“车改”的新意不在改什么而在怎么改

　　陈庆贵

　　根据“分步实施，三年完成”总体思路，杭州将择机启动第二批市级机关车改（8月15日《中国青年报》）。我注意到，与许多地方公车改革一样，杭州车改方案一出即饱受关注、争议和诟病。换言之，“车改省钱不叫好”。

　　应当说，就节约公车支出计，杭州车改取得了立竿见影效果。今年5月1日杭州正式启动市级机关公车改革，据对2008年公务交通开支与2009年用车补贴计算，第一批车改试点单位车改后，其用车补贴比车改前公车开支下降32%。

　　然而，为什么“车改省钱不叫好”。在我看来，车改自始至终自说自话。我所谓的自说自话大换包含三层意思：一则方案自定。相关官员认为，目前车改三种模式各有长短，货币化车改是最简便易行且相对合理的模式。杭州之前已通过问卷调查方式征求过领导干部意见，相当多干部愿意选择这种方式。二则操作自行。车改方案自定自行，无有第三方介入和社会公众参与。三则效果自评。相关官员认为，看公车改革是否有效主要把握“三个评判标准”。据统计，此次首批参加公车改革的21家杭州市级机关，90%的车改单位和涉改人员对车改表示满意。一言以蔽之，车改全程缺少社会参与和公众监督，换言之，公众知情权、参与权、表达权、监督权大抵悬空。

　　应当说，车改要解决的不仅是公共财政支出浪费沉疴，更是公权滥用腐败痼疾，其直接关乎公众权益。公共财经主要来自纳税人税收，公车腐败直接侵害纳税人利益，作为提供公共财源的纳税人对其理应具有知情权，参与权、表达权和监督权。这些权利也是宪法赋予公民基本权利的题内应有之义。车改一厢情愿自说自话显然未能尊重和实现公众这些权益，也难以保证车改的社会公信力和公众满意度。

　　其实，遑论车改，当下少数地方连现有公车规定都已落空，其公信力令人不敢恭维。早在1994年出台的《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》就已规定，“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车”。这意味着除了正部、省级以上干部外，连副部、副省级干部都没有资格享受“一人一车”专车待遇，更何况厅局级以下干部？然而人们看到的当下现实却是，不少地方不仅处级以上及部分科级官员都有专车且配有专职司机，甚至一些权势部门人手一车。少数官员无论办何事不分路远近一律乘车，官员家人成为日常公车乘员也已成为见怪不怪的官场潜规则。公车服侍官员及其家人随叫随到，其功能早已异化为既方便官员办公事又方便官员办私事的代步工具。在某些官员潜意识中，公车乃是一种身份象征和职务特权。我不禁诘问：连现有公车规定都落实不下去，又让人如何相信一些地方自说自话自我游戏的所谓车改新政和新政执行力呢？

　　事实上，公车改革早已不是“人咬狗”新闻，杭州也不是“第一个吃螃蟹的人”。近二十年来，中国进行过3次公车改革。第一次是在1994年，以中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁布的《关于党政机关汽车配备和使用管理规定》为标志；第二次是2001年，以江苏省从单个乡镇车改试点为标志；第三次是从2004年6月起，以在北京、上海、广东、江苏、湖北、黑龙江等20多个省(区、市)以及国家审计署、国家宗教局等4个中央国家机关进行了公车改革试点为标志。但遗憾的是，由于缺位社会公众介入参与，所谓车改大抵以确保公务员阶层既得利益为出发点，为改革支付成本的纳税人却无有话语权。如是改革当然谈不上“公开、公正、公平”，几乎每次引发广泛质疑纯属正常。事实亦然，3次车改无一例外地流产失败后，近年来各地政府购车数量每年均以超20%速度递增，且宝马等泊来品也赫然进入政府公车采购目录。

　　我注意到，杭州相关官员一方面承认：“车贴标准制定也有不足的地方需要进一步完善，如未能体现部门之间实际工作量的差异等。”同时又对公众质疑诟病的按级分配“车贴”如是辩解回应，从理论上说完全按照公务出行量来确定车贴自然最科学，但实际很难操作。其实在我眼中，即使从纯技术层面考量，公车改革也没有“跨不过的坎”和排解不了的“老大难”。在“透明国际”公布廉洁榜排名第一的芬兰，全国只有5个人公务专车：总统、总理、外交部长、国防部长和内务部长。人家对付超标配车、公车私用的招数也无非是政府机关公布官员用车信息、媒体查询曝光、公民举报等“常规武器”，但由于制度执行到位，“5辆专车” 一直未有膨胀迹象。瑞典运用电脑技术手段遏制公车私用，几年前财政部请来电子电脑专家设计一套由电脑控制的“公务汽车监控系统”，即在每辆公车上安装了带双按钮的计程器和代码发射器，每隔一段时间监控人员就会将收到资料进行核实，据此对开车者收费或罚款。这一奇招有效地遏制住了公车私用现象。

　　数年前有数据称，中国每年公车消费超过3000亿元。我想说的是，车改不是要不要改而是怎么改；车改的新意不是改什么而是如何改。