胡溪涛、吴苕溪在人民网谈“几代人的航空梦”

原航空工业部飞机局局长胡溪涛、资深航空专家吴苕溪（右）（点击查看大图）
编者按 今年国务院出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006—2020年）》，把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。这个被看作度量民族自信心强弱的“标尺”，在政府大力倡导自主创新的今天，几乎一夜之间成了社会舆论的焦点话题。再过几天就是建党85周年纪念日了，长期以来，我国航空界有识之士是如何执着地追求民族航空事业的发展的？他们的梦想是什么？
2006年6月21日14:30，原航空研究院副院长、原航空工业部飞机局局长胡溪涛、资深航空专家吴苕溪做客强国论坛，以几代人的航空梦-纪念建党85周年为主题与网友在线交流，强国论坛进行了视频与文字直播。
视频
访谈全文
自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来
[主持人]：各位网友，欢迎收看人民网的视频访谈，今年国务院出台了《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006--2020年）》，把大型飞机项目确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。“大飞机”这个被看作度量民族自信心强弱的“标尺”，在政府大力倡导自主创新的今天，几乎一夜之间成了社会舆论的焦点话题。再过几天，就是建党85周年纪念日了，长期以来，我国航空界有识之士是如何执着地追求民族航空事业的发展的？他们有什么共同的梦想？今天，我们非常荣幸地邀请到原航空研究院副院长、原航空工业部飞机局局长胡溪涛同志、资深航空专家吴苕溪同志作客人民网强国论坛，就“几代人的航天梦--纪念建党85周年”的主题与网友进行在线交流。欢迎各位网友积极参与。胡老好，吴老师好，欢迎作客强国论坛。首先请和强国论坛的朋友打个招呼。
【胡溪涛】：谢谢人民网邀请吴苕溪和我来向人民网网民汇报一下如何实现中国人的航空梦，我们非常高兴感谢人民网。
【吴苕溪】：感谢人民网邀请胡局长和我来回答几个问题。这些问题我说的都是个人意见，不一定准确，希望和网友进行讨论。谢谢大家。
[主持人]：胡老，中共中央政治局在讨论国家中长期科技发展规划时明确提出，今后15年我国科技工作的指导方针是：自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来。作为我国航空界的老领导、老专家，您是怎样看待这一方针的重要意义的？
【胡溪涛】：去年科学大会后，我从报纸上、电视里面看到了总书记胡锦涛同志代表中央、代表国家作的报告，其中特别提出我们发展科学技术要自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来。由于我从事的工作是航天航空，特别是这几年是在航空方面参加活动。我听到之后，我今天坦率的和同志们汇报，我当时立即想起来就是“大飞机”。其实对整个科学技术都应该这么办，我怎么就想到大飞机呢？我觉得大飞机和这四句话太密切相联了。我们的大飞机已经搞了30多年了，都没搞下去，但是我们曾经搞出运十。运十是自主创新搞出来的，后来我们由于在自主创新这方面抓得不够，又想和这个搞，又想和那个搞（这个项目），结果反而搞不起来，更证明我们自己要自主创新。
另外要重点跨越，因为我们的民用飞机、军用飞机，不只是一个干线飞机，我们的飞机项目多的不得了。也可以说几十个、几百个都有了，但是其中对中国最重要的为什么是干线飞机？因为我们的民航实际上已经给我们说明这件事。
我们民航飞机到现在已有863架，863架飞机中有600多架、700多架是干线飞机，占大多数。这个“大多数”一看就明确了这是一个重点领域。而且因为这个飞机我们没有，我们现在天上飞的都是外国的，不是波音的就是空客的，还有苏联的，而我们自己运输的没有中国制造。要发展这个项目，就非要跨越不可，而且这就是一个重点，它比通讯飞机、直升机更重要。最重要的是国家最需要。而且我们要跨越这个界限，不跨越是达不到的这一水平。而且这个大飞机项目一上来，就对我们国家的发展起到大大的支撑作用。
为什么这么说？我们的工业现在粗放型太多，需要的工业是高技术、节约、高附加值的。而我们现在的工业产品许多是低附加值、粗放的。这样的话，给国家的收入、给企业的收入不多，反倒这些钱都给外国拿走了。有一个例子，2005年我们商务部部长薄熙来和欧洲人谈判，欧洲人说我们赚了他很多很多钱，薄熙来拿一个例子说服了他们：“我们要卖八万万件衬衫才能换回你一架飞机，你说是你们赚我们钱？还是我们赚你们的钱？”所以我们不搞高附加值的产品是不行的。这首先要有国家的重大支撑。另外就是交通运输。人们现在越来越愿意快捷安全的往返。一个是人，一个是货，都要快捷、安全的往返。用什么来运呢？最主要的是要快捷，如果想把东西运到伦敦去，用轮船运不得，因为需要很长时间，如果用飞机就快得多。到印度日本也是如此，因为到日本隔一个海所以就很慢了，在国内也有许多航空货运，更不用说人了。
人们的往来光打电话是不够的，有很多电话是说不完的，是需要人见面的。运东西更是如此？不能用电话运。过海更是要飞机了，现在要蔬菜等物品保鲜，所以要快捷。所以支撑发展是支撑国家的大发展，一个是交通运输的发展，一个整个工业的发展，我简单的说一说，我们这个干线飞机，现在已经到了这么一个地步了，要飞八万次，要飞20年，第八万次飞的时候和第一次飞的时候一样的安全，所以说这个产品是一个高技术产品，一点不为过的。所以这个一发展的话，对于整个工业是个大带动，因为我们的飞机所有的东西是各方面的集成和综合，你的材料、电子、用的纺织品，因为飞机上很多的纺织品都是阻燃性的。我们要求重量轻、体积小、强度高、经久耐用，我们要八万次抗疲劳，冲击振动，高温、低温、腐蚀，在各种环境条件下都能够自如的运用，所以这种航空的产品对整个工业是巨大的带动。所以要支撑发展、引领未来。
我们现在有863架飞机，我们到2010年将要有1058架飞机，比这863架几乎翻了一番，到2025年时，预计中国保有量达到四千架，这4千架其中80%都是干线飞机。这个大飞机是越做越好，越做越安全，越做越大，越做越讲经济性。“2380”现在正在试飞，它能坐555个人，比波音747还要大，这样的飞机飞起来安全上特别讲究。飞机现在相对各种运输工具来说是最安全的一种。为什么？因为它要求太高了。另外它有几个保险，有许多关键的地方需要有保险，确保安全。我们整个科学技术都应该这样做。
[主持人]：胡老也同时讲了咱们国家发展大飞机的重要意义。国家出台《（2006--2020年）的规划纲要》也说明国家意识到发展大飞机重要的意义，“大飞机”项目现在政策已经定下来了，肯定要搞，但是研发什么档次的飞机，怎么做法，还不是很明朗，吴老师能不能给我们谈一谈。
【吴苕溪】：我想根据我个人的经验来谈一谈这个问题。我觉得干线飞机带动的产业链很大，包括电子材料、仪表加工工艺、加工技术，刚才胡局长已经讲了，它不但是一个飞机的问题，而且还可以带动很多企业走向高新技术。这是第一点。
第二个我觉得搞民用大飞机经济效益特别好，现在和网上谈论的观点有点不太一样。有的人说搞民用飞机是一个无底洞，我认为恰恰相反，我觉得很好。你想，八亿件衬衫才能换一架飞机，我们要花多少劳动力下去？我感觉我们国家的市场很大，不要到国外去就很大了。刚才胡局长讲了我们有800多架，到2020年要有4千多架，而且我们国内人很多，市场很大，而且一架飞机生产出来以后，投资到盈利的平衡点，在国外一般在300架左右，这之后就可以赚钱了，像波音737，生产了4、5千架了，这个钱赚得可想而知。我想国内目前的飞机像733这个档次已经有好几百架，而且飞机的使用寿命很短，只有15年左右，不到20年左右，用完了就需要更新，这些现有的飞机更新也可以达到飞机生产平衡点。可以说我们“空客30”就买了150架，还有波音737。所以我们觉得国内市场就可以赚钱。另外我们知道我们民用飞机大客机是一个工作的平台，它可以改造民用等有很多用处，也可以改造军用，航空机是军、民两用的一种机型。所以军用的相当于运输机等这样的东西。它们都可以通过民用运输机改造。另外我们可以公开和国外合作。
另外我觉得还有一个最关键的地方，我觉得搞民用飞机会使老百姓受益。为什么这么讲呢？我们投入的钱是老百姓的钱，我们应该让老百姓受益。我在念大学的时候，要坐火车，因为我的家在杭州，坐火车要坐好几十个小时才可以回去，现在的大学生，放假了都坐飞机回去。我们现在一年全国有500万大学生，那我们又需要多少飞机？现在大家出去旅游，过去是坐火车，现在都要坐飞机，所以我们的市场很大，因为我们有10多亿的人口，所以我觉得搞民用飞机是很重要的。
第二个搞什么档次飞机呢？我个人看法搞180—200座左右的飞机。可以向上再发展，320、737、757这个档次的飞机国内大量的需要。因为我们国内的人口比例大。另外航程是以中短程航程为主，这样都可以满足周边国家的来往。另外不是搞最大的飞机，而是搞单通道的飞机，单通道的飞机在国内用处比较多，也比较典型，容易搞成功。而且我们现在已经搞过一些，也有这方面的经验。
至于怎么搞？我觉得还要以“我”为主来搞，其实就是引进100条生产线，也造就不了中国自主生产线。这个东西只有靠自己，国外是不会卖这项技术给你的。我过去接触过，人家讲过，这些东西有钱也不卖。我觉得现在很迫切的事就是马上要开始搞，而不是等五年以后再搞。我是搞总体方案的，也一直在搞这个方案的，我觉得总体方案搞好以后，一个规划设计好了之后，后面的反复就会很少，如果开头考虑不周全，到了一定时候翻回来，这个代价很大。所以我觉得现在我们有条件马上开始搞总体方案，我们要制造有商业价值的飞机至少要十年，一般像空客30B，投入商业运行的时候都是花了15年以上的时间，其他的飞机也是这么一种情况。我们国家过去基础比较差，搞不成这是很必然的。现在搞目标要明确。我现在感觉到这点很迫切，大家争论来，争论去，是军线还是干线，是军用还是民用，争论很多年，这个东西我觉得中央应该很快决策，时间不等人。
20年以前我在航空学会的一个研讨会上发表过一篇文章，我讲“发展我国民用飞机的战略问题，首要任务是研制干线飞机”。当时我做的预测应该是很科学的。之后我们审视了20多年，当时我们已经有方案了。另外我感觉到国家在这方面的资金投入有点少，开拓需要一定投资。还有，我觉得体制必须要改革，现有的体制是过去计划经济的体制，是搞“仿制”的体制，不是创新的体制。所以必须要从体制上进行改革。
[主持人]：现在开始研制大飞机也是需要经历一个很长的过程的。同时我们现在航空事业走到今天这一步也经历了一个历程，胡老，刚才也提到了您是一个老领导，老专家，能不能介绍一下中国人的航空历程。
【胡溪涛】：我给各位汇报一下。世界上拥有第一架飞机是在1903年，中国人紧接在6年以后，即1909年，我们在广东已造出来飞机。飞机就是要有动力，我们现在放的风筝没有动力，降落伞也是没有动力，飞机有动力，就是因为上面有发动机。世界搞出来了以后，美国推出来。
1909年中国就搞出飞机项目，与世界差了6年时间，后来在孙中山的支持下，孙中山提出“航空救国”，并专门写了四个大字。到1924年，“大革命”时代，当时国共合作，我们中国人就派人到苏联去，那个时候就去学航空了，后来回国之后，在国内有很有名的两个人，一个是常乾坤，一个叫王弼，还有一个到台湾去当空军司令叫王叔铭，这几个人都是在苏联学习回来的，这时还是1924年，我们中国人也是看得很远，在924年的时候，我们就派人到苏联去学航空学，准备回来办中国人自己的航空，到国民党时代，航空搞了一点点，他们没怎么搞。
到1949年，变化就更大了，建国以后，马上就搞空军建设，毛主席有一个最精辟的字，“创建强大的人民空军，巩固国防”。这几个字现在还能用，因为台湾还没有回来。紧接着在1951年就建立航空工业了，马上又办了航空大学，那时候就已开始办了。这样以后航空就蓬勃发展起来。1980年我们有一架大飞机就飞起来了，能坐150人，飞7000公里，在国内从上海可以飞到乌鲁木齐，3600公里，飞到北京、哈尔滨、广州、昆明，特别是飞到了成都、拉萨。世界上去拉萨的第一个就是中国运输机。后来美国的波音757去了，现在空客的一些飞机也在那里飞，但是是中国的喷气运输机先去的。
当我们思路对了，我们走对了的时侯，我们就这样一步一步的向前发展。到后来，我们思路又出现问题了，有的人对自己研制的飞机不放心，于是不积极搞了，甚至有人不赞成搞，直截了当的说，有人也反对，我们大飞机就做不下去了，经过这些年，不做不行，老是买下去还得了吗？刚才我已经讲了，买这些飞机要花多少钱，去年到现在买了将近400架飞机，就花了2千亿人民币。两千亿人民币是一个什么形象呢？一个长江三峡。我们现在讲飞机，那飞机再大也就那么大，可是一讲长江三峡就不得了，一个三峡大坝就那么大，三峡大坝花多少钱？两千亿。实际结果是1800亿，我们去年订飞机就顶了一个长江三峡，为一个长江三峡，人民代表大会反复的讨论，有的到现在还没有通过，最近大坝已经全部修成了。可是我们买飞机的钱，一年订飞机的钱就要做一个长江三峡的工程的钱。
我刚才讲到2025年，我们将保有量定为4千架飞机，比现在多3100多架，现在是863架，还剩3137架，3137架要多少钱呢？将近2500亿，甚至于2500亿以上的美元。换成人民币呢？将近两万亿。两万亿是一个什么数字？要修十个长江三峡。所以现在大家的意见是不做不成了。大飞机做出来以后，对我们航空工业将起到大大的发展作用。
简单地说，赚钱多了以后，就该拿出更多的钱做军用飞机了，我们的军用飞机项目也就上来了，而且我们赚了钱以后，技术是通用的，有的也可以用到军用飞机上去。刚才吴苕溪同志说了，我们军用大飞机做出来了，将来世界上各个国家也要做，因为人类总是要发展的，人类发展是不能停滞的，不是只有美国和欧洲能做，别人就不能做，这叫“垄断、霸权”，霸权、垄断我们从来都是反对的。欧洲的空客就是反对波音飞机垄断上来的。这么一想，我们的前景是非常宽阔的，大飞机做出来，小飞机就带动起来了，我们不是只做大飞机，不做小飞机。但是更重要的是要搞，钱多了，技术够了，当然做小飞机就够了。
【吴苕溪】：我插一句话。他讲大飞机、小飞机，一般飞机占有量、航程方面，干线飞机都在90%以上，那个是10%左右。
[主持人]：两位老师的回答都很详细，我们的网友也非常关注大型飞机项目的建设，还在网上提出了很多问题，但是由于时间的关系，今天访谈的视频部分就到此结束了，两位老师将在接下来的文字直播里继续回答大家的问题，谢谢关注，再见！
应该“一步到位”上干线飞机
[小熊猫]：请问两位嘉宾，你们是主张一步到位上干线飞机项目，还是先做支线飞机再做干线飞机？
【胡溪涛】：我对这个问题有一点想法，有人已经问过我这个问题了，好象是先做小的然后再做大的。中国已经做过小飞机了，做过运七飞机，后来我们做运十飞机在1970年8月开始，一直做到1980年9月26号飞机上天了。后来在天上飞了100多个小时，飞得很好，这架飞机到现在还在。再后来，由于种种原因把这个飞机停下来了，但是，又引进了美国的MD82飞机来组装，组装了35架，这样子对我们“运10”有了冲击力。后来“运10”停了，就组装MD82，组装到最后也做不下去了，后来又生产组装MD90，这个飞机一直做了两架，后来因为MD被波音兼并了，后来这个MD90也停了。但是我们另外一方面学了怎么生产现代的大飞机，学了生产大飞机的工艺和管理，学了怎么拿“适航证”，还有怎么到市场去，怎么卖，怎么售后服务，把飞机用几十年怎么用好。因为我们自己设计研制了“运10”，又搞了MD这个飞机的生产，我们对大飞机怎么搞这方面的经验和知识更多了，所以我的看法是，我们已经和过去不一样了，现在说要搞大飞机不是完全重新做，而是在已有基础上做，我们已经交了学费，我们为什么不在这个基础上往前走呢？我们应该在这个基础上往前走，所以现在把中国和外国做飞机一样的比，还从小飞机再做大飞机，我们已经做了大飞机了，我们当然要在这个基础上发展，中国已经有基础了，我们为什么不利用呢？现在老是在这个问题争论，有点不讲历史了。我们的历史已经做过大飞机了，而且后来我们组装了飞机，又拿到了市场。所以我们已经不是一步到位了，我们原来就有基础了，不是非要做支线飞机以后，再做干线飞机。比如现在空客320飞机，大一点是A321，小一点A319、A318，可以干支线活了，大飞机做了，可以往小飞机上转移比较方便。中国需要干线飞机多，我们为什么不抓这个重点呢？
【吴苕溪】：我觉得应该“一步到位”上干线飞机，因为飞机经济效益比较好，国内需要量大，因为支线飞机不能解决国内运输量的需要，有90%以上的运输量靠干线。所以我一直主张要上干线飞机，当时国家经济比较困难，我们做的国家投资要为老百姓解决实际问题。另外干线飞机带动产业链比较大，干线飞机我前面已经讲过，它是一个盈利的机种，我觉得我国生产了干线飞机之后，光我们国内的市场就足够我们赚钱的了。而支线飞机往往对航空公司来讲是很少可以赚钱的，航空公司主要是靠干线飞机赚钱。
所以我认为要上干线飞机，而且我们现在国家的财力以及技术都是能够达得到的。因为我们已经造过“运十”了，而这档飞机我刚才在视频里讲过，这档飞机拥有比较典型的结构，再加说我们有“运十”的经验，所以我们上这个项目把握比较大。
有一些人讲，有一些国家本来想上干线飞机后来没有说了，例如印尼这些国家，我认为这种情况不同，欧洲为什么可以上“空客”可以成功，我认为主要是有两个有利条件，一个是它的政府坚决支持和一定的投入。第二个它有市场，它的欧洲的市场很大，一些小国没有这么大的市场是不一样的。而我们中国有自己的市场支撑，只要我们政府支持，这和欧洲两个条件是完全符合，所以，我认为干线飞机是可以搞得成的。
如何一步一步的走？我认为时间上损失很大，我们的“运十”下马之后，我们跟人家的差距越拉越大，我们后来搞了20、30年的支线飞机有没有拿出有实用价值的，能够在国内形成一个运输能力的飞机，是不是还要搞几十年，我们再搞干线飞机到猴年马月？
我们现在的财力、技术、环境条件比当时上“运十”要好得多，那时没有办法和现在比，主要我觉得一个要政府决策，第二个体制要进行改革，我们这几十年，干线飞机没有搞成，支线飞机也没有出来，我觉得这是体制上的问题。
[天下第一智者]：嘉宾，中航一集团和二集团，根本就八路军和新四军，为什么要自己打自己，欧洲几个国家合作才出个空客，难道中国自己搞不了？
【吴苕溪】：中航一集团是搞航空的，中航二集团还是搞航空的。不是网友们认为的一个航空、一个航天。

访谈现场照片（点击查看大图）
对“运十”的回顾和总结是回避不了
[马甲织了整三年]：请问嘉宾，目前我国航空工业界有没有真正反思过运十悲剧，有没有胆量客观公正地反思运十悲剧？
【吴苕溪】：我觉得要上“大飞机”“运十”的回顾和总结是回避不了的。为什么“空客”能上去，我们却下来了，我觉得这个问题要总结一下。
【胡溪涛】：“运10”的悲剧这个问题问得很好，这是一个悲剧。原因在哪里？过去确实也有人不敢说，但是我现在可以说几句。有的人科学知识太少，他以为中国搞不出来大飞机，搞出来也不行，甚至他以为大飞机用不了那么多，所以他就不赞成搞。他自己没有信心，反而向领导老是汇报他的观点，说不要搞。这样子有些领导人受这些人的误导，也表示不赞成。另外，还有政治上的偏见。说上海“运10”飞机是“四人帮”搞的，“四人帮”他们怎么会搞飞机呢？这是胡说。明明是广大工人技术人员在领导下搞的。就是由于缺少科学技术知识，看不远，以为搞了大飞机没人要，实际不是这么回事，现在中国要的大飞机越来越多。把这么一个好的机种埋没掉了，搞停下来了。我们搞“运10”的同时，法国人搞A300，他们现在做成这么大的好的形势，现在已经到了A380，已经和波音平起平坐了，而我们还是一个零。所以这确实是一个悲剧。但是我还想保留一点，因为有些当事人到现在对这个问题没有醒悟，直接处理这个问题的人不出来讲话，所以有的人说有没有胆量敢公开客观的反思“运10”悲剧，直接处理这些事的人不讲，不做自我检讨，所以“运10”的真正悲剧还没有全讲出来。要当时直接处理问题的人出来说话，那才能使得这个问题最后澄清。
[犁]：嘉宾，中国造大飞机能不能走国际化的发展道理？如邀请巴西，印度，印尼等国，参加联合研制？
【胡溪涛】：我们可以邀请，我们对世界上哪一国愿意和我们一块联合搞飞机的，从来都不是拒绝的态度。但是话也说回来，他们愿意不愿意呢？这不能由我们代他们表态。他们愿意是一回事，假如他们不愿意，我们勉强他们那也办不成。当然我们这个门是常开的，我们愿意和世界搞合作。
[一天一地一广仔]：请问两位嘉宾，我国航空事业的发展是不是就只有“先与国外合作生产，逐步国产化”这条唯一途径？
【吴苕溪】：我觉得历史已经证明了，我们“先跟国外合作生产，逐步国产化”这条路已经失败。我们可以看一看，我们放弃了“运十”，搞了MD82飞机的主张制造了30多架，人家就撤走了。我们丢了“运十”也没有了MD82，人家达到了目的，枪毙了“运十”。后来我们支线飞机几次跟国外合作，有MPC75、AE100以及跟麦道合作的支线飞机，都是花了钱，人家就走了，不干了，我们也就黄了，时间花了几十年，花了钱、花了精力，什么结果也没有拿的。
没有一个国家会来真心的帮助你来发展飞机项目，只有靠自力更生、艰苦奋斗才能走出自己制造飞机的道路，无论是支线飞机，还是干线飞机，都是一样的道理。当然这并不排除我们吸收国外的技术和经验，甚至引进一部分技术和产品，这主要为我们自己的设计来服务的。
我们有广阔的国内市场来支撑
[奥运]：嘉宾：航空工业的困难是什么？难道仅仅是缺钱吗？
【吴苕溪】：我觉得不是缺钱的问题，建国以来对航空工业投入是不少的，但是发挥的效益有多大？是值得总结的。为什么航天能取得那么大的成功，而航空又有多少航空的成果能够跟航天相比？我们花的钱产生的社会效果能够跟航天相比吗？
目前，只要上“大飞机”我们是不缺钱的，我们除了国家投资之外，还可以吸引股份制，吸收其他的资金，不能再搞垄断了，垄断是没有出路的。只会浪费人们的钱。我觉得关键是要解决体制问题，没有好的体制花再多的钱也不会有自己的飞机，只会浪费纳税人的钱。
[空音]：两位航天专家——大飞机那么简单？现在除了美国跟欧洲，别的国家在大飞机几乎丧失全部市场，你们真的以为大飞机项目只需要坚强的国家意志就够了吗？市场操作你们如何保证定位准确？技术档次你们如何保证不落后？适航证怎么办？难道造出大飞机来只依靠行政命令强制国内飞机飞国内航线？航空公司是否乐意干？大飞机说到底是个商业行为，不是核武器，也不是军事项目，当然可以转做军用，但那是需求很少的。
【吴苕溪】：我觉得为什么我们国家具有造大飞机的能力，首先我们有广阔的国内市场来支撑着，欧洲之所以可以起得来这个项目，他主要是欧洲的市场来支撑，它不是一个欧洲国家的市场，其他的国家有没有像欧洲、美国、中国这样的大市场，因为没有那么一个大的市场的支撑，所以它是搞不起来的。
现在我们中国的市场主要是被美国和欧洲占领，我们自己为什么不能把自己的市场挖回来？
我个人在飞机设计上主要是搞总体设计的，搞了30年，后来转到适航部门搞适航审查5、6年，最后退休下来。现在还在为一些工厂做这方面的服务工作，根据我个人的经历我想对适航问题讲一些自己的看法。
第一、适航是一个什么东西？本身就是保证飞机的安全。
第二、取得适航证的条件：首先要取得“型号合格证书”这就是设计的批准，其次要取得生产许可证，这是对生产管理的批准。然后才有单机的适航证。
第三、我们的适航标准关键是按照美国的标准的翻译过来的，所以要求是一致的。
第四、适航证的用途。取得本国适航证，可以在本国航空公司可以买飞机进行飞行，取得某一个国家的适航证这架飞机就可以出口到这个国家来，这个国家的航空公司就可以买这架飞机了，如果没有这个国家的适航证，不等于这个飞机不能飞到这个国家去。
现在网上有一些航空方面的专家和权威人士称“外国的没有适航证，这个飞机就不能飞出去”我不知道这个依据是什么，我也很愿意跟这些人针对具体情况来进行商讨，并做进一步探讨。
[犁]：嘉宾，很多人怀疑中国造出的大飞机可靠性．我们知道中国航天产品的可靠性非常高，中国飞机的可靠性怎么样？
【吴苕溪】：飞机的可靠性依靠两个方面：
一个是设计标准；第二个是生产管理。这两个方面我们都是按照美国的标准一样的要求来进行的。只要生产方面能够认认真真的、百分之百的按照中国民航的标准进行设计和生产，飞机的安全性应该是有把握的。
大飞机卡在哪？
[杜康]：大飞机项目卡在哪里？
【胡溪涛】：全国人民代表大会第十一届四次会议已经正式作了决议，在第十章中明文载明了民用飞机要发展干线飞机。我们现在就应该围绕人民代表大会把这个庄严决议实现。但是现在还有人提出来不要搞干线飞机，我以为这就是值得探讨的，这就是卡住我们的原因。现在又挑起了争论。过去我们就是因为这个争论耽误了很多的时间。我认为就是应该值得考虑的。这就是卡住了。我们人民代表大会这么不容易的把这个决议做出来了，我们大家应该怎么对待呢？应该围绕它，实现它，这才是我们应该做的。如果现在又挑起争论，人民代表大会做的决议也没有办法实现了。这就卡住的最主要的原因。如果人民代表大会开会之前，怎么提意见也可以，人民代表大会通过决议以后，按我的看法就应该按照这个决议来办。这是第一个“卡住”。
还有一个现在有人说，我们要造大飞机，外国有的人反对，那我们就听着外国人指挥棒转了吗？这也是没有道理的。何况现在并没有哪个外国人直接表明，不赞成中国搞大飞机，我们中国有的人就代他们说话，这令人百思不得其解。甚至有的人给外国人出主意，中国人搞大飞机要把它封杀掉。这一种思想不转变，大飞机怎么搞？这个也是“卡住”的重要原因。 我现在衷心的希望中国人应当团结起来，应当热爱祖国，像搞卫星、搞载人宇宙飞船那样把中国最需要的民用干线飞机尽早的下决心启动。只有不断地实践，我们才能够进一步的掌握大飞机的研制，一直到制造出来，提供给市场使用。
至于有的人提出不懂得航空工业国际政治学就没有资格谈大飞机，那么是不是等到我们知道国际现代化的政治学然后再搞现代化呢？是不是等到懂得航天工业国际政治学，才发展研制卫星和载人宇宙飞船呢？是不是等到懂得核工业的国际政治学，才搞核潜艇和核电站呢？我们过去搞成上述这些东西，都是自主创新干的，都是艰苦奋斗、自力更生、无私奉献、大力协同做出来的。现在谈什么国际航空工业政治学，用这个东西来束缚中国人，这才是卡住中国大飞机项目上来的重要原因。
国家职能部门的有些同志，发表了一些与人大通过的关于大型飞机项目决议不一致的意见，这也是卡住的原因之一，引起了模糊和混乱。
还有人说你现在要搞大飞机，耗费巨资研制接近成功的ARJ21，将无法拿到美国和欧洲的适航证。用这个假想来蒙骗自己，也藉以吓唬别人，这样卡住我国大飞机的研制实在令人难以理解。
[杜康]：究竟发展大飞机应该怎么搞？
【胡溪涛】：这两天我想到要学习贯彻我们的国歌，首先我们没有大飞机在别人面前矮了一截，我们应该起来，我们更应该万众一心，冒着敌人的“炮火”前进，如果真有这样的精神，有什么东西拿不下？这是最主要的一点。
其次就是要围绕人民代表大会决议的实现，我们是中国人，都要围绕人民代表大会决议的实现而努力奋斗，出力气，做具体工作。
其三、一个战略机遇期一定不能放过去。今后20年之内，中国要买几千架大飞机，这么大的市场我们自己不去占领，把这个机遇期放掉了以后，我们将来怎么向我们的子孙后代交待！
其四、一定要学习“两弹一星”的精神、载人航天精神；热爱祖国，无私奉献，大力协同，勇攀高峰；要特别能吃苦，特别能战斗，特别能攻关，特别能奉献，研制干线飞机还要创新、发展。
其五、要学习外国的长处，提倡与别人合作，外国在航空方面的技术、管理经验我们要学习。对于波音、空客在发展民航运输方面的贡献和它们的创新精神，我们要学习。特别是空客打破垄断格局的精神和做法更值得我们学习。我们还要买他们很多的飞机，但是我们坚决不赞成垄断。
最后，只有把中央提出的自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来真正的领会贯彻好了，大飞机就一定会由我们这一代人做出来，不辜负人民、时代对我们的要求和期望。
军用飞机与民用飞机的差别
[船山石]：我国可以先生产军用飞机，再生产民用飞机，您赞成这种说法吗？请您说说军用飞机与民用飞机的差别？
【吴苕溪】：这个问题首先要清楚军用运输机和民用运输机有多大的差别。我认为：
第一，设计目的不一样。军用运输机主要是运输大型的车辆和军事装备以及武器，而民用运输机主要是在和平条件下，把旅客安全、舒适、最经济、快速的运输到目的的。
第二、使用要求不一样。军用运输机能快速装卸大型武器，要考虑生存能力，要在简易机场的条件下起降。民用运输机应该是安全第一。要考虑经济性、盈利、舒适性来满足各种旅客的要求。
第三、采用的设计标准不一样，军用飞机有军用的设计标准，民用有民用的设计标准。民用飞机的防火、阻燃多重的保险设计、应急逃生在生存管理上以预防为主。
第四、工作条件和工作环境不一样。军用飞机要求在简易机场上能够起降，要求自供能力强，并可以快速变通用途。而民用飞机它的机场标准比较高，地面保证条件比较好，这些都对飞机的设计要求不一样。
第五、技术处理不一样。军用飞机可以带降落伞，飞机可以用阻力伞；而民用飞机部分过载大如座椅要求达到16个G，以及阻燃、应急滑梯、着陆没有用阻力伞，而是用发动机反推力。
第六、经营方式不一样，军方要求订货，市场风险比较小。和平时期需要量不多，一般都达不到300架左右的生产盈亏平衡点。民用飞机市场风险大，没有预先的订货，需求量大，容易收回成本以达到盈利的目的。
第七、对飞机成功评价不一样。军用飞机经军方认可，即可批准生产；民用飞机即使取得适航证，飞机经济性不好也不会被市场认可，这就直接涉及到飞机的价格、油耗率、维护成本、设备的维修周期和寿命。
[犁]：嘉宾，非常关切的问一下，中国研制大飞机的那些人还在吗？技术传承下来吗？
【吴苕溪】：当时研制“运十”飞机主要的骨干力量基本还都在，大部分人在65—70岁左右，据我了解，他们的身体绝大部分都还是可以，“运十”的经验都积累在他们的脑子里，他们不可能在第一线具体操作飞机的设计，但是他们具有丰富的经验，在技术问题上的把关、决策还是非常有用的。只要能够把他们的才智发挥出来，对我们研制干线飞机是非常重要的。他们可以用“传帮带”的办法把“运十”的技术经验传承下来。
急起直追，力争成为亚洲航空强国
[远文]：中国民航局对待大飞机是什么态度？
【胡溪涛】：2003年8月23日王大珩院士和我与民航总局杨元元局长会晤，杨元元局长对研制大飞机做了热情洋溢的发言。他这样说：“希望在我自己退休前，能飞上我们中国自己造的大客机。我现在还是波音747的飞行员。”他一再说，“不要再争论了，一争论又是两三年，多少时间都争论掉了，我建议我们应该急起直追，应该成为亚洲航空强国。我们现在的能力已经有了，应该走自己研制的道路”。
【胡溪涛】：非常感谢人民网，感谢人民网的网友，我对人民网有一个衷心的期望，希望办得非常生动活泼，同时又是严肃认真。把我们中国大飞机搞上来，人民网可以起很重要的作用。
【吴苕溪】：非常感谢网友跟我来进行讨论，我们是即时的讨论，大家都可以存在不同意见，我们的目标都是一致的，希望把我们的“大飞机”项目搞上去！谢谢大家，再见！
嘉宾简介
胡溪涛， 1925年1月出生于安徽无为。1939年加入中国共产党。1941年夏参加解放区工作，历任党的分区委书记.区队副政委.新四军七师团宣传股长.师政治部干部干事等职，并被选为皖江解放区参议会参议员。1946年11月，胡溪涛进入东北航空学校，任学生队指导员，于机械二期学习毕业。1949年到第三航空学校任机务主任。1952年被调任空军工程部外场处教机科.歼击机科科长，主管空军各航校和歼击机部队的飞机使用维护工作，荣立三等功两次。1957年胡溪涛经空军文化速成中学学习后考入哈尔滨军事工程学院，学习弹道式导弹总体设计。1964年毕业，被分配到导弹研究院一分院液体弹道导弹总体设计部任总体研究室副主任.主任，然后任部体设计部副主任兼远程两级导弹主任设计师，坚持提出我国第一个多级导弹不能由加大单级推力取而代之，这个意见被采纳，对该导弹的成功起了重要作用，并使它改进为“长征一号”运载火箭，发射了我国第一颗卫星，也对两级洲际导弹的级间分离技术起了先行试验的作用。1971年，胡溪涛任固体弹道导弹总体设计部副主任，主管潜水艇水下发射的导弹技术工作。1973年组织了模型弹潜艇水下发射试验，获得成功。1978年5月，被调到江苏省航天局任副局长，主管上述导弹的总装生产工作。
1981年6月。胡溪涛被调至航空研究院任副院长，主管飞机试飞研究工作，两次去西北试验基地，主持空空导弹的空中实弹试验。1982年被调任航空工业部飞机局局长，每年都以近一个季度时间到工厂督促完成飞机生产任务，同时与各飞机研究设计所和生产厂广泛接触和调研，并听取了航空工业部以外对飞机的要求和呼声。离休后，继续对发展我国航空事业，抓住国家迫切需要的重点，不断进行调查研究，撰写文章，提出意见。 。
吴苕溪， 1958年大学毕业于北京航空学院飞机系飞机设计专业。
1958年～1970年8月在西安飞机制造厂设计所工作，担任设计员、组长、项目主管等工作。
（1）参加TY-16（即中国轰六）全过程仿制（2）多个轰六的改型设计的主管（3）参加安-12（即中国运八）测绘工作。
1970年9月～1989年6月在上海飞机设计所任总体设计工程师、高级工程师、项目主管工程师等。
（1）参加运十飞机总体方案设计、工作设计、试制和试飞全过程（2）因一直在搞总体方案，曾主管搞了运十缩小型（即运十六）、运十货机等多种改型方案（3）1986年为640所在航空部内竞争新支线方案时，是所内的方案组的设计和编制工作的主管工程师（4）参加航空工业部“2000年的中国民用航空技术”的发展战略研究。
1989年6月～1994年11月在民航上海航空器审定中心任大组长、审查组组长、高级工程师、高级适航检查员等。
（1）参加运八适航审定工作，并担任总体、结构部分的审查组组长（2）并担任中国民航用于上海造MD－82飞机的海洲牌航空座椅审定组组长（3）长期担任飞机客舱装筛件和零备件审查组组长。
目前为多家民航飞机零备件生产厂进行适航咨询工作。
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