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云南国际大通道建设的国际周边环境——印度篇
发布时间:2008-4-27
李现东 卢光盛
（原文载《亚洲论坛》2003年第2期）
印度在云南省建立连接东南亚、南亚的国际大通道的过程中的地位是很重要的。首先，印度是一个潜在的大市场，人口已超过10亿，是世界上人口最多的国家之一。巨大的消费需求使印度成为世界上最具开发潜力的大市场之一，正日益受西方发达国家和新兴工业化国家关注，这些国家目前正大举向南亚市场进军。云南省邻近印度，有地利之便，更应注重开拓这一市场。并以印度为突破口、进军整个南亚地区。同时印度东北部诸邦长期贫困，相对闭塞，印度政府也急于搞活发展这一地区的经济。因此，印度的反对与否是国际大通道建设能否顺利实施的关键之一。其次，印度是一个正在崛起的大国，其能量不可小看，对于其所认为的利益攸关的地区的举动具有极强的敏感性。比如它对中缅友好互利合作持有极强的疑虑，有时这种疑虑可转化为极强的动力，对于大通道建设起着巨大的阻碍作用，因此，如何缓释印度的疑虑，对于连接东南亚的某些道路，水路建设也至关重要。
第一：印度一些与国际大通道建设联系紧密的特点
一、挥之不去的大国情结
印度有着悠久的历史和灿烂的文化，其文明曾广泛传播至世界许多地区。印度独立后，其缔造者们决心把饱受欧洲列强凌辱的印度建成一个强大的，受国际社会尊重的世界大国，其首任总理贾瓦哈拉尔•尼赫鲁对印度在未来国际舞台的作用做了雄心勃勃的描述：“印度以它现有的地位，是不能在世界上扮演二等角色的。要么做一个有声有色的大国，要么销声匿迹，中间地位不能引动我，我也不相信中间地位是可能的” 同时他还认为印度命中注定要成为世界第三或第四经强权。印度的国际地位不是巴基斯坦等南亚国家相比，而应与美国苏联中国相提并论。
印度政治领袖的这种由来已久的大国思想在很大程度上成为印度独立后制定对外政策的基础和后来发展军事能力的主要动力 ，独立后不久，在大国情结的冲动之下印度便率先发起了不结盟运动，印度的外交政策很快博得广大亚非国家的响应和支持，发挥了积极的带头作用，扩大了在世界上的影响。50年代以来，印度的外交和安全战略始终以南亚大陆为重点，视南亚为自己的势力范围，排斥区域外大国。这种政策导致印巴长期对立，孟加拉国独立后，印孟又反目成仇。印巴对抗导致巴同美结盟，推行老宗主国的政策又使中印长期不和。这说明，印度对其势力范围很敏感。近年来，随着国力的增长，印度利益范围有扩大的趋势，反映之一便是“东向”政策的实施和对缅甸愈加深刻的影响。因此，从这一点来说，在国际大通道建设过程中和印度协商合作时，应充分考虑到两点：1、印度的大国情结需要我们给予其足够的尊重。2、印度对于中国进军南亚市场是很敏感的。
二、经济发展的动力
印度近年来继续推行新一轮经济改革，并取得了一定成效，使印度经济发展速度保持了6—7%的年均增长率。 更为重要的是，印度目前所推行的经济改革是开放式的，许多改革措施的立足点是为了适应WTO相关规则的要求，即有利于促进印度经济参与世界经济一体化进程。1998年4月16日—17日，WTO对印度进行了第二次贸易政策评审。WTO成员对印度贸易和投资自由化的改革给予较高评价，这种自由化进程主要表现为贸易发展的经济环境逐步变得宽松。同时，印度的贸易政策和实践进一步向WTO法律制度靠拢。以上的事实表明，印度的精英认识到，印度若想获得进一步的发展，必须要融入到世界经济的一体化进程之中。因此，印度开始寻求新的地区组织。例如1997年6月印度倡议建立一个新组织—BIMSTEC（孟加拉、印度、缅甸、斯里兰卡和泰国经济共同体的缩写）试图把南亚与两个主要的东南亚国家联系起来。印度还谈论过建立一个孟加拉湾组织（BOBCOM）它由不包括巴基斯坦在内的南亚地区合作联盟成员国成员组成，但又增加了缅甸和泰国。在一个日益全球化和地区经济一体化的世界里，印度孤立于蓬勃发展的东亚，北美和西欧三大区域经济之外，因此，印度对于区域经济合作有强烈的兴趣。从地缘上看，它邻近于日益复苏的东南亚以及经济快速发展的中国，它当然不会放过和这两个地区（国家）进行经济合作的机会，因此，从长远来看，随着印度经济不断的发展，以及中国经济巨大的吸引力和西部大开发不断地深入，印度会对国际大通道建设抱有一定程度的期望和热情的。
三、民族问题的困绕和地方主义势力的崛起
印度前陆军部参谋长V.N夏尔玛指出：印度的最大弱点产并不是经济，而是内部的不和。它所面临的最危险的威胁可能不是来自边界上的敌人，而更可能来自内部的导致民族、种姓和宗教之间暴力活动与日俱增的政治斗争。 民族问题中最严重的是民族分离主义倾向，有些民族中的激进势力还开展了不同规模的武装斗争或暴力恐怖活动。虽然民族分离倾向还不至于产生国家分裂的危险，但它严重地威胁到社会的安定团结，影响社会、经济的发展。有迹象表明印度的民族自治和民族分离主义已得到一定程度的平息，但根深蒂固的民族矛盾在一定时机下很有可能爆发出新的冲突。
印度民族、语言、宗教、文化的多样性为地方主义提供了肥沃的土壤，因为这种多样性往往在邦与邦之间、地区与地区之间得到体现。印度的民族、部族的居住地大体上和邦与地区的行政区划相一致。他们认为保护本民族、部族语言、文化不仅为保证本民族、本部族实体所必需。而且还关系到自身的平等的政治权利和经济、社会、教育等的利益。要求保护少数民族、种族等社会集团的利益集团由于其诉求比较切合当地群众的愿望，获得了他们强有力的支持。
民族问题和地方主义势力日益壮大集中表现在邻近云南的印度东北部地区，对国际大通道建设有着极为重要的影响。
印度把它的东北地区（包括与我国有领土争议而实际由印方控制的地区）划分为七个邦，即阿鲁纳查尔（指非法的表线以南中印争议地区），阿萨姆、曼尼普尔、梅格拉雅、米佐拉姆、那加兰和特里普拉、土地面积总共25.5万平方公里在，约占全印土地总面积的8%；人口（1991年印全国人口普查）共约3000万，占全印总人口的3.72%，经济上，东北七邦虽然拥有丰富的石油、天然气、矿藏和森林等自然资料，识字率62%，也不算低，但由于社会长期动荡不安，发展资金短缺，整个地区的经济发展落后于全国的平均水平。东北诸邦98%以上的边界是同外国接壤的，而同印度西孟邦相连接的部分不足2%。印度中央政府同东北部的联系只能通过一条宽仅25.4公里的狭窄通道进行。由于这一地区与印度其它地区隔绝和人民群众深感被新德里中央政府忽视，被称为“印度的后湖”。脆弱的经济和政治状况，互相影响交替加剧，使该地区的人民在思想情绪上滋长了孤立感，50多年来分离主义骚乱持续不断。
人们普遍认为经济落后是问题的主要症结之一。各党派也都把发展经济作为主要竞选口号提出。高达、古杰拉尔和瓦杰帕伊等三任总理都曾亲自到东北地区召开现场会议，表示要解决东北地区经济发展和社会动乱问题。2000年元月下旬，瓦杰帕伊总理在梅格拉雅首府西隆召开的东北八邦（包括锡金）邦长和首席部长会议上表示，联邦政府不久将考虑采取步骤恢复东北8邦同邻国之间的边境贸易，以促进东北地区的经济发展。同时，东北各邦也跟周边国家进行经济合作，以发展经济。2000年5月，东北七邦首席部长在阿鲁纳查尔邦的首府伊塔纳加尔聚会，向新德里呼吁，要求重开滇缅公路（Stilwell Road）以便为东北地区同缅甸和中国云南以及东南亚各国进行跨国界的贸易提供方便。他们说，允许沿国际边界线进行贸易会给这一本来是骚乱遍地和经济落后的地区迎来一场“经济上的革命”。阿鲁纳查尔邦首席部长穆古特•米蒂说，重新开放这条公路有可能使东北地区成为东南亚国家和印度进行自由贸易的活动中心和通向南亚各经济中心的门户。正遭受骚乱之苦的阿萨姆邦首席部长普•库•马汉域说，一旦开始了边界贸易，将为走投无路的青年提供许多做生意的渠道，使他们不至于再拿起武器。
综上所述，印度对于国际大通道建设的态度是极为复杂的。顾虑重重，由于经济上内在的发展动力和东北诸邦的吁请，它对于国际大通道抱有兴趣，但同时它对所谓的“中国威胁”抱有戒心，以及印度东北地区突际存在的情况及其在印度国家外交和安全战略方面的敏感性，它又对国际大通道建设持保留态度。
第二：印缅关系及其对国际大通道建设的影响
印缅之间边界线长达1331公里。缅甸在其独立前至50年代，同印度的关系一直十分密切。60年代初，奈温政权推行一系列闭关锁国的民族主义政策，对外资企业实行国有化，影响了印侨在缅利益，两国关系一度出现不和。此后两国领导人数度互访，使两国关系逐步改善和发展。1979年1月，缅印签订了航空协定。两国官方及民间交往得以加强，双方经贸关系也进一步发展。1988年缅军政府上台后，印度追随美英等西方国家一道对缅制裁，并关闭了两国之间的所有贸易通道。印电台亦大肆攻击缅军政府，使两国关系再度紧张。1991年后，印度政府决定停止对缅甸的谴责，与其一起支持东盟的“建设性约定”，两国关系走向缓和，双方互访增多。印度海陆空领导人先后访问缅甸。1995年初，缅印贸易部长互访，双方签署了《缅印边界贸易协定》，两国边贸正式恢复。缅印两国原则上已同意，在现有一个边贸口岸的基础上再增设两个边贸口岸。
为了同缅甸保持边境贸易，印度在与缅甸接壤的口岸长期实行完全开放的政策。在德穆对面的穆勒、印缅官员每半年举行一次官方会晤，商谈与贸易有关的各种问题。对边民往来，采取不登记、不交费，一般情况下不检查证件的做法，十分方便贸易往来。印度国民利用这些便利，深入到缅内地有的甚至还将足迹带到了中缅边界。近年来，印缅两国还加强了在边境安全、禁毒和制裁反政府武装等方面的合作。自从缅甸1997年加入孟加拉湾国家经济合作组织（BIMSTEC）后，缅印两国关系进一步发展，尤其是1999年以来两国互访团组较前明显增加。
回顾印缅关系的历史，我们会产生一个问题，即这十几年来印度为何对缅甸的态度有如此大的转变。答案正如John W. Garver所说的那样：在长达四年支持缅甸民主化运动之后，印度领导人认识到此举只会促使缅甸投入另一个大国的怀抱。对缅政策从理想主义向现实主义的转变表明，缅甸的地缘政治的地位不得不使印度努力改变缅甸在其它大国的影响之下的境况，因此印度必须要使印缅关系正常化，并进一步拓展双边关系的内容和领域。 Garver又认为，印度会尽一切可能去阻止中缅两国战略关系的发展。如果印度强行迫使缅甸缩小或断绝同中国的贸易往来，结果只会适得其反。有效的方法是进一步拓展印缅合作。 印度一系列的动向已验证了Garver的预测。2001年2月，由印度帮助缅甸修建的一条长160公里，投资3600万美元的两国公路正式投入使用。印度同缅甸签定了500万美元的贷款合同，向缅甸提供钢轨以更新缅甸的米轨。同时印度还打算帮助修建德木至葛礼瓦有可能进一步延伸到法兰的公路。发展缅印合作的目的是使印度产品在缅甸市场的份额进一步增长，同时欲使缅甸为印度扩展同东盟各国经贸关系的桥梁。
鉴于印缅关系的发展，再联系到1997年BIMSTEC的建立，以及有关于建立孟加拉湾组织（BOBCOM）的讨论和湄公河——恒河合作计划（印度及其东部邻国缅甸、泰国、老挝、柬博寨、越南）建立合作论坛的提出，我们很容易可以得出印度欲加强与东南亚联系的同时，把中国排除在外。 那么恢复史迪威公路对于印度来说可能成为其次要选择，同时印度对于中缅合作开发缅甸境内的水路，公路施加影响也不无可能。
几点建议
第一：云南国际大通道建设未来的希望在南亚。因为从地缘上看，广西极有可能成为中国进军东盟自由贸易区的“桥头堡”。广西拥有1020多千米的边界线和东兴、凭祥等重要口岸，西南地区和中南地区的川、贵、渝、湘等省市均有铁路或高速公路通达钦州湾的出海港口，极有可能使经转云南进入东盟的通道空置化。再看云南省，其相对较弱的产业竞争力还不具备形成和维持庞大物流的产业基础，另一方面，周边区域的落后性使云南大通道建设缺乏动力和支撑。环顾四周，我们看到云南拥有一个无法替代的区位优势，即云南是中国通向南亚的门户。所以我认为，国际大通道的建设对于云南来说应把重点放在与南亚国家特别是印度以及缅甸的合作上。
第二：推动印度国内支持国际大通道的利益团体的成长和发展。印度东北诸邦是我们工作的重点。虽然印度东北各邦十分落后，这是不利条件。但同时我们中国有句成语，叫穷则思变。印度东北地区是对区域合作感兴趣的。云南省应定期与印度东北各邦交流信息，要让这些利益集团看到巨大的利润空间，形成强大的动力。要比我们单方面的建议有效的多，起到事半功倍的效果。
第三、增加互信和沟通。笔者曾参加过一次有关于中印区域合作的会议。当中方—研究人员说到云南是一个地处边疆的落后省份的时候，被印方一专家打断，他以惊讶的口气说到，他不明白云南为什么说自己落后，以昆明的发展程度和基础设施，在印度是很难找到的。由此我认为，双方了解还远远不够，增加沟通会使各方发现自己的优势，使彼此认识到发展合作会有利可图，则大通道建设会有更好的发展前景。
第四、国际大通道的建设需要有极大的耐心和勇气。因为目前来看，大通道的建设的基本条件即：有利可图、有章可循、有货可运、有市可销、有安全保障，尚未完全具体。 而努力达到这些条件需要我们有极大的耐心和勇气。同时，由于印度对国际大通道建设的心态复杂，时而表示支持，时而表示保留，说是军方反对。对此，我们也需花大量的时间和精力做印度的工作。经济发展需求会产生巨大的动力。因此，我们相信，国际大通道的前景是十分美好的。