中国飞行器痼疾何时痊愈

“心脏病”
中国飞行器痼疾何时痊愈　　□ 文 特约撰稿员/苗克斋
“心脏病”早已是中国直升机制造业的痼疾。
10月5日，美国合众国际社报道说，中国迄今一直未证实的直升机型号——武直-10武装直升机，使用了加拿大普拉特·惠特尼公司生产的PT6C-67C型涡轮轴发动机。
该消息来源称，这些发动机是根据中航二集团和普·惠公司早先签订的商业合同得到。当时合同载明的用途，是用于中航二集团全新研发的民用6吨级直升机和在中国组装的意大利阿古斯塔AB－139民用直升机，结果其中若干台被挪用于武直-10样机制造。
消息甫出，中国国内军事网站一片哗然。旋即更有人在半公开发布的官方资料上找到实证：中国新武直，的确“非常态”地使用了一颗“外国心脏”。
“心脏病”非武直-10独有
武直-10一直蒙着神秘面纱，其数据自然也全系推测，较常见的说法认为，它是一架起飞重量5500千克的中型专用武装直升机。
这一级别的武装直升机要求一颗强劲的心脏：发动机功率要大，重量和体积却受到严格限制，以免占用过多武器和燃油载荷。
中国只有两型可使用的涡轮轴发动机，即用于14吨级3发重型直升机直-8的涡轴-6系列（单发最大功率视不同型别，为11281160千瓦）和用于4吨级中型直升机直－9、2吨级轻型直升机直－11的涡轴－8系列（单发最大功率450522千瓦，前者装两台，后者装一台）。前者若采用单发方案则功率明显不足（美国4.5吨级武装直升机“眼镜蛇”装一台莱康明T53-L-703发动机，最大功率1300千瓦），采用双发则太过笨重；后者即使用双发，功率也显得太过单薄。
PT6C-67C发动机是加拿大普·惠公司PT6涡桨/涡轴发动机系列较新的型别，带有全数字电子发动机控制装置（FADEC），驾驶员负担低、工作可靠性好，总输出功率为2500千瓦。虽是民用型别，但这种发动机寿命长（翻修间隔3500小时）、性能稳定可靠、重量轻、体积小，采用双发，完全能满足武直－10的“心脏”要求。
然而，武直-10作为绝密型号和重点国防装备，装着外国心脏似乎总不是个事儿，而且正如评论所言，这颗心还是“借”的。
问题在于，除去“借心术”，中国方面的确没有更好的办法把武直-10的研发从地面推上蓝天：建国以来，中国几乎所有的直升机型号都闹过“心脏病”。
中国最早的直升机，是1959年定型、仿制苏联米-4的直-5，采用落后的活塞式发动机，即使这种发动机，当年也故障频发，事故屡屡，被迫两次“优质过关”，周恩来总理甚至特别发出指示，凡赠送给非洲领导人的直-5，他自己都要“先坐一坐”，以免出国后出事故，影响国际声誉；文革期间开发的直-6，因配套研制的涡轴-5发动机单发性能不可靠，结果轰轰烈烈上马，静悄悄告终；前面提到的直-8，系测绘法国SA-321“超黄蜂”直升机制成，配套发动机涡轴-6也系测绘仿制法国透博梅卡3C-6，但和原型相比，涡轴-6不但最大功率等硬指标大幅缩水，其他一些重要指标更长期不过关，如理论最大翻修间隔仅300400小时，实际则更低，“心脏病”导致本应有大作为的直-8早在1985年12月首飞，1994年12月才通过设计定型，至2002年仅出厂10余架。
相对而言，引进法国“海豚”专利生产的直-9，心脏问题较为平和，究其原因，是直-9所用的涡轴－8系列系通过正规渠道引进专利生产的透博梅卡“阿赫耶”－1系列，等于为心脏配了个“洋保姆”；另一种号称“中国唯一自主知识产权直升机”、实则仿法国“松鼠”的直-11，“心脏病”也较轻，则是因其采用与直-9同型发动机的缘故（原装的法国“海豚”和“松鼠”也采用同型发动机）。
由此可见，武直-10借用“洋心脏”实属不得已，因为“心脏病”早已是中国直升机制造业的痼疾。
观念、管理和工艺是最大的差距
中国直升机“心脏病”问题的关键，是发动机研发、生产长期跟不上需求。相较于设备的技术落后，观念、管理和工艺的差距则更加致命。
即使在10年内乱时期，中国也曾不惜重金、设法从西方引进先进的机床、仪器和检验设备。改革开放后，尤其直-9项目的专利成套引进，大大缩小了设备上与发达国家的差距。但同样的设备，中国的产品输出功率达不到额定值且不稳定，寿命和翻修间隔更是人家的几分之一。
和西方相比，中国在观念上的差距是巨大的。
西方厂商开发一型发动机的根据是市场需要，功率、重量体积、维修品质，都围绕“市场需求量”来制订，一切以用户的现实和潜在需求为前提。如法国“阿赫耶”-1系列，针对的就是1.5（单发）和34吨（双发）用户，而加拿大普·惠的PT6C系列则一直针对56吨双发直升机市场。反观中国，往往是“先定飞行器，后定发动机”，只有新机型号立项，才能获得包括发动机在内子系统研发的必要资金。而发动机研发由于启动晚，往往拖累整机进程，甚至导致整机项目下马，反过来，整机项目下马又往往意味着发动机研发被打入冷宫，结果等新整机立项时，又因没有合适发动机而不得不再次重起炉灶，导致“心脏误机，机误心脏”的恶性循环一再上演。
项目管理水平上差距同样很明显，盲目定指标、重复铺摊子、行政凌驾于技术之上等痼疾长期存在，虽有进步却赶不上国外同行的水平，导致“照葫芦画葫芦”的涡轴-8十多年才上批量（且只是小批量），“照葫芦画瓢”的涡轴-6始终未形成规模产量，自主研发的涡轴-5虽然技术含量低，却最终也无法投入批量生产。在这样的水准上，研制一款能达到世界中型武直先进标准的武直-10专用发动机，谈何容易。
工艺上的差距亦是致命的：按照美国人的说法，中国人“缺少的并非制造能力，他们十分出色地进行着循规制造、手工与机器相结合的小批生产，他们所没有掌握的，是现代化连续生产流程、精密自动设备技术及其他组织方面的技巧”。事实上这位美国人的话还是比较客气的，和国外“定岗定指标”的标准化工艺、量化指标化管理和传承相比，在技工层面上，中国人更多迷信个人经验和师徒传承等非量化的东西，这种落后的工艺模式必然导致产品品质因人而异，导致工艺水平的参差和产品指标的游移，落实到直升机发动机这种高度精密设备上，后果便是“心脏病”。
事实上，“心脏病”远非直升机独有。中国的战斗机、轰炸机研制史上，多个型号因“缺心”下马，歼轰－7、歼-10等许多型号因为发动机跟不上而大大拉长研制周期，至今隐患尚存；中国的大型运输机、大型客机等的研制更因发动机的缺门而长期受制于人。
回头再谈武直-10的心
当然，今非昔比，今天中国的科研能力有较大提高，但差距犹在。在战斗机发动机方面，采取同样“先借心、再造心”、“一（发动）机配两型（歼-10、歼-11战斗机）”模式进行的第三代战斗机研发虽获得成功，但“国产心脏”太行发动机进展却远不如整机顺利，至今仍大体停留在“装双不装单”（在双发的歼-11上装一台“太行”，单发的歼-10出于安全考虑暂时仍装俄罗斯发动机）的状态。“太行”的研发集中了中国航空涡轮发动机的举国精英和财力，相对而言，直升机专用的涡轴发动机，进展至少不会比“太行”更顺利。
事实也似乎在一步步验证这一点。去年的中国珠海航展，中航二集团一口气推出直-8、直-9、直-11的一系列改型，其中停产4年多的直-8以直-8F的型别凤凰重生，直-9和直-11也分别推出直-9B和直-11MB1两种新型别，声称“性能更稳定可靠”，然而“稳定可靠”的源泉，却无一例外是“国心换洋心”：直-9B和直-11MB1把原来国产化的“仿洋心”重新换成正宗外国货（阿赫耶2D），而直-8F干脆改用“加拿大心脏”——普·惠的PT6-B67A。
来源：2007年第31期 总第272期