高铁时代下的城市发展战略

2010-10-20
前言
世界正在迈向高铁新一轮建设高潮。1964年日本新干线的开通拉开了高铁建设的序幕，之后出现了法国TGV、德国ICE、英国“欧洲之星”等，高速铁路的建设共经历了三次浪潮。据统计，到2020年，日本高铁将从目前的4000公里增加到7000公里；欧盟从7000公里增加到1.6万公里；中国的高铁则将达1.8万公里。在如此强大的攻势下，美国作为一个汽车导向的国家开始向着高铁时代迈进。美国总统奥巴马发表任期第一年的《国情咨文》中明确指出“从第一条跨州铁路的诞生，到州际高速公路系统的建成，我们的国家向来走在世界前列。我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。”
中国未来将成为一个运行在高铁上的国家。从京津高铁、武广高铁的开通到9月28日沪杭高铁的试运营，一切都在昭示着中国高铁进入一个快速发展期。根据铁道部最新规划，未来中国将形成“四纵四横”的高铁线路，届时高铁将成为中国经济发展的动脉，北京到全国绝大部分省会城市也将形成8小时以内交通经济圈，中国的经济版图将进行大洗牌。
高铁发展大势不可挡，国外经验告诉我们高铁发展将会对途经的城市带来翻天覆地的变化。面对高铁机遇，我们可以看到每个城市都在争相竞跑，以期能够赶上高铁这班车。
一、高铁建设为何疯狂？
从世界到中国及到地方政府都在抢占高铁建设机遇，人们不禁自问：高铁建设为何如此疯狂？高铁的出现会对人类带来什么？文章将从时间的纬度来解析这种现象出现的背后原因。
高铁是城市化发展的动力。
高铁具备高时效、高辐射的特性，能够有效的促进城市化发展进程，形成区域经济发展的城市圈或城市带。从世界城市化分布地区看，但凡城市化进程快、人口密集度高的地区往往是高铁建设之地。
纵观世界格局发现，城市密集地区往往是高铁开拓之地。从世界高铁发展历程和分布地区分告诉我们：高铁开通之地主要集中在欧洲、亚洲人口和城市密集的地区，目的在于疏解城市人口，推动城市化发展的需求。最终结果形成了以巴黎、柏林为核心的欧洲大陆城市密集带以及日本新干线太平洋沿岸城市密集带 。
链接：高铁发展三次浪潮
第一次浪潮：1964年~1990年，代表国家日本、法国、德国、意大利。
第二次浪潮：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。
第三次浪潮：从90年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。
同时，高铁带动的是紧凑型城市化模式，这是一种可持续发展的城市化发展模式。目前国内外的城市化模式主要有两种，一种是以欧盟为代表的紧凑型模式，是指在有限的城市空间布置较高密度的产业和人口，节约城市建设用地，提高土地的配置效率。另一种是以美国为代表的松散型模式，人口密度偏低，但消耗的能源多，其蔓延式的、郊区化发展特征会对城市造成巨大的污染。
而高铁的建设会促使土地的集约利用，因为高铁客运站周边往往形成的是一个功能多样、人口密度高、土地集约利用度高的新城区；同时，高铁客运站成为城市的重点开发区后，可以抑制城市向外围无序蔓延的现象，保护了大量的农田，进而节约了整个城市的土地资源。
高铁迎合低碳时代的要求。
高铁具备低污染、低能耗的功能，是现代社会所倡导的低碳生活方式的最佳选择，是一种绿色的出行方式。
一种事物的可持续发展力往往源于美好的缘起。高铁的产生是源于人类出现能源危机的背景。人类遭遇了三次石油危机，其中20世纪70年代的两次石油危机最为严重。在第一次危机中美国的工业生产下降了14%，日本的工业生产下降了20%以上，所有的工业化国家的经济增长都明显放慢。在能源危机的迫使下，主要能源进口国积极寻找替代能源，开发节能技术，高铁、地铁等轨道交通方式以及高能效的汽车等交通工具就在此时被研发出来。
高铁本身是低碳出行方式的极佳选择。自从哥本哈根会议之后，低碳概念成为热点话题，在全世界掀起了一股低碳生活的热潮。而利用高新技术打造低碳生活已经成为现代人类社会最为尊崇的生活方式。
实际上，选择高铁出行是真正拯救地球的，它比一般火车更绿色，更低碳。据统计，一辆私家车的人均二氧化碳排放量是火车的7倍，飞机人均碳排放量约是火车的10倍。高铁、汽车、飞机的能耗比为1：5.3：5.6。
高铁满足现代快节奏的生活方式。
高铁具备大流量、高密度、公交化、正点率高的特性，能够满足快节奏的现代生活方式。
现代人无论是商务工作、休闲度假等出行方式都要求高节奏、高流动、高时效的效果。高铁相对航空、高速公路来说，它能够在2小时能完成人们的休闲、工作、交流的需求，因此成为现代人的最佳出行方式。

二、高铁，刷新一种区域经济发展方式
每一次交通的革新都将会推动社会经济的进步，高铁的出现无疑也将刷新一种新的社会经济发展方式，通过自己独树一帜、不可比及的特色优势推动社会经济发展进程。
首先，从流量经济的角度分析，高铁带动的是大密度、高流量的客流。
通道经济的核心在于流量经济的出现，即实现地区之间人流、物流、资金流、技术流、信息流之间的互动。而高铁作为“大密度、高流量、公交化”运输组织方式，带动的首先客流，而后随人气攀升又带动了相应的信息流、技术流、资金流。
其次，从消费经济角度分析，高铁带来是商务经济、旅游经济的发展。      高铁具备时效性、便捷性，其运输的客流群体呈现高知识、高休闲、高商务的特点，这些人活动的内容主要以商务办公活动、休闲旅游活动、信息交流活动为主。所以说，高铁对区域经济的再配置首先体现在人员活动密集的经济领域——商务经济、旅游经济、现代服务经济等方面。
第三，从城市经济角度分析，高铁将推动区域一体化的发展进程。
高铁最有竞争力的范围500－600km，最佳时间是2h，这个时间范围内人们可以轻松的在不同地区间完成自己工作、休闲、生活、消费的活动，进而实现城市之间差异化、专业化的协调发展，导致区域内城市功能的重组和区域城市的竞合发展，其中最为明显结果是产生了同城效应，即在相邻地区或更大范围内城市之间发生重要的联动效应，也是城市现代化发展的新趋势。
第四，从产业经济的角度分析，高铁加快产业一体化的发展进程。
高铁开通带动的是沿线产业带的升级，高铁首先撬动的是现代服务业、休闲旅游业、现代制造业的发展。由前面分析知，高铁带动的商务群体、旅游群体，所以其首先拉动的是商务、旅游、商贸、地产等现代服务业的发展，同时由于高铁开通将引入与发达地区的产业链的互动，促使传统产业向现代制造业的转型升级。
高铁沿线产业一体化往往要通过政策制定，通过捆绑式的方式发展，实现区域内资源的共享和要素的分配。
链接：郑西高铁加速中西部产业深度融合 
郑西高铁开通加快了豫陕旅游经济发展：郑西高铁开通运营带动了豫陕旅游经济风声水起。开通2个月来，郑西高铁发送旅客54.0153万人，7对高速列车日均发送旅客9155人。高铁开通运营后，豫陕签署了合作开发高铁旅游市场的协议。在郑州举行了“陕豫旅游合作恳谈会”和“陕西旅游宣传日”活动，豫陕两省还制定了持高铁车票享受旅游景点门票打折优惠政策。
郑西高铁加速了中西部知识的交流。郑州市的许多工业企业利用郑西高铁带来的 “同城效应”，与西安市大学及科研院所建立了更加密切的业务往来。
所以说，高铁自身独特的属性，将对社会经济发展尤其是沿线城市的发展产生以下四大效应：区域发展一体化效应（同城一体），产业结构服务化效应（产业升级），休闲度假郊游化效应（异地郊游），政策服务协同化效应（捆绑政策）。
三、当城市痴迷于高铁，将作何选择？
国外高铁发展经验及国内高铁新城建设的浪潮已经告诉我们，城市已经开始恋上高铁，区域已经开始痴迷于高铁，所以，选择合适的城市战略，进行合理的城市定位，实现区域要素再分配和重组就显得尤为重要。
首先，从单体城市角度看，高铁催生主题城区。
高铁催生新城经济，高铁站的周边往往是人口、商业、商务、居住、交通汇集的地区，因此高铁刺激的是城市新城的开发建设。由于高铁吸引大量的高端商务群体、旅游群体，所以高铁对新城的冲击体现在城市商务、休闲、商业等功能的完善。
根据高铁在新城开发中所起作用，本文主要将其划分为三类：商务主题城、产业主题城、旅游主题城。高铁城市在做选择时应当将自我基因与高铁基因实施有效的组合，确定其合理功能，制定城市发展战略。
商务主题城：利用高铁站建设带来的机遇，不断完善城市的商务和商业功能，形成商务总部基地聚集的城区。
典型代表为日本东京大阪新城。日本新干线在大阪城市设有新大阪车站，随着新大阪站的运行，这里迅速崛起为大阪城市副中心。
新大阪在未设站之前，其所在的淀川河以北地区发展非常缓慢，基本是作为城市北郊交通要道而存在的，城区人口极少、以工业厂区为主。1964年东海道新干线的开通，淀川河以北地区逐渐成为大阪商务办公的场所，形成一个新的CBD，塑造了一个功能完善的商务主题新城。
其核心功能主要包括交通枢纽区、商业娱乐区、金融商贸区、公建配套区以及教育配套区等功能区域。现在大阪新城已聚集了大量的商务办公场所，车站周围建设有百货商店、体育场馆、游乐公园、宾馆等休闲商业设施，同时还配套建设学校、医院、图书馆、居住等功能设施，形成完善的社区中心。
旅游主题城：借助高铁对境外客流量的吸引性，充分发挥自身的特色文化旅游禀赋，形成文化旅游主题城。
典型代表为法国旺多姆文化旅游小镇。旺多姆是位于法国西部卢瓦尔－谢尔省的一个小镇，高铁建成前，它只是法国众多小城镇中的普通一员，有着优美的自然环境和特色的文化资源。而高铁站设立后，这里由于距离巴黎只有42分钟车程，小镇迅速崛起为一个明星小镇。这里成了——
各地游客追逐之地。小镇环节优美，卢瓦河穿流而过。这里有着中世纪的房舍、罗马式的教堂，以及碉堡遗迹，穿过河流，圣贾古赫教堂有着罗马式的壁画等，成为游客休闲旅游的好去处。
著名公司投资之地。一些大公司也逐渐把目光转向这一地区，众多的中小企业分布于旺多姆区，以制造机械、汽车和航空设备零部件为主。服务业投资增加，配套设施也逐渐完善。
现代年轻人置业地。高速铁路通车3年内，许多在巴黎工作的年轻人愿意到小镇置业，由此使得镇内的房屋价格提高了35％。
产业主题城：利用高铁站建设机遇，通过特色产业的外向驱动力，如会展、体育等产业拉动新城开发建设。
典型代表为德国的法兰克福城市。法兰克福位于德国及整个欧洲的中心，德国高铁在此设有中央车站，从这里伸出多条主干线路通往德国各大中城市，因此法兰克福中央车站又被称为“欧洲中转站”。
法兰克福是依托会展产业和高铁枢纽的双引擎而发展为世界知名的国际会展博览中心。高铁与会展业的结合带动了地区经贸活动、增强了城市形象。
法兰克福在高铁与会展业双驱动下，产业结构实现升级转型，逐渐由工业向着会展、旅游、金融、现代服务业过渡，而且近年来会展业与旅游业成为其新兴的支柱产业。
在城市布局上，法兰克福围绕中央车站，重点布局了四大功能区：会展功能区、居住功能区、商业商务功能区以及核心绿脉——中央城市公园，形成了综合性的城市片区。
其次，从区域发展角度看，高铁重组区域格局。
由前面分析，高铁通道经济核心体现是加快中心城市与周边城市之间的联系，加快区域之间人流、物流、资金流、信息流、技术流的互动，实现区域内要素的再分配，形成串联经济效应，最终形成城市群、城市带的发展格局。
这种区域发展的格局是城市之间通过差异化、特色化功能定位形成的是一种竞合关系，重点城市发挥的是区域经济的头脑功能，中小城市往往进行区域经济功能的补位，而其他特色城市（镇）则依托自身资源特色来塑造特色节点。
典型代表是日本东海道太平洋经济带。1964年10月1日东海道新干线的开通，在4小时之内将京滨、中京、阪神工商业地带及中间城市有机地连接起来，人员和物资流通环境大幅改善，形成了世界五大城市群之一太平洋沿岸城市群。
在这条城市带上，东京、神户、名古屋、大阪、京都抢抓新干线带来的机遇，设施城市变革和重新定位，形成了“东京中心城”、“名古屋产业城”、“神户港口城”、“京都文化城”、“大阪商业城”等功能各异，协调发展的城市密集带。
东京：日本最大的金融、工业、商业、政治、文化中心于一体的综合性世界大城市。
大阪：商业城市，是日本第二大经济中心；
神户：港口城市，是西日本的交通门户；
京都：日本古都，文化旅游城市；
名古屋：产业城市，以汽车、机械、钢铁、石化为主，区内还形成了丰田汽车城、濑户陶都、炼油中心四日市等专业化城区