通用和雷诺－日产结盟步入关键期

近20年来，通用汽车公司(General Motors Corp.)先后推出了一个又一个重组计划，虽然因此而摆脱了数个财务危机，却并未因此而获得实质性的活力。
现在，这家世界上销量最大的汽车生产商需要做出一项历史性决定：是否应将公司的可观股份交到两家外国竞争对手手中，以便由此结成的三方联盟能导致一场全球汽车业的重组，并使通用汽车的股东们发上一笔横财？
上周五晚间，通用汽车的董事长兼首席执行长瑞克•瓦格纳(Rick Wagoner)和同时出任法国雷诺汽车公司(Renault SA)和日本日产汽车公司(Nissan Motor Co.)掌门人的卡洛斯•戈恩(Carlos Ghosn)同意，对上述三家公司结成一个全球性三方联盟一事进行为期90天的研究。这两位管理人士上周五晚间在底特律举行了私下会晤。
关键问题是这一评估将如何进行。作为通用汽车的最大个人股东以及上述三方联盟的主要支持者，来自拉斯维加斯的投资者柯克•科克莱恩(Kirk Kerkorian)希望通用汽车的董事会自己来进行此事的可行性评估。科克莱恩通过其旗下公司Tracinda Corp.持有通用汽车9.9%的股份，杰洛姆•约克(Jerome York)是他在通用汽车董事会的代表。科克莱恩担心，瓦格纳对结盟一事不会认真考虑。
通用汽车的董事会预计周一将就此事举行一次会议。
瓦格纳和戈恩两人上周虽然频频在媒体面前曝光，但在上周五晚间举行过会晤后他们却选择了沉默。两人在一份联合声明中说：“重要的是使我们各自的团队在不被分散注意力的情况下开展这项评估，因此，我们目前将不会就此事发表进一步的公开评论。”
不过，虽然他们不愿现身于聚光灯下，但却未必能够制止各方对以下问题展开热烈的猜测：通用－雷诺－日产三方将采取何种形式进行结盟？谁将成为这一交易的赢家或输家？是否会有竞争对手从中破坏以消除这一潜在的竞争威胁？这三家公司如结成联盟，其规模将是丰田汽车公司(Toyota Motor Corp.)所无法匹及的，对于有关该公司可能会抢先一步与通用汽车结盟的传言，丰田汽车的管理人士周日予以了否认。
当这三家公司的管理人士及其顾问们就结盟一事进行评估时，他们面对的将是一件复杂的工作。他们将深入挖掘汽车工程、设计和制造方面的技术细节，以评估通用汽车、雷诺和日产三家公司如何实现联合。具体会产生什么结果 目前尚不清楚，但通用汽车与意大利汽车生产商菲亚特公司(Fiat SpA)此前失败的联盟却向世人显示，一个纸面上看来不错的联盟却有可能变成一场灾难。
处于危险中的还有瓦格纳的前途。通过提议与雷诺和日产结盟，科克莱恩实际上已要求通用汽车的股东们做出决定，是让瓦格纳将其扭亏为盈计划实施两年以观其效呢？还是支持一项更具风险性的计划以期获得更大回报？这很大程度上取决于通用汽车的其他大股东将持何种意见。
那些过去一年的大部分时间都在评估通用汽车寻求破产保护有多大可能性的债券投资者猜测，这一联盟将改善通用汽车的财务状况。不过他们也担心，结盟将使日产这一世界上最赚钱的大型汽车制造商之一以及雷诺公司处于更加脆弱的境地。
在科克莱恩上月末披露他的投资公司已在考虑使戈恩和瓦格纳结盟后，股票投资者们推高了通用汽车的股价。该股上周晚些时候在大盘总体走弱的情况下出现了下跌，上周五收于27.47美元，下跌85美分，跌幅3%，不过这一股价较科克莱恩首次提出结盟可能性时的价位仍要高。
以上周五收盘价计算，通用汽车的市值仅为155亿美元，这一数值既低于该公司的现金储备，也低于日产或雷诺公司的市值，而这两家公司的汽车销售量都远低于通用汽车。通用汽车目前的股价不及瓦格纳2000年就任该公司首席执行长时的一半，而到上周五时，该公司股价又再度低于了科克莱恩旗下的Tracinda Corp.去年买进其大部分通用汽车股票时该股的价格。
当瓦格纳和戈恩手下的团队就结盟一事展开评估时，通用汽车可以向戈恩贡献良多。与通用汽车结盟可以使已结成同盟的雷诺和日产有更多进入新兴市场的机会，特别是南美和中国市场，雷诺在这两个市场的实力相对较弱；结盟还能使日产和雷诺获得先进的发动机技术，在这一领域通用汽车的实力要强于日产。
此外，结盟还能使这三家公司在零部件采购、新车型及新技术的开发方面节省大量成本。虽然成本节省的大头可能出现在美国以外，但结盟也有可能加快通用汽车北美业务的瘦身进程。虽然结盟后通用汽车的一些工厂会因转产日产品牌的产品而生存下来，但结盟也有可能使瓦格纳在美国市场维持8个汽车品牌的现有策略受到质疑，科克莱恩在通用汽车董事会的代表约克一直对瓦格纳的这一策略持批评态度。这一联盟还有可能促使其他汽车生产商加速寻找结盟伙伴。这种压力在欧洲将尤其显著，一定程度上受工会势力强大的影响，欧洲的生产成本尤其高昂。雷诺和通用汽车在欧洲市场都面临著丰田汽车等成本较低的亚洲对手的激烈挑战。大众汽车(Volkswagen AG)在欧洲汽车市场的占有率最高，达19.5%，通用汽车和雷诺公司在欧洲汽车市场的占有率分别位居第四和第五。
通用汽车在欧洲有11家汽车生产和组装厂，2005年在欧洲的员工数约为64,500人。这些工厂中没有一家在法国。雷诺公司在欧洲有9家主要的汽车装配厂，其中几家在法国，但没有一家在德国。法国政府持有雷诺汽车的少数股权，而德国则是通用汽车旗下子公司欧宝(Opel)的所在地。
随著时间的推移，通用汽车和雷诺公司有可能对它们在欧洲的许多同类车型进行重新设计，使其实现零部件的共享，并能在同一装配线上进行组装。这将使两家公司得以放手削减它们在西欧的汽车工厂。
虽然这两家公司都没有提出关闭工厂和裁员的计划，但法国和德国的工会领袖已经担心，两公司结盟有可能导致裁员。
通用汽车欧洲员工论坛(GM European Employee Forum)是一家代表通用汽车在欧洲工人利益的工会组织，其负责人克劳斯•弗朗茨(Klaus Franz)周日表示，如果通用汽车和雷诺公司实现业务合并，他担心通用汽车的欧宝品牌“将会消失”。他在接受《华尔街日报》采访时说：“雷诺与欧宝和Vauxhall的产品组合是如此相似。”Vauxhall是通用汽车在英国的传统汽车品牌。
弗朗茨说，他计划未来几周内与雷诺汽车在法国的工会领袖召开一次会议，以组建一个反对拟议中结盟的统一阵线。欧洲工会领袖对这一交易的反对有可能使三家公司的结盟获得监管机构批准一事复杂化，具体情况要视结盟的形式而定。弗朗茨说，他预计德国的竞争监管当局会仔细审查结盟交易对德国汽车市场竞争格局的影响。德国是欧洲最大的汽车市场。
雷诺和通用汽车在豪华车市场的竞争力不强，而这一市场目前是欧洲乃至全球增长最快、最有利可图的汽车细分市场之一。雷诺公司对低利润率小型车的依赖已使其处于严重的竞争劣势。而戴姆勒克莱斯勒(DaimlerChrysler)旗下的梅塞德斯－奔驰(Mercedes-Benz)业务以及宝马汽车公司(BMW AG)等高档汽车生产商近年来纷纷进军小型车市场，正在给雷诺公司造成越来越大的竞争压力。
尽管有这些挑战，戈恩今年早些时候还是保证说，在2009年之前，雷诺将把其在全球市场上的汽车年销量增加80万辆，与此同时将把公司的运营利润率增加近一倍，达到6%。他说，希望能够避免裁员。
在欧洲以外的市场，通用汽车、雷诺和日产汽车的产品重叠情况不是那么严重。但戈恩领导的雷诺和日产两公司有可能通过与通用汽车结成的广泛联盟而在某些关键市场上获益。一位熟悉雷诺公司战略的人士称，该公司正宣传说，其低成本的Logan车型将增加该公司在印度和巴西等市场的占有率。无论是雷诺还是日产汽车都没在南美市场挣到钱。而通用汽车在南美市场的表现却要好得多，它在其他新兴市场也有很强的业务表现。
通用汽车在快速增长的中国汽车市场居于主导地位，与日产汽车相比其中国业务的规模要大得多。雷诺公司尚未在中国生产汽车，但已计划这么做。
去年，通用汽车在中国的两家子公司生产了超过35万辆的别克(Buicks)、雪佛兰(Chevrolets)和凯迪拉克(Cadillacs)品牌轿车，而日产汽车的在华合资企业则生产了65,776辆汽车。通用汽车和日产在中国轿车市场是竞争对手，其轿车无论尺寸还是价格都有很大相似之处。CSM驻上海的分析师张豫(Yale Zhang)说：“在中国，日产和通用汽车可谓齐头并进。”
虽然这三家公司最终可能实现统一采购，但由于政治原因，它们在生产业务上的合并可能要困难得多。通用汽车、日产汽车与中国不同的国有企业组建有合资企业，这些国有企业有可能会严守原有的合资协议，不会让这些合资企业给自己带来的收益和就业机会流失。
雷诺公司自1987年起就退出了美国市场，而日产汽车在美国汽车市场的占有率为6.1%，远低于通用汽车的24.3%。今年迄今为止，日产汽车在美国的销售量下降了5.7%，这主要是该公司暂停推出新车型造成的，戈恩在今年早些时候已经预见到了这一点。
戈恩上周表示，日产今秋和明年推出的新车型将会提升公司的销售动力，他暗示说，与通用汽车结盟的一个好处是，日产可以利用通用汽车一些闲置的工厂来生产更多汽车。