神马文学网让私有化为中国铁路建设加速
来源：百度文库 编辑：神马文学网 时间：2024/04/27 15:27:34
Joseph Vranich
中国即将拉开铁路大扩建的序幕，这是自十九世界八十年代中期美国西部开发热期间的铁路西进工程之后，人类历史上最大规模的一次铁路建设活动。不过，如此之大的工程仅靠中国政府自己恐怕无力完成。北京方面计划在未来三年时间里斥资1,900亿美元，修建10,000公里长的铁路、北京至上海的高速铁路、扩建青藏铁路，并扩大货运线路的运能。
不过，在中国，预测需求并不是件容易的事，所以，很难了解上述预算能否满足中国的交通需求、或者能满足多久。幅员辽阔的中国对基础设施的需求在日益上升，仅靠财政力量不可能无限期地满足铁路、高速公路、机场、隧道和河渠建设需要的资金。
到目前为止，民间力量在铁路扩建方面的参与还非常有限，铁路相关行业的上市公司或合资企业寥寥无几。有传言说，为吸引投资，中国可能很快就会放松对外资参与铁路行业的政策限制。
不过，仅仅这样恐怕还不够，还应进行大刀阔斧的改革。世界银行(World Bank)铁路行业首席顾问Lou Thompson 2000年在为中国有关统计机构编撰的报告中写道，既然中国在航空和公交系统并非独家经营的情况下能正常运转，那么，中国需要单一的全国性铁路运营商的可能性也就基本不存在了。实际上，如果建立一系列的地方性铁路运营公司，再加上几家规模较大的跨地区甚至贯通全国服务区的长途运营商，或许反而能够更好地提供服务。
为了吸引足够的民间投资，中国需要在铁路系统引进私有化。世界上已有50多个国家这么做了。就在上周，印尼立法机构通过一项法案，允许私营企业投资铁路，从而结束了国家对铁路的垄断。柬埔寨很快就将允许私营企业申请铁路运营特许权，以此让该国几近荒废的铁路系统提高效率、降低成本。
铁路私有化的作法是行得通的。以日本为例，该国铁路系统曾是世界上亏损最严重的垄断企业。20年前，该系统分拆为六家地区性客运公司和一家全国性货运公司。现在，日本三家上市铁路企业在客流量、营运收入、净利润、每股收益和股东权益方面均实现了历史最好水平，债务也有所下降。
目前，中国大陆的25家合资铁路公司吸引了人民币25亿元的民间投资。专营煤炭运输的大秦铁路(Daqin Railway Co.)以及华南最大的货运和客运铁路广深铁路(Guangshen Railway Co. Ltd.)都已在证交所上市。
另外两家国有铁路建设企业──中国铁道建筑总公司(China Railway Construction)和中国铁路工程集团公司(China Railway Engineering Group)也都在考虑至少进行部分私有化。去年，民营企业深圳中技实业(Zhongji Industrial Corp.)收购了罗定铁路(Luoding Railway Corp.)，并同意投资1.85亿美元，在粤西地区建设一条新铁路。
民间投资在为中国铁路系统提供资金方面发挥着越来越大的作用，据贸易出版物Public Works Financing提供的数字，全球范围希望投资交通设施的资金据估计在300亿-370亿美元之间。不过，尽管如此，全面改革仍很必要。
中国并不存在独家垄断的航空或公交运输系统，同时，没有什么证据证明它应该保留一个全国性的单一铁路系统。地区性铁路公司在他们的特定服务区域内能为旅客或货主提供更好的服务。在中国铁路系统引入私有化将有助于其扩大运能、减少对公共财政的资金需求，避免重大铁路项目被一拖再拖。
（编者按：Joseph Vranich是End of the Line: The Failure of Amtrak Reform and the Future of America‘s Passenger Trains一书（AEI出版公司2004年版）的作者。）
中国即将拉开铁路大扩建的序幕，这是自十九世界八十年代中期美国西部开发热期间的铁路西进工程之后，人类历史上最大规模的一次铁路建设活动。不过，如此之大的工程仅靠中国政府自己恐怕无力完成。北京方面计划在未来三年时间里斥资1,900亿美元，修建10,000公里长的铁路、北京至上海的高速铁路、扩建青藏铁路，并扩大货运线路的运能。
不过，在中国，预测需求并不是件容易的事，所以，很难了解上述预算能否满足中国的交通需求、或者能满足多久。幅员辽阔的中国对基础设施的需求在日益上升，仅靠财政力量不可能无限期地满足铁路、高速公路、机场、隧道和河渠建设需要的资金。
到目前为止，民间力量在铁路扩建方面的参与还非常有限，铁路相关行业的上市公司或合资企业寥寥无几。有传言说，为吸引投资，中国可能很快就会放松对外资参与铁路行业的政策限制。
不过，仅仅这样恐怕还不够，还应进行大刀阔斧的改革。世界银行(World Bank)铁路行业首席顾问Lou Thompson 2000年在为中国有关统计机构编撰的报告中写道，既然中国在航空和公交系统并非独家经营的情况下能正常运转，那么，中国需要单一的全国性铁路运营商的可能性也就基本不存在了。实际上，如果建立一系列的地方性铁路运营公司，再加上几家规模较大的跨地区甚至贯通全国服务区的长途运营商，或许反而能够更好地提供服务。
为了吸引足够的民间投资，中国需要在铁路系统引进私有化。世界上已有50多个国家这么做了。就在上周，印尼立法机构通过一项法案，允许私营企业投资铁路，从而结束了国家对铁路的垄断。柬埔寨很快就将允许私营企业申请铁路运营特许权，以此让该国几近荒废的铁路系统提高效率、降低成本。
铁路私有化的作法是行得通的。以日本为例，该国铁路系统曾是世界上亏损最严重的垄断企业。20年前，该系统分拆为六家地区性客运公司和一家全国性货运公司。现在，日本三家上市铁路企业在客流量、营运收入、净利润、每股收益和股东权益方面均实现了历史最好水平，债务也有所下降。
目前，中国大陆的25家合资铁路公司吸引了人民币25亿元的民间投资。专营煤炭运输的大秦铁路(Daqin Railway Co.)以及华南最大的货运和客运铁路广深铁路(Guangshen Railway Co. Ltd.)都已在证交所上市。
另外两家国有铁路建设企业──中国铁道建筑总公司(China Railway Construction)和中国铁路工程集团公司(China Railway Engineering Group)也都在考虑至少进行部分私有化。去年，民营企业深圳中技实业(Zhongji Industrial Corp.)收购了罗定铁路(Luoding Railway Corp.)，并同意投资1.85亿美元，在粤西地区建设一条新铁路。
民间投资在为中国铁路系统提供资金方面发挥着越来越大的作用，据贸易出版物Public Works Financing提供的数字，全球范围希望投资交通设施的资金据估计在300亿-370亿美元之间。不过，尽管如此，全面改革仍很必要。
中国并不存在独家垄断的航空或公交运输系统，同时，没有什么证据证明它应该保留一个全国性的单一铁路系统。地区性铁路公司在他们的特定服务区域内能为旅客或货主提供更好的服务。在中国铁路系统引入私有化将有助于其扩大运能、减少对公共财政的资金需求，避免重大铁路项目被一拖再拖。
（编者按：Joseph Vranich是End of the Line: The Failure of Amtrak Reform and the Future of America‘s Passenger Trains一书（AEI出版公司2004年版）的作者。）
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