今日评论：质疑杭州公车改革因何而来

　　新闻背景：杭州自五月起推行市级机关公车改革，市局（副厅）级以下一律取消专车，大部分公车向社会公开拍卖。同时，向公务员发放“车贴”，根据级别分9档，最低每月300元，局级干部2600元。（24日《新京报》）

相关评论：
东方早报：对杭州官车改革的质疑因何而来
作者：石兆
　　我国公务车数量之多、每年耗费公帑之巨，以及占行政支出比例之高，长期以来一直为公众所诟病。因而，杭州官车改革，从大方向上看，绝对是好事，若能厉行，对节约财政开支，纠正机关不良风气，可谓功莫大焉。
　　但这个好事引发的争议也颇有意思。杭州在大规模取消领导专车并且拍卖的同时，宣布给予公务员数额不同的补贴，从最高的2600元到最低的300元不等。正是这个补贴招致质疑连连。我认为这些质疑并非全无道理。
　　质疑之一是补贴范围。新闻上说，这是取消专车的行动，但从补贴的范围上看，不但被取消了专车的各级领导得到了补贴，平日里并无专车可用的普通公务人员也得到了不同数目的补贴。虽然这种补贴只能用于申请公务用车的结账与乘坐公交、打的等事项，并不能提取现金，但范围如此之大，与新闻中描述的“取消专车”而发放补贴有所不符，倒是更像减少公务车之后的一次全员增加交通补贴了。
　　质疑之二是补贴的额度。应该说，最高2600元的补贴，比之专车所耗公帑，是少了许多的，但这与我们平日对于交通出行具体费用的印象并不相符。杭州这个城市虽然不算小，但比北京、上海等大城市还是有一定差距。这个数目的钱，即使在北京、上海也算是相当可观的交通费了，更何况是在杭州这样的中型城市。即使在行政支出总量减少的情况下，这个数字仍给人以触目惊心之感。
　　有人说“魔鬼存在于细节当中”，放到杭州这事上，尤其正确。无论从任何方面看都是好事的善政，由于某些细节方面的原因而引发始料不及的争议，这恐怕既背离了政策本意，也使此善政的社会效果大打折扣。
　　公众对各种政策的制定与实行保持足够的监督热情，这肯定是有益的，而在公众面前，尤其要把善政之“善”表述得更加清晰才行。比如就这件事来说，首先就应该明确说明，并非只有领导的专车才被封存、拍卖，而是同时封存拍卖很多并非领导专车的公务用车，这些公务用车平日也用于普通公务员的公务活动。这样才能解释为何这个补贴是全员都有的。
　　又如补贴的额度问题，应公开说明，原来每年的公务车费用是多少，平均到每个人是多少，其中领导的公务用车费用大致又是多少。这样才能使这补贴的发放有凭有据，不会因额度过高引发公众的怀疑。
　　对任何公民来讲，他绝不会因某些政策意图良好，就一定赞成，而一定要看到整个政策从构想到实施的各个细节，才会放心。因为我们知道，任何细节的不完善以及不透明，都可能暗伏下把善政变得不善的陷阱。

燕赵都市报：杭州公车改革当以南京车改为鉴
作者：许斌
　　在公车改革上，杭州不是第一个，甚至都不能勉强算第一批“吃螃蟹”的城市。
　　2004年关于南京市实行公务用车改革的消息见诸媒体，引发的舆论反应可比现在热烈多了。舆论关注的焦点亦不过在于：相当部分公务用车，本来属于违规用车、不必要用车，全部以车贴形式“赎买”是否合适；拿了补贴，是否就真的不用公车了，是否会补贴照拿、公车照用；以行政级别为发放补贴的标准是否合适，真正出于公务需要，是普通办事人员需要更多补贴，还是级别更高的领导干部需要更多的补贴；比之于直接发放现金补贴，是否还有其他形式的补贴更有利于实现公平正义，更有利于杜绝浪费。叫好声有，往往这样说：尽管补贴总金额庞大，终归比公车浪费总额少多了，但叫好声成立的前提，亦终归是改革落到实处，不会补贴照拿、公车照用。
　　现在，杭州市推行市级机关公车改革的消息传来，舆论反应，依然与5年前相似。
　　不禁想问一问，5年已经过去，南京市的公车改革究竟怎么样了？南京市的公务用车现状，究竟有没有变化？相关改革措施都取得了怎样的效果？具体来说，比之于5年前，公车数量减少了还是增加了？含现有公车支出与补贴总额在内的涉车总支出是减少还是增加了？即便涉车总支出减少了，整个行政支出总额是否随之下降了？如果没有，便可能有相当部分涉车支出以其他其名义走了账。在改革过程中，陆续发生了哪些问题，针对具体问题，都采取了哪些应对措施，取得了怎样的效果？
　　媒体积极跟进，诚然是上述结果被众人知情的前提条件之一。然而，切合现实国情来说，最重要之前提，还在于政府能否充分尊重公众知情权，愿意积极主动地披露相关信息，以更好地接受公众监督。这不仅有利于相关改革工作在一地一市的推进，更足以为其他地区和城市的相关改革提供最宝贵的经验和教训。
　　然而我上网反复搜索，却只是偶然发现有一则实质性的后续信息，也已是2007年的旧闻了。该新闻说在该市玄武、白下、鼓楼、栖霞四区率先推行“公务交通卡”，逐步告别原有的公务交通费现金发放方式，力促“车贴”真正“专款专用”。
　　纵然如此，单纯在技术层面上，不再发放现金补贴，而换用不能兑换现金的“公务交通卡”，终归也是不坏的选择。而杭州市这次却沿袭南京市5年前的做法，完全以现金方式发放补贴，尤为使人遗憾。
　　俗语谓：有始有终，重要的并不是相关改革是否开了头，而是改革在怎样进行、怎样发展，是往好的方向发展，还是往坏的方向发展。南京市实行公车改革也好，杭州市或者其他城市实行公车改革也好，但愿相关信息，不会永远只是在公众眼前开个头，然后就彻底隐藏在云雾中，使公众失去了参与、推动、监督的机会。
　　一旦失去了公众的参与、推动和监督，便很难保证改革不深陷入“黄宗羲怪圈”，纵能收效于一时，却终不免“昙花一现”或者“人走政息”。

新闻晨报：公车改革应该是一场开门改革
作者：苏振华
　　目前公车体制弊端十分明显，主要包括：公车费用高，财政负担沉重；公车私用现象严重，在有些地方的公车使用中，办公事占三分之一，领导干部及其亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一；公车使用效率低下，浪费惊人。几年前有一个数据是，全国公车存量350万辆，每年公车消费3000亿元，超过国家在教育和医疗方面开支的总和，且公车数量以每年20%的速度剧增。如此沉疴流弊，怎能不改？
　　可是，如果从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，15年来，公车改革并没有取得有效突破。为什么公车改革难？其根本原因在于，这是改革者对自身利益的改革。如国企改制中的工人下岗，改革者与被改革者利益无关，改革自然可以强力推进。但当改革触及到改革者自身利益时，改革就千难万难了。从改革的可行性出发，勉强可以推行的是自下而上的改革，即高层级的官员维持现状，而从低层级的官员开始改起。杭州此次改革遵循的正是这样的逻辑。
　　但低层级的官员仍然是体制的一部分，这就决定了对他们的改革很难彻底。最彻底的改革，当然是只对因公需要用车费用进行补贴，既不多补也不少补。可在同一个体制内，一项改革要想顺利推进，不引发新的矛盾，那么就不能触犯既得利益。对官员来说，因公用车的需要在新方案中是必须保证的，领导干部私用的“三分之一”属于既得利益，这一块是不能动的。如此一来，改革空间委实有限。
　　在杭州的改革方案中，局级干部每月补贴2600元。假定这笔费用全部用于坐出租车，按目前杭州的出租车价格，粗略估算最少可以乘坐840公里。按照每月20个工作日计算，平均每天差不多是42公里。就算一位领导干部十分勤政，每天都要外出公干，一个月的打车费恐怕也花不了2000多块吧。就此而言，这个方案“赎买权力”的意味非常浓厚，很难称得上是最优方案。
　　这一改革的成效究竟如何，能否真正实现节省公帑、消除特权的目标，需要对改革前后的总开支进行比较后才能作出判断。当然，其积极方面仍然需要得到肯定——在公车改革根本无法推进的事实之下，杭州让公车改革终于开始运转起来，无疑具有破冰的意义。
　　不过，“下有对策”的局面是否可能出现呢？比如在种种名目之下，原有体制逐渐复归，或者领导干部以私人名义向下属单位或所辖企业“借车”使用？若此类情形出现，原因仍然只会是：由官员们关起门来的自我改革，注定了改革必然具有不彻底性、变通性和妥协性等特征。
　　真正有力的改革措施，应该是让改革者和被改革对象分离。公车改革，说到底是一个公共财政和对政府的监督问题。在我国，人大是最高权力机关，是财政预算的审定者，是政府的监督者，如果由人大通过严格公共预算来主导公车改革，每个部门每年的用车费用全部透明化，纳入部门预算由人大审批，而不是笼统地以“行政事业经费”的名义开支，并向全社会公布、接受全社会的监督，或许才是釜底抽薪之举。