞机，而是中国航空工业20多年的腾飞机会。空客在“运十”夭折后的20年里持续投入约250亿美元，成长为可与波音抗衡的世界民机巨头，而中国在“运十”夭折之后的20年里，却用远远超过这个数目的美元购买着波音、空客的飞机，中国曾经拥有的民机工业的重要基础只能沦落为世界民机工业的一个微不足道的车间。    
     21世纪初，中国启动ARJ21项目，这是被迫从世界航空业的“支线”跑道起飞的低等选择，起点似乎又回到30多年前。但几乎可以肯定，这也是中国航空工业最后一次腾飞的机会。 
     3、任何重大技术和产品都不可能是一蹴而就的，它的优越和臻于完美都是在实践中不断总结、不断发现缺点、不断改进中实现的。美国的波音、麦道飞机在大批量生产许多年后还在不断从事故中吸取教训不断通知用户更换改装部件。这在科技界已是常识，怎么能苛求于“运十”呢？哪一个活人在做因噎废食的蠢事呢？。当时有人就对“运十”横加指责，并提出几个问题。而这几个问题并不是不可克服的，其中一个问题只是需要追加资金，将试验继续下去就可很好地解决，而质量问题只有在继续研制过程中才能得到解决。这些问题恰恰说明了，我们研制干线飞机已经前进到了一个新的境界，如果坚定不移地继续研制下去，相信到了今天，“运十”早已趋于完善并付诸实用，并且有了若干改进型，至少应该像“运七”那样得到国内市场的认可了。    
     “运十”的下马，损失是十分惨重的。 一是5.4亿人民币的投资付之东流。二是我国航空工业在大型喷气式客机研究中迎头赶上的20年时间又退了回去。 更令人痛心的是沉重打击了自己发展高科技产业的士气和志气，搞散了队伍。我国通过研制“运十”飞机，已经积聚起了一支科研技术力量，并且积累了不少宝贵的实践经验，他们本来可以以此为基础大显身手，成为研制民航大飞机的基本技术队伍，就像航天部门今天的情况一样，可惜“运十”下马和国家在大型飞机决策上的问题，这支航空科技队伍散失殆尽。“运十”的总设计师马凤山因气郁而过早逝世。积累了丰富的系统实践经验的研制队伍在白白浪费消磨了20年后，最后散失。而经过几十年的发展形成的拥有几十万职工、200余家企业、20余家飞机和航空发动机制造企业、30多家研究院所的我国航空工业到了转产民品、自身难保、没有出路、下岗分流、发不出工资的空前严峻的困难局面。    
     1993年，台湾成功大学航空研究所、台湾工业技术研究院及其航空中心的教授、专家，有三批访问上海，看“运十”飞机及录像后表示：70年代，国内自行研制大型喷气客机的成功，表明了中国在民机研制方面的巨大潜力。在此基础上，如进一步改进，有可能成为中国的A300系列，这是顺理成章的事。1993年3月31日，台湾工研院院长看了“运十”后说：“我们为中国这一航空工业的重大成就感到自豪。”韩国代表说：你们有了这样的飞机，还怕什么波音、麦道！他们都对中止“运十”研制深表惋惜。    
     近40年来，空中客车已经成为挑战美国波音垄断地位的巨人，我们的“运十”却半途而废。而另一方面，我们自己研制的运载火箭，今天却在运送美国的卫星上天，在为国家赚取外汇，成为国威军威的象征。在“运十”夭折20余年后的现在，中国的天空上，干线飞机已是清一色的舶来品，而支线飞机还是“文革”中研制的“运七”、“新舟60”。在军用飞机方面，靠从破落的俄罗斯那里购买的几十架“苏27”支撑着空防，想从以色列买架预警机也因美国一瞪眼而罢休。在祖国南大门发生美国侦察机入侵挑衅并撞毁我战机事件和美国轰炸我驻南斯拉夫大使馆事件之后，我们突然发觉，中国在世界上的军事战略实力地位已明显弱化。在这些巨大的反差面前，反思“运十”的夭折，人们不能不产生思考，这到底是为什么？谁该为“运十”的夭折、为我国航空工业与世界先进水平差距的重新拉大来负责任？