网友热议：公车改革不在“改”而在“革”//统计称中国公务车每年消耗4000多亿元 超过军费预算

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2010年11月23日 14:57:14 　来源： 新华评论 【字号大小】【留言】【打印】【关闭】



公车改革能否先驶离“特权车道”
陈一舟：公车改革不在“改”而在“革”
国家发改委正抓紧启动公务用车制度改革相关工作。民革中央对此的提案涉及四个方面：一是控制公车总量和配备，厅局级以下官员全部取消专车，只有公务用车。二是电子监控所有公务用车，监控机构不受当地政府领导，直接向上级负责，网上公开查询记录。三是大规模用车社会化。四是对不配备专车的公务员按照一定标准实行适当交通补贴。
公车改革的呼声由来已久，各地已经推行了不同形式的改革试点，但效果都不甚理想。譬如“厅局级以下官员取消专车”，其实并不是什么新思路，很多地方出台的相关规定中都有此“规范”。但按规定没有“专车”的官员，依旧乘坐着对应其级别的专属官车，如果真要被查起来，也能自圆其说。
再譬如发放车补。通常的做法是，按照不同的级别发放车补。正县级多少，副县级多少，正科级多少……等级分明一目了然。在这种改革制度设计下，某地就出现了8万元一年的车补。车改的本意，是降低政府财政成本。但从少数人拥有专属公车的权力，到所有在编人员都享有规格高昂的车补，如此车改即便真是“省钱了”，也省得有限。实际上，领了8万元车补的“厅局级以下官员”，就不坐公车了吗？恐怕是车补照领，公车照坐，耗费的财力说不定比车改前还要高。
还有一种做法是公车标签。从理论上说，贴着“公车标签”的公务车，在阳光下运行，可以最大限度地避免“车轮下的腐败”，但效果却只停留在理论上。跑在马路上的贴着标签的公车，究竟是在处理公务还是忙于个人私事，大众无从知晓，如何去举报呢？而就算是举报了——还是要由公车的管理者来进行“自我监督”，结果可想而知。
这些年，为了治理公车私用这一顽疾，各种规范和“办法”出台了不少，但公车私用现象仍是屡禁不止。之所以出现如此尴尬的局面，主要原因有二。其一，车改没有摆脱官本位意识的“束缚”；其二，公车私用的本质是公共权力滥用，只管“车”而忽视了对于权力的监控，本末倒置。
所以说，公车改革不在“改”而在“革”——“改革”的思路和方案早已是共识，不缺制度缺落实，而要抓落实就真正要“革除”一些东西，治理公车须先从“治人”开始。将公车的管理权和使用权从“权力”的手里剥离出来，在公车配置、公车使用和管理等多个环节上建立细致周密的制度监控体系并让之切实发挥作用，同时将公车的调配权与直接使用公车的权力“脱钩”，辅以公共监督，多管齐下，以制度监控为主，公共监督为辅，才能取得实质性的公车改革成效。（来源：西安晚报）
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2010年11月23日 20:04经济观察网【大 中 小】 【打印】 共有评论90条
经济观察网 记者 陈勇 11月23日，国家发改委新闻处处长文步高表示，目前国家发改委经济体制综合改革司正在起草一份关于公务车改革的声明，近日将对外公布。这意味着在艰难起步16年后，公务车改革终于开始行动。
他说，国家关于公车改革已经提了很多年，每年“两会”上都会有相关的提案，但进展较慢。此前媒体的消息只是国家发改委针对相关提案进行了回应，并没有新的文件出台。
分析人士猜测，未来中央国家机关厅局级以下官员专车或将全部取消，只有公务用车。
接近国家发改委体改司的人士表示，公车私用泛滥的原因是没有人因为违规用车受到处罚，公车改革必须强化监督，如今这一问题已经着手研究，从今年各地公车改革的情况来看，成效已经显现。
“按照有关规定，目前我国只有正部级以上干部才有资格配备专车，副部级以下官员只有工作用车。然而，实际上许多市、县、乡镇领导都有专车，且其中相当一部分是价格昂贵的大排量汽车。因此，第一步要实现刚性预算，严格公车管理。从观念上就要剔除官本位的思想，否则执行起来也会打折扣。”上述人士认为，解决公车改革绝对不是一个部门或者一个部委所能推动的，需要多部门协作，从上到下的监管，只有这样才能真正改革。
事实上，早在今年3月民革中央就向全国政协十一届三次会议上提交了《如何破解公车改革之困局》的提案。提案中建议采取严格控制公车购置数量，限制购置公车的金额、型号或马力，对公车行驶里程、油耗、维修保养费用等项目实行“软监管”，对未经授权私用公车的行为进行严惩等措施。
针对历经16年各式改革试点却仍是未解难题的公车改革，民进中央建议建立刚性财政预算约束下的公车管理体系，以预算管理实现总量控制，把公车管理纳入公共财政体制。厅级以下官员全部取消专车，保留一定的公务车，可以学习瑞典、英国等国的经验，电子监控公务用车。监控机构不受地方领导管制，直接向上级负责，且可以在网上查询。不配车的进行交通补贴，鼓励私车公用。
全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青表示，目前国家每年公车开销已经不是一个小数字和小数目，需要引起重视。而且全国的贫困人口还有三千五百万，把这些费用省下来可以用来救助那些贫困的人口。16年试点经历的主要阻力来源于两个方面，一个是心理上，一个是安全上。无论是心理和安全上的阻力实则都为虚荣心在作祟，觉得当了官，就应该有享受，这是明显官本位思想在做怪。
叶青表示，目前各地车改失败多、成功少的原因，在于过分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改。但实际上，任何一个车改方案，都会有支持者与反对者，应该有两种方案供选择，逐步过渡。
国家行政学院教授汪玉凯表示，目前各地自发的试点暴露出很多问题。如目前副部级以上干部退休后依旧配车，这部分退休人员是否纳入公车改革范围，在推行公车改革的地区，车补标准以什么为依据，是该以行政级别还是工作需要配车等等一系列问题。此前的试点都没有统一标准，也是公务车改革迫切需要规范的难题。
叶青认为，目前全国公车改革缺乏统一的指导意见和操作原则，造成长期以来公车改革只是在少数部门、少数地区自发并分散地进行。公车改革的最终广泛推行，还得中央出台方向性的政策。应当由中纪委牵头，制定明确的车改意见。各地各级再以此为指导，根据实际情况制定具体操作方法，由上至下逐级细化推进。其间，仍要制定两种方案，允许有过渡期，不能“一刀切”。
他建议，在东、中、西、东北部四大区域各选一个城市，设立四大“公车改革试验区”，进行由上而下的试点。在车补标准上，4个地域的标准应该存在差异，以副厅级官员为例，东部沿海地区在2500-3000元，中部地区在2000-2500元之间，西部地区在1500-2000元之间。
“我希望把2010年当做公车改革的元年。”叶青说。
据资料统计，目前，中国一辆公务车每年的运行成本至少需6万元，大部分地区在10万元。截至2007年11月30日，中国公务车共5221755辆，这些车一年共消耗4000多亿元，这一开支已超出当年中国的军费预算。