中国铁路(谨献给铁路

中国铁路(谨献给铁路迷)

【中国铁路主要干线】

　　我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。

　　【中国铁路之最】

　　1.唐山－－胥各庄铁路——中国人自己修筑的，真正成功并保存下来加以实际应用的第一条铁路。

　　2.淞沪铁路——中国土地上的第一条铁路，1876年英商怡和洋行在上海修建，此路全长30里。

　　3.上海浦东高速磁浮铁路——中国第一条高速磁浮铁路。全长30公里，平均运行速度达到每秒60－70米。除启动加速和减速停车两个阶段外，列车大部分时间时速为300多公里，达到最高设计时速430公里的时间有20多秒。

　　4.成渝铁路——新中国自行设计施工的第一条铁路，完全采用国产材料修建的第一条铁路。

　　5.粤海铁路——中国第一条跨海铁路，2003年1月7日正式开通。总投资45亿元，由“两线一渡”工程组成，即广东省境内的湛江至海安铁路139公里、琼州海峡铁路轮渡24公里、海南省境内的海口至叉河西环铁路182公里。

　　6.包兰铁路——穿越茫茫腾格里沙漠的中国第一条沙漠铁路。经过当地人民防沙治沙，在铁路沿线建起绿色屏障，至今已安全畅通41年。这一治沙工程被誉为“世界奇迹”，并荣获联合国“全球500佳环境保护奖”。

　　7.宝成铁路——四川与全国沟通的第一条铁路，又是中国第一条电气化铁路。北起陕西宝鸡，过略阳、阳平关入四川，再经广元到达成都，全长669公里，四川境内374公里。

　　8.京九铁路——我国铁路建设史规模最大、投资最多、一次建成里程最长、工期最短的纵贯南北、跨越九省市的铁路大干线。全线正线长2397公里。

　　9.成昆铁路——在禁区建成的铁路。成昆铁路所在的路线，曾经是外国专家断言根本不能修建铁路的“禁区”。这条铁路贯穿成都至昆明，全长1085公里，三分之一的路段落在地震地区，沿线山高谷深，川大流急，地质复杂，气候多变，凿穿大山数百座，修建隧道427座，架设桥梁653座，桥梁隧道总长400多公里，平均每1.7公里一座桥梁，每2.5公里一座隧道，其工程之艰巨，为世界铁路建设上所罕见。

　　10.南疆铁路——一半是“火焰”一半是“冰山”的铁路。南疆铁路经过最低的陆地之一的吐鲁番盆地，进入天山山区，一处奇热，一处奇冷。铁路全长476公里，全线除戈壁荒漠和盐渍地外，一半以上是深山峡谷，曲线占80%。

　　11.南昆铁路——风景最美最险峻的干线。南昆铁路东起南宁，西至昆明，北接红果，全长899.7公里。是连接广西、贵州、云南的国家一级电气化铁路干线。沿途高峡深谷、山水奇秀。很多的世界第一和亚洲第一都在这条干线上创造出来。其中包括：世界铁路第一高桥——清水河大桥，亚洲第一险隧道——家竹菁隧道，亚洲第一墙——石头寨车站锚拉式椿板墙，单线最长电气化隧道——米花岭隧道。

　　12.青藏铁路——世界海拔最高又最让人期待的一条干线。修建在“世界屋脊”的青藏高原的青藏铁路，沿线海拔在3000米左右，最高达5000米，是中国一条高原铁路，也是目前世界上海拔最高的铁路。其工程量虽然比不上成昆线，但高原的气候、自然条件十分恶劣，地质十分复杂，修建难度十分巨大。又由于这条铁路的建成将会使进出西藏的难度和路费都大大降低，所以既是盼望西藏之行的驴友们最期待的线路，也是藏区人民最盼望的一条路。

　　青藏铁路已自2007年7月1日起正式运行。全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。

　　青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。

　　青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。

　　青藏铁路的修建，结束了西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善了青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。

　　青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化核心的民族文化景观。

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【铁路常识】

　　铁路车辆 railway rolling stock

　　铁路上由机车牵引运行的运载工具。

　　种类 铁路车辆按照用途可分为铁路客车、铁路货车和铁路特种用途车三大类。用于运送旅客和为旅客服务的车辆为铁路客车，如座车、卧车、餐车、行李车等；用于运送货物的车辆为铁路货车，如敞车、棚车、平车、罐车、保温车等；用于铁路企业办理自身业务用的车辆为铁路特种用途车，如检衡车、除雪车、试验车等。货车按照适合装运货物品种的多少，又可分为通用车和专用车。上述敞车、棚车、平车、罐车、保温车等适应多种货物运输要求的，称为通用车；只适应于装运一种或少数几种性质相近的货物的，如漏斗车、水泥车、长大货物车、集装箱平车、高压罐车等，称为专用车。通用车的回空损失较小,但有效载重的利用率随货物而异,有时偏低，对不同装卸设备的适应性也不相同。专用车空车率较高，但可针对特定货物的特性选择参数，因而载重和容积的利用率高，在结构上可以同选定的装卸设备配套，从而缩短装卸作业时间，加速车辆周转。铁路车辆还可按轨距分为准轨车、宽轨车和窄轨车；按产权所属关系分为路用车（所有权属于铁路部门的车辆）和厂矿自备车等。

　　发展概况 早期铁路车辆都是两轴的，设备简陋。客车首先向多轴发展，出现过三轴、四轴和六轴客车。其中四轴的转向架式客车具有较好的走行质量和曲线通过性能，因而成为客车的基本形式。随着轻型材料的发展，车体重量大为减轻，出现了一些活节式车辆，相邻两节车的相邻端共置于一台两轴转向架上，非活节端采用两轴或单轴转向架。这种车辆多用于动车组。现代客车为了提高旅客的安全性和舒适性，多采用全金属整体承载结构的车体，以及独立的温水或电气采暖、强迫通风、电气照明、空气调节、热水和冷冻饮用水等设备。有些国家的铁路现在致力于提高列车运行速度，如日本新干线特快旅客列车最高运行速度达到每小时 300公里，法国铁路巴黎和里昂之间的特快旅客列车最高运行速度达到每小时260公里,这样高的车速对客车的强度、动力学性能和运用可靠性提出了更高的要求。

　　大宗货物运输的发展，要求货车的载重量不断增大。为此采取了两方面的措施。一是结合重型钢轨的采用，提高货车的最大允许轴重，从而在保持原有轴数的条件下增大货车载重量。例如美国铁路四轴货车的载重量已由大约30吨逐步增大到45吨、63吨和90.7吨（相应于轴重 11.7,16.1,25.0,29.8吨），少数车辆达到过 113吨（轴重35.7吨）。一是增加轴数，在基本保持原有允许轴重的条件下增大货车载重量。例如苏联铁路的八轴罐车和敞车，载重量分别达到120吨和125吨（最大允许轴重23.25吨）。用于运送特种货物的长大货物车,最大的轴数多达32根,载重量高达500吨。目前除欧洲各国铁路尚有相当数量的载重18～40吨的二轴货车外，其他国家的铁路货车均以四轴车为主，载重量多在60～70吨左右，不少国家已完全淘汰了二轴车。

　　列车重量的不断提高，除了要求车辆具有足够的强度外，还要求采用高强度车钩，大容量缓冲器和灵敏度高、可靠性好的列车制动装置。不少运输煤或矿石的单元列车，为了提高翻车机卸车效率，在车钩缓冲装置中采用旋转式车钩。

　　中国铁路的客货车辆以前主要依靠进口，类型复杂，设备简陋，载重量小。中华人民共和国成立後开始自行设计和制造车辆。从1949年到1983年，全国拥有的客车数量由约4000辆增加到约18700辆，货车由约46000辆增加到约285000辆，分别增长3.7倍和5.1倍。新造客车在结构上采用全钢焊接结构，构造速度有所提高，走行平稳性和舒适性得到改善。货车淘汰了二轴车。货车的平均标记载重量由1949年的26.6吨提高到1983年的52.7吨。

　　结构 车辆通常由车体、走行部、车钩缓冲装置、制动装置和车辆设备五部分组成。车体是车辆上容纳旅客或货物的部分，通常是一个封闭的空间，也有上面敞开的。车辆类型不同，车体结构也不同。车辆上的许多载荷都直接作用在车体上，因此车体必须具有必要的强度和刚度。车体由下面的走行部支承，两端装有车钩缓冲装置，内部根据需要布置各种设备。走行部是车辆借以在钢轨上运行的部分，有轮对、轴箱装置、弹簧和减振器、转向架的构架或侧架及其他梁件和杆件等零部件。四轴和四轴以上的车辆中，这些部件组装成前後两个转向架，因此对于这些车辆来说，走行部就是转向架。走行部应能保证车辆运行安全和平衡。车钩缓冲装置是车辆上实现与其他车辆或机车相互连结，并在列车运行和编组过程中传递和缓和拉伸力和压缩力的部件，由车钩和缓冲器及其他零部件组成，安装在车体两端的底架牵引梁内。制动装置是车辆上实现运行中列车减速或停车，保证列车安全运行的设备，由装在车体下部的制动主管、空气分配阀、制动缸等部件和装在走行部内的基础制动装置（制动梁、闸瓦等）组成。为保证单独停放时不致溜动，车辆上还装有手制动装置。车辆设备是车辆上为客货运输服务的附加设施，随车辆类型而异。如客车的照明设备、供电设备、空气调节设备、采暖设备、卫生设备等，保温车上的制冷装置、发电机组，货车上的床板托、栓马环、绳栓、柱插以及供调车人员使用的脚蹬、扶手等。

　　铁路车辆的主要技术经济指标 有载重、自重、轴数、轴重、每延米重量、内外部尺寸、车体比容、单位地板面积等。载重指正常情况下车辆允许装运的最大重量。自重指车辆自身的重量。载重与自重之和为总重。对于客车和某些货车来说，在总重中还包括水、冰、燃料、食品、卧具等的重量，即整备品重量。总重除以轴数所得的商称为轴重，除以车辆全长所得的商称为每延米重量。外部尺寸指车辆外廓的长、宽、高最大尺寸，其中长度是指两端车钩连结线间的距离，又称车辆全长。内部尺寸指货位内廓的长、宽、高最小尺寸。车体比容和单位地板面积分别指车体装货容积和地板面积对于载重的比。车辆尺寸取决于运输需要，同时受铁路限界的限制。

　　检修运用 车辆在使用寿命期中要进行检修。中国铁路实行厂修、段修、辅修和轴检四级定期检修的制度，并辅以列车检查和摘车临修等日常维修，以保证车辆的良好状态（见铁路车辆检修和铁路车辆运用管理）。为便于识别车辆的配属关系和使用，在车辆上涂有各种标记。（见机车车辆标记）。

　　铁路车辆按轨距可分为三大类：准轨车、宽轨车和窄轨车。铁路车辆按功能亦可分为三大类：客车、货车和特种用途车。铁路客车是用于运输旅客并为其提供旅途服务的车辆，包括硬座车、软座车、硬卧车、软卧车、餐车、行李车和发电车等。客车的特点是保证旅客的舒适性，对车辆减震、车厢内的装饰和车速都要求较高。铁路货车是用于载运货物的车辆，包括敞车、漏斗车 、自翻车、棚车、家畜车、平车、长大货车、集装箱平车、各种罐车，以及保温车和冷藏车等。货车应保证所载运的货物在装卸与运输中完好无损和方便。货车的种类很多，某些货车只在运载一定货物时才采用，因此亦可称为专用货车。铁路特种用途车是用于铁路企业从事本身技术业务工作的车辆，其种类繁多，主要有检衡车、救援车、试验车、石渣车、长钢轨车、办公车及发电车。

　　车辆构成的主要部分为车体 、行走机构 、车钩和制动装置，以及根据车辆种类尚需配备各种水、暖、电等附属设备。现代化车体为高强、轻质的材料制造，而走行机构则要适应提高轴重、高速行车和减少震动。四轴转向架式的车辆具有很好的行走性能和通过曲线线路的适应性。因此，各国均以生产此种车辆为主。车辆由于磨损，须进行有计划的定期检修，须制定客货车的检修规程，明确规定检修周期和检修限度，检修技术标准和质量要求等。

　　机车类型（type of locomotive） 同一牵引种类中机车的不同型号。对铁路运输能力、行车速度、运营条件及工程与运输经济具有重要的影响。20世纪80年代以来，中国机车工业有很大发展，蒸汽机车停产，大功率电力、内燃机车发展迅速，已形成了4,6,8,12轴数系列和B－Ｂ，Ｂ0－Ｂ0，Ｂ0－Ｂ0－Ｂ0，Ｃ0－Ｃ0，2（Ｂ0－Ｂ0），2（C0－C0）轴式系列（Ｂ，Ｃ分别为二轴和三轴转向架，０表示电力传动），客、货运机车轴功率电力分别达到900kw和800kw，内燃分别达613kw和532kw，机车的牵引性能和动力制动性能大大提高。机车工业的技术进步，为在铁路设计中灵活选择机车类型，以适应线路平、纵页技术标准，提高列车重量、密度和速度并实现三者的优化组配，满足不同的运输需求，实现铁路主要技术标准的综合优化和移动设备与固定设备合理配套的设计决策思想奠定了坚实的物质基础。

　　机车类型选择应考虑的主要因素 1牵引种类。不同牵引种类有其不同的机车类型系列，机车的技术参数也不同，所产生的技术经济效果也将不同。中国电力与内燃部分主型机车的技术参数见表。2运输需求。机车类型对牵引定数、运输能力和行车速度有直接影响，因此，机车类型的选择应考虑设计线的运量、行车速度及邻接线路的牵引定数等运输需求的影响。客运机车类型的选择则应以机车功率与构造速度满足设计线的旅客列车最高行车速度的要求为主。3线路平、纵面技术标准。在要求一定的运输能力时，不同类型机车所能适应的限制坡度、到发线有效长度和站间距离是不同的，经济效果也将不同；反之，当限制坡度、到发线有效长度和站间距离一定时，不同类型机车所能达到的运输能力是不同的，其经济效果也不同。因此，当要求一定运输能力时，可采用主要技术标准的综合优化方法寻求与线路主要技术标准协调配套且具有最佳技术经济效果的机车类型。4机车轴式与线路轴转向架，因此，采用二轴转向架的Ｂ0－Ｂ0轴式的四轴机车的轮缘力、脱轨系数、轮轨磨耗系数和对轨排作用的横向力增色大大小于六轴机车。轴式为2（Ｂ0－Ｂ0）的SS4系列电力机车和DF10D内燃机车，已在山区铁路中得到运用，运营实践表明，其曲线通过性能较原有Ｃ0－Ｃ0六轴机车有较大提高。５应充分考虑科学技术进步和中国《铁路主要技术政策》中明确的机车工业的发展方向，以动态的思想和发展的观点，寻求利用现代科学技术、经济有效地实现固定设备与移动设备协调配套的最佳途径。因此，机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和邻线的牵引质量，经技术经济比选确定。

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【我国铁路6次大提速】

　　第一次：1997年4月1日，开行最高时速140公里的40对快速列车和64列夕发朝至车；

　　第二次：1998年10月1日，最高时速达到140公里至160公里；

　　第三次：2000年10月21日，重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。

　　第四次：2001年11月21日，实施新列车运行图，全国铁路实行联网售票；

　　第五次：2004年4月18日，开行19对直达特快列车，部分列车时速200公里。

　　第六次：2007年4月18日零点起正式付诸实施。这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线开行时速200公里及以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用。

　　【中国第一条自己修筑的铁路——京张铁路】

　　京张铁路连接北京丰台，经居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约201.2千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路——京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成，但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。

　　【铁路隧道】

　　铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为三大类:为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

　　【铁路等级】

　　铁路等级是根据铁路线在铁路网中的作用、性质和远期客货运量，以及最大轴重和列车速度等条件，对铁路划定的级别。

　　铁路等级是铁路的基本标准。设计铁路时，首先要确定铁路等级；铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。

　　世界各国划定铁路等级的依据不尽相同。铁路等级划分可根据单项指标和多项指标进行。这些指标包括铁路自身的技术特征和参数，设计线在铁路网中的地位和意义，以及设计线担负的客货运量等。

　　【区域铁路】

　　区域铁路，亦称区间通勤铁路、通勤铁路、通勤铁路线或通勤铁道线，是一种提供市中心商业区及城市郊区的铁路运输系统计，为上班上学为主，乘客众多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用区域铁路通勤上下班和上学放学。

　　【重载铁路】

　　重载铁路（heavy haul railways）用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米／千米。运输的大宗散货主要为煤炭、矿石、散粮等。重载铁路是一种效率甚高的运输方式，已引起铁路部门的重视。1984年在美国华盛顿成立了非官方组织国际重载铁路会议（简称IHHR），并由美国、中国、澳大利亚、加拿大和南非的铁路部门的技术专家组成国际重载铁路顾问委员会。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。

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【铁路单位】

　　车务段：是管理车站和车站工作人员的，一般一等和特等车站成立直属站，二等及其以下由车务段管辖。

　　机务段：是管理和维护火车机车和机车司机的。

　　工务段：铁路路轨、铁路线路改造和维护维修管理单位。

　　电务段：铁路电力信号设施维护维修管理单位。

　　客运段：铁路客运服务单位。

　　车辆段：铁路列车车辆设备维护维修管理单位。

　　房产段：铁路单位、铁路居民区房屋建筑，供暖、管道维修单位。

　　水电段：即铁路给水电段，铁路单位、居民区供水电及列车给水电管理单位。

　　生活段：铁路后勤单位，管理铁路公寓及其他生活单位。

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【中国铁路标志】

　　①“工人”点明铁路行业之属性，即铁路是属于工人阶级的，而工人阶级又是国家的主人，它洋溢着铁路工人当家作主的自豪感责任感。

　　②“人工”：在建国初期，中国处于一穷二白的阶级，而这一标志的含义恰在说明广大铁路工人乃至中国人民勇于战天斗地，不畏艰难险阻，誓与“天公”一比高的豪迈之气，歌颂了“人”改造自然的力量和精神。

　　③在具体形象上，“工”字取铁轨横截面之形，整个构图外形上组成了一个完整的火车头形象，它夺面而来，蕴含了磅礴的气势，孕育着无穷的力量。

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【我国的铁路客车之最】

　　▲我国第一列编组最长的旅客列车是于1984年3月在京广铁路北京至武昌间进行试验运行的。当时，在37／38次列车原挂16辆的基础上加挂3节软卧和1辆机车动力试验车，包括机车全长506．5米，牵引重量1066吨，由北京型内燃机车牵引。从北京站始发，经过1229公里的长途跋涉，运行17小时32分，正点到达武昌，并且顺利返回北京，试验取得圆满成功。

　　▲我国最长的客运列车，是在京广线上行驶的15／16次特快列车，在广州至长沙区间，这趟特快列车挂有硬座、硬卧和软卧车厢等25节，全长600多米。

　　▲我国最短的客运列车，是广深线上广州至下源的郊3／4次列车。它用一辆轨道机车牵引一节硬座车厢，长仅29米。

　　▲我国行驶路程最远的旅客列车是上海至乌鲁木齐的53／52、54／51次特快列车，全程为4079公里。

　　▲我国行驶路程最短的旅客列车是济南至白马山（济南东站南边的第一个车站）间的市郊旅客列车，全程仅有6公里。

　　▲我国铁路首次开行的直达特快列车是1986年4月1日，北京至上海间的13／14次、21／22次。它们由特快旅客列车改为直达特快旅客列车后，运行时间由原来的19小时压缩到16小时59分，从而成为当时中国铁路运行速度最快的两趟旅客列车（最高时速可达110公里）。列车中途不上下旅客，全部旅客均由始发站直达终点站。

　　▲“东方快车”第一次到中国。“东方快车”于1988年9月5日从瑞士苏黎世始发，途经巴黎、柏林、华沙、莫斯科等地，于9月20日到达满洲里，9月22日到达北京，9月26日离深圳去香港，然后经海运轮渡去日本小松港，10月18日到达终点东京。

　　▲我国最早的一列双层客车于1961年以青岛四方机车车辆厂为主，在四方车辆研究所和上海交通大学的协作下设计制造。该双层客车在沪杭线上运行，行驶平稳，能适应每小时行驶120公里至140公里的要求。这一列车由1辆行李发电车、两辆软硬卧车、4辆可躺式座车和5辆硬座车等车辆组成。

　　▲我国首列新型空调客车，由四方机车车辆厂、长春客车厂、浦镇车辆厂等单位于1988年开始联合试制，1989年8月25日在长沙至广州间正式投入运营。这种空调客车每辆长25．5米，比普通客车长2米，每列可多载100多人，且设备新颖，装饰精致，厂修周期和使用寿命都显著延长。

　　▲我国首列双层空调客车，于1987年7月18日由浦镇车辆厂研制成功，每辆定员硬座186人，软座110人，比同样编组的普通客车提高载客能力60％。1989年8月30日，这列客车在南京至上海间投入运营。它内部布局合理、造型新颖、色调明快、空间宽敞、安全舒适，深受旅客的欢迎。

　　▲我国首列全卧铺列车于1991年4月21日开行。该车是行驶在北京、沈阳间的53／54次特快直达旅客列车，沿途各站不办理乘降。

　　▲我国首辆双层卧铺车于1995年4月由浦镇车辆厂研制成功。该车设有80个铺位，比国内普通单层卧铺车多20个铺位，增加定员33％。最为重要的是，改善了旅客长途旅行的乘车条件。卧铺车实行全年空调，配有全自动电沸水炉等便民设施。车辆运行十分平稳。

　　▲我国首辆准高速双层软席客车于1994年7月9日在浦镇车辆厂制成。这辆车设有108个座位，车辆两端设有挂屏式电子显示装置，随时可以向旅客提供站名、时间和气象等信息。车厢内温度保持在18℃至25℃。这种客车的转向架平稳性能达到了国外同类产品水平。

　　▲我国第一列准高速旅客列车于1994年12月22日从深圳站开出，以160公里的时速飞驰，到达广州站用时1小时7分，比原来的运行时间缩短近1小时。被命名为“春光号”的准高速列车最高运行时速可达183公里。

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【中国铁路的教育历史】

　　1871年9月，在伤害成立沪局（留美预备学堂），1872-1875年官派四批幼童赴美留学（詹天佑为第一批），在国外培养铁路人才。

　　1888年秋，在北洋武备学堂成立铁路班，开创了在国内培养铁路人才的先河。

　　1896年5月，中国第一所铁路学堂--山海关北洋铁路官学堂（今日西南交通大学前身）建立。

　　1918年2月，为解决铁路沿线员司子女就学问题，在北京成立“铁路同人教育会”。同年10月，即先后成立八所扶轮小学、一所扶轮中学。

　　1921年2月交通部直辖的唐山工业专门学校（前身为山海关北洋铁路官学堂）、上海工业专门学校（前身为1896年9月成立的南洋公学，即今日之上海交大、西安交大）、北京铁路管理学校（前身为1909年9月成立的北京铁路管理传习所，即今日之北方交通大学）合并为交通大学。

　　1921年5月，成立铁路职工教育委员会，并在京汉、京秦、京绥、津浦四路开设职工补习学校。

　　1928年11月，正式成立铁道部。

　　1938年1月，铁道、交通两部合并为交通部。

　　1949年1月中共中央军委电令成立铁道部，

　　1949年7月起在铁道部人事局设教育处，下设职工教育、职工子弟教育两课（大学有部长直接领导）。

　　1950年3月铁道部成立教育局。

　　我国铁路的第一所职业技术学校是1899年在河北昌黎开办的电报学堂；第一所职工学校是1909年4月在焦作车站成立的道清铁路工匠夜学所；第一所员工子弟学校是1898年成立的东清铁路哈尔滨香坊第一学校；第一所扶轮小学是北京伏论第一高等小学，1918年7月在北京西城冰窖胡同成立；第一所扶轮中学是天津扶轮中学，1918年10月在天津吕纬路成立。到1949年解放前夕，共有中学15所，在校生640人，小学205所，在校生7.69万人。

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【铁路肩章说明】

　铁路“军衔”等级分为四等：

　　车站：车务段长，特、一、二等站长、党委书记的帽箍为红色三道黄线条，肩章都是一星三杠；车间主任和三等站以下站长的帽箍为二道黄线条，肩章是一星二杠；客、货值班员（班组长）的帽箍为一道黄线条，肩章则是一星一杠。

　　列车：段长、党委书记的帽箍为红色，三道黄线条，肩章为一星三杠；车队长、车间主任、指导车长的帽箍为红色，二道黄线条，肩章是一星二杠；列车长的帽箍为红色，一道黄线条和运转车长的肩章均是一星一杠。

　　机务：段长、党委书记的帽箍为红色、三道黄线条，肩章是一星三杠；车间主任、车队长、指导员为一星二杠；司机是一星一杠。

　　其他一般职工的帽箍为单色，肩章则只有一星，以上标志是按工种规定的颜色有区别。

肩章样式共分为三种，按不同季节佩带，宽型肩章板为冬春季，窄型肩章板为秋季，软肩章为夏季使用。

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【控制与调度】

　　列车的运行、进站、出站、编组都有调度指挥系统控制，并且相关的监测、信号设备（包括硬件和软件）有专门的铁路局电务部门进行细致维护。

　　具体设备包括：

　　1.TDCS（列车调度指挥系统）：由中国铁通专网组网，设有极其严密的反病毒和防火墙设置，IP地址和口令频繁更换，负责执行全部调度方案；

　　2.站内（或区间线路所）计算机联锁设备或电气集中联锁设备：负责执行管内所有信号机的信号控制，道岔的定位与反位，并且严格执行它们之间严密的逻辑运算关系；

　　3.区间轨道电路自动闭塞系统：轨道电路负责执行验证运行列车前方，轨道是否被占用，与同线前行列车的追及距离，轨道是否完整良好等。目前主流的设备是ZPW2000A移频自动闭塞系统，轨道载频为1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz，调制方法为频移键控。

　　目前第六次提速后，我国的列车运行控制系统已达到CTCS-2级。

　　未来的CTCS-3，将会使用更先进的无线调度方案，GSM-R系统，目前该系统已在最新的青藏线、大秦线、胶济线运行。

轨距

　　轨距是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准）。国际铁路协会在1937年制定1435mm为标准轨（等于英制的4呎8½英寸），世上大约百分之六十的铁路的轨距是标准轨。这轨距又称标准轨距或国际轨距。比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。双轨距铁路或多轨距铁路铺有三或四条钢轨，让使用不同轨距的列车都可行驶。

　　直线轨距

　　世界各国铁路凡直线轨距为1 435 mm的称标准轨距；大于1 435 mm的称宽轨距，如1 676 mm、1 524 mm、1 520mm等；小于1 435 mm的称窄轨距，如1 067 mm、1 000mm、762mm、600mm等。中国铁路主要采用标准轨距，只有台湾采用1 067mm，昆明至河口采用1 000mm窄轨距。印度、巴基斯坦、阿根廷、智利等国主要采用1 676 mm宽轨距；俄罗斯采用l 520 mm宽轨距；日本一般铁路采用 1 067 mm的窄轨，东海道、山阳等新干线则采用1 435 mm的标准轨距；美国、加拿大及欧洲大部分国家都采用1 435 mm标准轨距；非洲加纳、刚果、坦桑尼亚、赞比亚等国采用1067 mm窄轨距，几内亚、埃塞俄比亚、喀麦隆等国采用1 000mm窄轨距。

　　由于钢轨轨顶呈圆弧状，轮缘也有一定的曲线，轮缘与钢轨的接触点一般都在轨顶下10～16 mm处，所以中国《铁路技术管理规程》规定，肯线轨距是在钢轨头部踏面下16 mm 范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。

　　标准轨历史：

　　标准轨由最先使用铁路的英国提出。设计及建造史托顿及达灵顿铁路的英国工程师罗拔·史蒂芬森提出4呎8½ 吋的轨距，并成功说服火车制造商生产4呎8½ 吋(即1435毫米)轨距的机车及车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。1845年英国皇家专员建议用4呎8½ 吋作为标准轨距。翌年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路(Great Western Railway)是使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。

　　有关4呎8½ 吋的轨距的来源，有人认为是古罗马的战车轮距。但亦有人指出可能是因为早期铁路的轨道外侧距离为五英尺，而铁轨顶宽为１又3/4英寸，故内侧轨距为4呎8½ 吋。

　相关趣闻: 轨距标准的来历

　　经济学中有个名词称为「路径依赖」，它是类似於物理学中的"惯性"，一旦选择进入某一路径（无论是「好」的、还是「坏」的），就可能对这种路径产生依赖。以下美国铁轨的故事也许有助於我们理解这一概念，并且加深对其后果的印象。 美国铁路两条铁轨之间的标准距离是四点八五英尺。这是一个很奇怪的标准，究竟从何而来的？原来这是英国的铁路标准，因为美国的铁路最早是由英国人设计建造的。那么，为什堋英国人用这个标准呢？原来英国的铁路是由建电车轨道的人设计的，而这个四点八五英尺正是电车所用的标准。电车轨标准又是从哪里来的呢？ 原来最先造电车的人以前是造马车的。而他们是用马车的轮宽做标准。好了，那么，马车为什堋要用这个一定的轮距离标准呢？ 因为如果那时候的马车用任何其他轮距的话，马车的轮子很快会在英国的老路上撞坏的。为什堋？ 因为这些路上的辙迹的宽度为四点八五英尺。 这些辙迹又是从何 > > 而来呢？ 答案是古罗马人定的，四点八五英尺正是罗马战车的宽 度。如果任何人用不同的轮宽在这些路上行车的话，他的轮子的寿命都不会长。我们再问：罗马人为什堋用四点八五英尺为战车的轮距宽度呢？ 原因很简单，这是两匹拉战车的马的屁股的宽度。故事到此应该完结了，但事实上还没有完。 下次你在电视上看到美国太空梭立在发射台上的雄姿 时，你留意看，在它的燃料箱的两旁有两个火箭推进器，这些推进器是由设在犹他州的工厂所提供的。如果可能的话，这家工厂的工程师希望把这些推进器造得再胖一些，这样容量就会大一些，但是他们不可以，为什堋？因为这些推进器造好后，要用火车从工厂运到发射点，路上要通过一些隧道，而这些隧道的宽度只比火车轨道的宽度宽了一点点，然而我们不要忘记火车轨道的宽度是由马的屁股的宽度所决定的。 因此，我们可以断言：可能今天世界上最先进的运输系统的设计，是两千年前便由两匹马的屁股宽度决定了。这就是路径依赖，看起来有几许悖谬与幽默，但却是事实