神马文学网新京报：没有监管制约，车改怎么改都没出路
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唐 昊
2009年08月13日08:04 来源：《新京报》
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杭州“包干用车”这个提法一出来，受到很多人的质疑，担心车改是否在走回头路。我的想法却是：走不走回头路并不重要，如果真的不能切实加强监管，那么走哪条路都难以达到目的。
据《新京报》报道，3个月前，杭州进行了公务用车改革——取消专车，改为发放相应车贴，节约归己，超支不补。眼下，该市又准备在局级领导干部中探索车改新模式——“包干用车”，本人不领车贴，所有公务用车由“公车服务中心”提供。
报道采访到的一位领导说，支持包干用车的理由是“打车不方便”。看起来这应是发自切身的感受，不过其中多少有点荒谬的是，所谓“打车不便”其实是各行各业人士都会遇到的问题：工人要上班、律师要出庭、教师要上课，打车也都不方便，是不是也要配公车？对于工人律师教师，通常给他们的劝告是“早点出门”，怎么对于公务员就要配个专车才行？所谓“公车”，主要是为了提供公共服务的方便，而非某一阶层理所当然的特权。
由于在提供公共服务的过程中，某些公务用车确有必要，所以在当代各国政府中公车都有存在。这些公车的管理主要通过三种方式：采购、租赁和发放车补。拿美国联邦政府来说，其公务用车主要方式是采购和租赁。总务署（GSA）具体负责为联邦政府机构提供车辆购买和租赁服务。他们也搞“公车改革”，主要是加强监管。为了监管这些公车，美国人花尽了心思，公车牌照和统一标志自不用说，最近几年政府还为每辆公务车安装GPS系统，专门追踪职员是否在上班时间办私事。效果也很明显，3个月下来，纽约的艾斯利普镇就节省汽油1.4万加仑，节省经费4.5万美元。
我国前几年的公车改革主要形式是把“购买公车”改为“发放车贴”。据称这是一种“赎买式改革”，虽然“赎买”这个词并不妥当(许多官员并不符合配车规定而配车，何来“赎买”)，但毕竟走出了约束官员用车的第一步。
本来，集中采购、租赁和发放公车补贴，都是公车管理的好办法。许多国家虽然采取不同的公车管理形式，但通过加强监督，都有效地遏制了公车私用等腐败现象。但在中国，由于缺乏约束和监管，这些方法都面临尴尬：原本是用集中采购的方式来满足公务员用车需求，结果造成了史无前例的公车消费和浪费。现在有一些单位采用租车方式，但就我亲眼所见，这种租车方式根本不能阻止公车私用，用单位租的公车办私事几乎成了主管们的特权。
至于发放补贴，在很多地方成了变相的瓜分财政。车补是按级别而非工作需要从上往下补贴递减，职位越高车补越高，这显然会在机关内部造成极大的不公，同时也扭曲了公车使用的性质。
“公车改革”到今天为止已改了十几年，但从来也没有取得让人信服的成果。所谓“改革”，在很大程度上体现出的行政部门自身利益的考量，要远远超过为社会提供公共服务的考量。
“包干用车”这个提法一出来，也同样受到很多人的质疑，担心车改是否在走回头路。我的想法却是：走不走回头路并不重要，如果真的不能切实加强监管，那么走哪条路都难以达到目的。如果一定要在以往采购租赁和现在的发放车补这两种方法中进行选择的话，唯一的标准应是哪一种方法更符合今日中国的现实。出于这样的考量，我更倾向于仍然维持发放公车补贴。原因很简单，发放公车补贴的数额再高，也是有数的，而恢复公车或变相恢复公车，则会成为财政的无底洞。一旦开了这个口子，公车需求的膨胀会难以抑制。（转自新京报，版权所有，不得转载）
2009年08月13日08:04 来源：《新京报》
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杭州“包干用车”这个提法一出来，受到很多人的质疑，担心车改是否在走回头路。我的想法却是：走不走回头路并不重要，如果真的不能切实加强监管，那么走哪条路都难以达到目的。
据《新京报》报道，3个月前，杭州进行了公务用车改革——取消专车，改为发放相应车贴，节约归己，超支不补。眼下，该市又准备在局级领导干部中探索车改新模式——“包干用车”，本人不领车贴，所有公务用车由“公车服务中心”提供。
报道采访到的一位领导说，支持包干用车的理由是“打车不方便”。看起来这应是发自切身的感受，不过其中多少有点荒谬的是，所谓“打车不便”其实是各行各业人士都会遇到的问题：工人要上班、律师要出庭、教师要上课，打车也都不方便，是不是也要配公车？对于工人律师教师，通常给他们的劝告是“早点出门”，怎么对于公务员就要配个专车才行？所谓“公车”，主要是为了提供公共服务的方便，而非某一阶层理所当然的特权。
由于在提供公共服务的过程中，某些公务用车确有必要，所以在当代各国政府中公车都有存在。这些公车的管理主要通过三种方式：采购、租赁和发放车补。拿美国联邦政府来说，其公务用车主要方式是采购和租赁。总务署（GSA）具体负责为联邦政府机构提供车辆购买和租赁服务。他们也搞“公车改革”，主要是加强监管。为了监管这些公车，美国人花尽了心思，公车牌照和统一标志自不用说，最近几年政府还为每辆公务车安装GPS系统，专门追踪职员是否在上班时间办私事。效果也很明显，3个月下来，纽约的艾斯利普镇就节省汽油1.4万加仑，节省经费4.5万美元。
我国前几年的公车改革主要形式是把“购买公车”改为“发放车贴”。据称这是一种“赎买式改革”，虽然“赎买”这个词并不妥当(许多官员并不符合配车规定而配车，何来“赎买”)，但毕竟走出了约束官员用车的第一步。
本来，集中采购、租赁和发放公车补贴，都是公车管理的好办法。许多国家虽然采取不同的公车管理形式，但通过加强监督，都有效地遏制了公车私用等腐败现象。但在中国，由于缺乏约束和监管，这些方法都面临尴尬：原本是用集中采购的方式来满足公务员用车需求，结果造成了史无前例的公车消费和浪费。现在有一些单位采用租车方式，但就我亲眼所见，这种租车方式根本不能阻止公车私用，用单位租的公车办私事几乎成了主管们的特权。
至于发放补贴，在很多地方成了变相的瓜分财政。车补是按级别而非工作需要从上往下补贴递减，职位越高车补越高，这显然会在机关内部造成极大的不公，同时也扭曲了公车使用的性质。
“公车改革”到今天为止已改了十几年，但从来也没有取得让人信服的成果。所谓“改革”，在很大程度上体现出的行政部门自身利益的考量，要远远超过为社会提供公共服务的考量。
“包干用车”这个提法一出来，也同样受到很多人的质疑，担心车改是否在走回头路。我的想法却是：走不走回头路并不重要，如果真的不能切实加强监管，那么走哪条路都难以达到目的。如果一定要在以往采购租赁和现在的发放车补这两种方法中进行选择的话，唯一的标准应是哪一种方法更符合今日中国的现实。出于这样的考量，我更倾向于仍然维持发放公车补贴。原因很简单，发放公车补贴的数额再高，也是有数的，而恢复公车或变相恢复公车，则会成为财政的无底洞。一旦开了这个口子，公车需求的膨胀会难以抑制。（转自新京报，版权所有，不得转载）
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