辽宁辽阳车改在舆论漩涡中暂停

新闻中心-中国网 china.com.cn/news　　时间： 2009-08-05　　责任编辑: 法律人
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舆论漩涡中的“天价车补”
“我们会找到一个各方都能接受的平衡点，也希望这个社会能够体谅改革、包容改革、理智地保护和支持改革者。不然公车改革永远都是在口水中徘徊不前”
辽宁省辽阳市弓长岭区政府的“工”字型办公大楼前，各型各色的私家车停放在院子里，从“红旗”、“丰田凯美瑞 ”到“本田思域”。“一水儿黑”的公车在这里已经是过去时。
弓长岭区，距辽阳市区还有37公里山路，辖区面积292平方公里，人口10万。区内到市内不通公共汽车。这个偏僻的地方，如今惹上了点“麻烦”。
辽阳市宏伟区爆出处级干部7.6万“高价车补”之后，陡然成了众矢之的，区委书记一句“我们是参照弓长岭区的车补标准，他们的区长补贴8万”，让舆论的“枪口”立刻转向，而此时，弓长岭区的公车改革，已经在低调中平稳运行了一年。
在这场“高价车补风波”开始之后不久，辽阳市就接到了辽宁省“高层领导”的批示：两区的公车改革“暂缓”。
宏伟区政府新闻办的态度是：上面把我们的方案拿去审议了，没有明确指示之前，没什么可以说的。
在弓长岭区，区委领导告诉《望东方周刊》：“这事儿让我们觉得挺憋屈，挺闹心。”
“第一个吃螃蟹的人，被螃蟹吃了”
“我们当时并不是没事找事，而是不得不改。”弓长岭区委副书记穆伟成拿出一份材料，指着上面的数据说。
“我们区改革前的2007年，编制内的公车有177辆，2007年全区预算单位车辆费用‘交通费’科目，支出高达1004万元，平均每辆车一年消耗近6万元，交通费支出占部门办公费用的六成。”
穆伟成说，区委书记以前开的丰田吉普车，一年消耗至少14万~15万元。
“公车是个无底洞。”他告诉本刊记者，一些单位通过各种形式在账外增加修车费用，“把别的费用都往修车费里摊，有的车一年要花四五十万”，给地方财政带来很大负担。
穆伟成他们曾经对部分区直部门进行抽查，2007年全区账外拖欠的修车款在200万元以上，“我们是一个小区，财政经费本来就不宽裕，这么大的黑洞，我们填不起。”
于是，从2007年初开始，弓长岭区的一些主要领导，就开始酝酿车改。
“我们通过各种媒体报道，学习整理了南京、齐齐哈尔等地车改的经验，后来又到辽宁省内几个车改先进地区盘锦、抚顺等考察。但是我们认为都不是很适合弓长岭。”穆伟成觉得其他地方的方案不能照抄。
于是，2007年上半年，他们连续召开了很多次车改调度会，组织对全区车辆状况、干部人数、单车费用等摸底调查。当时初步提出“交通费包干”的原则：交回公车，领取公务交通费包干。
他们有一个标准测算公式：前3年单车加权平均费用×控制系数×公车使用系数。
穆伟成简单解释说，其实，就是对公务使用率、油价上涨因素、个人对公车使用强度、单位级格、职能、人数、领导职数、配车标准等要素综合考虑而得出的结果，核心是按照每个人的工作量来核定他应该获得什么级别的车补。
弓长岭区体改办主任刘琪解释说，以经济局局长为例，先算他前三年平均每年公车使用的费用，大概是12万多，根据他的部门、工作量，测算出他的使用系数是0.3，就是说，基本有30%的费用是必须花的，这已经刨除了他办私事等等的用度。测算下来，经济局局长，正科级干部，一年实际需要的交通费是3万多，一般还会压低一点，所以最后给2.6万。
“区委书记、区长，他们的系数会算得高一些，一年实际花费15万~20万之间，用于公用的占80%，算出来后，再压低一点，就是8万。”刘琪说。
在车改实施前，区车改办还向区内县级以上领导干部和科级单位发放了车改问卷调查表，一是看看大家是否支持，二是让他们自己说，自己该享受哪一级别的车补。
“车改阻力最大的是两部分人：司机、区人大和政协的副职干部。”穆伟成说。
“司机是公车改革中利益受冲击最大的一部分群体，后来我们反复做工作，他们也同意了。人大和政协的副职干部认为应该‘同级别同补贴’，要求向区领导看齐。”
但是车补标准是按工作量核算的，“车改不是涨工资，人大政协的工作量没有区里领导大，开始我们不同意。”穆伟成说，后来，为了“减少改革内部阻力”，在指定车改标准的时候，还是适当满足了区人大和政协的要求。
“各种调度会、研讨会我们一共开了22次，车改方案论证会也开了2次，接受区人大专题调研车改一次，还召开了 2次司机大会。”穆伟成认为，他们已经够民主够公开的了。
“在这一年里，我们的车改进行得很顺利，没有什么杂音，结果现在出了这么个事儿，改革也被叫停了。第一个吃螃蟹的人，反而被螃蟹吃了。”他苦笑着说。
他认为，在某种程度上，弓长岭成了公车改革的一个牺牲品。
8万是天价吗
公众对弓长岭区的关注和质疑，基本上都集中在一个数字上：8万。
车改办的工作人员拿出一份清单，这是区委书记2008年的车辆费用明细表：
行驶里程：40000公里；加油费用：28925元；维修费用：16700元；司机工资：12000元；保险费：10858.26元；过路费：3278元；车库：5000元；杂支：9655元，合计费用是86416.26元。
对于如此详尽的明细表，区领导很有底气：“书记去年自己在用车上的花费比拿到的车补还多。”实行车补后，区委书记自己买了一辆奥迪。
按照《弓长岭区公务车改革实施方案》的规定，凡是区直机关、财政全额拨款的事业单位和团体组织，其公车和领导干部都在改革范围之内。包干的地域范围拓展到省内的8个邻近城市：辽阳、本溪、鞍山、沈阳、盘锦、营口、抚顺、丹东。在此范围内，一般性公务交通费用全部由个人负担。
从补贴标准来看，区委、区政府正职8万元/年，区人大、政协正职6.5万元/年，区人大、政协副职4.5万元 /年，享受副县级待遇的领导、区长助理4万元/年。
正科级分为四类：2.6万元/年，2万元/年，1.5万元/年，1万元/年；副科级分两类：6000元/年， 5000元/年。机关干部提高了差旅费补贴标准，从原来每人每年1100元提高到1600元。
弓长岭区教育局长王丹，享受2.6万元/年的车补，去年，她新买了一辆本田思域，她说她的费用基本够养车，也没有多少富余。
肖景萍是区档案局局长，因为工作性质，她享受1.5万/年的补贴，她家离单位很近，还没有买车，她觉得车补还是挺划算的。
但是对于区调研督查室主任石秀娥来说，她的车补就有点“不够花”，“督查工作就是要到处走，为了不耽误工作，我自己还得倒贴点儿。”
区监察局局长刘文刚说，对于一些重要部门，比如经济、城管、文体、农业，车补基本是不够用的。
“关于车改的事，从来就没有国家标准，我们只能走自己的路。没有绝对的公平，也不可能让大家都满意，大部分人可以接受，改革就能平稳顺利。我们当时就是担心被‘炒作’，本来给区委书记、区长定的标准是10万/年，大家商量，又砍掉了2万，结果一分钱没剩还得往里搭钱，结果却还是不落好。”穆伟成有些惆怅。
8万是否“天价”，无从下结论，不过“从自己身上放血”式的改革，最终还是陷入了“里外挨骂”的境地。
希望权威机构鉴定
面对被“叫停”的公车改革，弓长岭区一筹莫展。
“很多干部因为改革买了私车，如果不改了，让人家怎么办？人家养不起啊。”
这两天，区政府研究了很多整改方案。
“改革是一个不断完善、循序渐进的事情。继续实行改革，我们也可以大幅度地调整政策。比如说，车改范围把全省 14个城市都覆盖，钱数不变，这不也是降低标准了吗？或者把大家的车补都交给办公室，由办公室集中分配；或者让中介机构提供车辆，办公室负责打表计算，钱没有到个人手里，也就避嫌了。我们也可以从施行3年，变为施行2年。”区领导说， “我们四个一把手不改了，或者降低车改标准也行。但是完全中断改革，付出的经济和政治代价太大了。”
他有点困惑地说，如果上面让他们“一夜回到解放前”，也只能执行，那么以后谁还会主动进行改革？“不改我们的好处更多，在底下怎么造都没人管，反倒是改革了、公开了，倒要挨骂了。”
面对外界对弓长岭区“改革一年交通费用支出节省320万元”的质疑，区领导说，他希望国家审计署或者哪个权威中介机构，能给他们做一个鉴定，“改革前的支出、改革一年的绩效、改革标准的制定，都可以鉴定，给我们一个公平的说法。”
他说，因为改革被叫停，8月份的交通费用，只能大家自己掏，“如果9月份以后调研结果还不出来，我们要求大家顾全大局，不能耽误工作。不过，如果得不到明确的回答，也只能先恢复车改，否则可能造成基层的不稳定。”
“凡事得有个理智全面的考虑，我们会冷静思考，反思改革中的漏洞，但是公车改革是没有错的。”他这样坚持。
当被问到在改革之初是否就想到应该找第三方对补贴标准进行审定，他坦言：“当时没有想到。”
“我们没有过多考虑民众的接受能力，就是从实际工作需要出发的，这可能也是一个问题。”他承认。
另外，在整个公车改革中，区人大和政协应该扮演什么角色？
“我们制定标准的时候，跟人大和政协都商量了，他们最后也同意了。”穆伟成解释说，但是人大政协是否应该起到更大的决策和监督作用，而不只是“被通知，参与商议”？
这些内容上和程序上的瑕疵，或许是宏伟区和弓长岭区以及其他公车改革先行地区的共同问题，也是他们被关注、继而遭遇质疑指责的主要原因。
“我们会找到一个各方都能接受的平衡点，也希望这个社会能够体谅改革、包容改革、理智地保护和支持改革者。不然公车改革永远都是在口水中徘徊不前。在我们之后，媒体和民众又会去寻找另外一个‘车补新高’，这对整个改革没有帮助。”
“很多改革都是在骂声中开始，在掌声中结束。如何在舆论的指责中前行，确实是个难题，但是，政府应该有自己的定力。”穆伟成这样告诉本刊记者。-
公车改革：在程序上迷失了方向？
哪个地区原来公车浪费严重，它改革之后的成果就比别人显著，但是它之前有多少公车使用是超标的，是依法应该回归的？
我认为进行公务车改革非常必要。
从经济的角度来说，全国大约有350万到400万辆公车，并且完全使用公共财政开支。中央党校曾经估算过，每年国家用于公车的支出高达3000亿。这个数字的准确度需要进一步求证，但无疑，这笔巨额开支对财政是个极大的负担。
从政治意义上来说，公车所产生的一系列问题已经成为腐败的一种方式。公车已经不仅仅是为了公务而存在，它成了等级和特权的标志。这种制度安排必然导致民众对政府的不满。曾经有民调显示，老百姓十之八九都主张进行公车改革。
有人说，民众对于公车改革的指责有些苛刻和不理智，我不这么认为。民众是基于他的经济条件来考虑。如果是鼓励公务员买私车，那为什么国家要替你养着？如果公务员用车要补贴，那是不是吃饭也要补贴？这个补贴的逻辑在哪里？
这样一种粗放的改革方式，没有理由不被公众指责和质疑。
改革者必然面临困境，不改革肯定没人注意---公车改革是社会热点和群众关心的话题，这是对 “枪打出头鸟” 表象化的解释。
而根本的问题是：改革的推动力是谁？改革的主体是谁？
我认为这两点上现在出现了问题。公车改革在程序上已经迷失了方向。地方政府自己改自己、自我推动、自我革命，这是一个很大的悖论。
改革者是革自己的利益，这种自我革命的方式，注定不可能把公车改革真正向前推进。要么就是变花样，换汤不换药；要么就是你真的改了，但公众还是不认账。
所以，改革方案不能由领导者内部来设计，自己拍板不行，因为他们是最大的利益相关者，可能变相为自己谋福利，把特权通过公车改革的方式合法化，这样肯定会受到人民的质疑，然后改革又退回原点。
公车改革需要外来的推动力，就是人民。公车改革是公共财政支出范畴的问题，公众对此有话语权，应该通过人大来行使这种权利。
人大对地方财政的监督和控制非常重要，否则，公车改革就成了领导者利益的重新分配。人大不仅是用来协商，应该参与预算方案的制定，对改革有力监督。做不到这一点，是改革在程序上的一个致命问题。
另外，中央不能只是喊口号，要制定详细的目标、清晰的路线图和切实可行的时间表。然后将这些方案向民众公开，接受监督。自上而下拿出具体的目标方案，由地方贯彻，才能适时把控改革的方向。
我认为彻底取消公车，从中国当下的实际情况来看，人民是很难理解的。在浓烈的官本位文化氛围中，你给一个领导干部多少钱，他可能也不会打车上班。应该拓展改革新思路。
现在通常运用的“货币式改革”，我认为没有看起来那么乐观。有的地方只算经济账，认为经济上划算就行了，这个想法是错误的。哪个地区原来公车浪费严重，它改革之后的成果就比别人显著，但是之前有多少公车使用是超标的，是依法应该回归的？
以一个本来就不实在的数字作为基点，来看改革以后进步了多少，非常不客观。
相对于货币化的车补方式，我认为公车的集中使用和社会化管理更符合中国实际。
关于公车改革的方式，可以有许多技术上的讨论，但是，改革的两个步骤：“破”和“立”，我认为“破”更重要。
但是不管怎么改，车改前用于公务车支出的资金数量、车改要节约的目标资金数量，都要计算得清清楚楚，一定要避免简单按照级别高低来定标准的货币化分配取向。这是理性化公车改革的起点。
另外，改革需要第三方来对具体方案和一些数据进行权威可信的测算，而且应该多方参与，而不是单听一家之言。
改革不是算好经济账就可以了，必须考虑到社会效益。得不到社会认同，又何必折腾？
改革的一个重要目标，就是最大程度地消解人民的抱怨。如果人民认为车改是领导层对国有资产的再次瓜分，那不管经济上有什么成效，改革都是失败的。（王锡锌）
(作者为北京大学法学院教授、宪法行政法研究中心副主任，本刊记者米艾尼整理)
据瞭望东方周刊