辽宁辽阳弓长岭天价车补引争议 被叫停后无新政

http://www.sina.com.cn  2009年08月19日03:45  新京报

  　关注焦点

　　2009年7月6日，已实行一年多的辽阳市弓长岭区车改，被叫停。 

　　变故，源于一组数字被公开：车改后，弓长岭的区委书记和区长每年获车补8万元。“即便给区委书记发了8万，比过去也省了很多钱。”为了说明8万车补的合理性，弓长岭列举了一大串过去公车消耗巨大财政的数据。

　　省钱了，这是弓长岭许多官员都在强调的一个观点。不过，作为纳税人的民众，对高额车补质疑不断。

　　舆论，自8万车补一被公开，即沸腾难平。

　　【辽阳】8月10日，辽阳弓长岭区的车改补贴停发已一个月了。区车改办主任刘琦仍在感叹，“这是个突发事件”。

　　7月2日，弓长岭还不是主角。当时的主角，是弓长岭的兄弟区宏伟区。

　　当日，一个名为《史上最牛的车改方案》的图文帖，热传各大论坛，帖中爆出宏伟区车改后“书记、区长每年车补7.6万元”。

　　在舆论的压力下，宏伟区的常务副区长宿奎勋道出另一“猛料”：“我们是参照弓长岭区的车补标准，他们的区长补贴是8万元。”

　　舆论的主角，迅速转化为弓长岭区。弓长岭的车补标准，也随即被公开。

　　7月25日，辽阳市人民政府新闻办公室发布通告，里面只有一句话：鉴于辽阳市宏伟区、弓长岭区公车改革一事引起网民广泛关注，市政府已于7月6日通知上述两区，停止车改补贴发放。

　　波澜不惊的一年

　　去年4月8日，弓长岭区启动公车改革，除必须保留的执法车、作业车等，公车彻底取消

　　事实上，弓长岭车改已经进行一年多了，此前一直平静无事。 

　　去年4月8日，弓长岭区正式启动了公务用车货币化改革。 

　　凡是区直机关、财政全额拨款的事业单位和团体组织的公车和领导干部，都在改革范围之内。除必须保留的执法车、作业车等，公车彻底取消。

　　在该区的车改补贴方案中，区委、区政府正职8万元/年，区人大、政协正职6.5万元/年，区人大、政协副职4.5万元/年，享受副县级待遇的领导、区长助理4万元/年。

 　　正科级分为四类：2.6万元/年，2万元/年，1.5万元/年，1万元/年；副科级分两类：6000元/年，5000元/年。机关里普通公务员的差旅费补贴标准，从原来每年每人1100元提高到1600元。

　　根据去年10月31日的一份《弓长岭区深化公务用车改革情况介绍》显示，车改后，“区领导干部从容地开着私家车或打车上下班，过去机关门前停放豪华汽车的壮观场面消失”。

　　被“忽略”了的8万

　　弓长岭车改进行一年多，在公开的报道中，没有提及区委书记和区长等处级官员的车补数据

　　弓长岭车改一度被诸多媒体报道，不过，一个奇怪的现象是，不管是中央媒体还是地方媒体，都没有提及弓长岭区委书记和区长等处级官员的车补数据。

　　最早的报道，应该是2008年4月区委常委、常务副区长郝玉良在区电视台的讲话。

　　他讲话中强调了车改后该区公车减少97台，节省费用456万元。

　　“这笔钱用于改善民生，平均每个市民可以获益47元。”郝玉良算了一笔账。

　　他的整个讲话中，没有提及官员们得到的车改补贴金额。

　　2008年10月30日，弓长岭车改半年，邀请了中央、省、市媒体召开“车改新闻见面会”。

　　耐人寻味的是，此次新闻见面会的报道中，无论是中央媒体还是地方媒体，都不约而同地没有提及处级官员们的车补具体标准。

　　11月28日，《人民日报》的报道中详细介绍了科级补助分四档。 

　　说起处级官员的车补，该报只是介绍，“县级也根据工作量大小分了五类”，没有提及具体标准。

　　2009年6月，弓长岭车改过了一周年，辽宁再次有媒体刊发报道，仍没有提及处级官员的车补标准。

　　“区委书记一年补8万”这个后来惊动全国的新闻点，就这样被“忽略”了一年多。

　　究竟是弓长岭不让报道这一数据，还是媒体没发现呢？

　　8月16日，弓长岭区委宣传部一位官员称，数据都告诉了媒体，是媒体没有报道。

　　而7月份，新华社报道称，“这个曾在全国性会议上介绍过车改经验的区，在经验材料中，并没有提及车补标准”。

　　在弓长岭区《车改工作责任分解》一文中，宣传部的责任是，“车改会宣传，起草新闻通稿”，该文强调对媒体“不给方案”。

　　8万到底高不高

　　区车改办主任称，8万甚至不够用；而区长曾在内部动员大会上称，“交通费标准非常优惠”

　　7月上旬，弓长岭车补标准被公开后，对“8万天价车补”的质疑开始不断。 

　　车补的标准是怎么算出来的呢？ 

　　相关资料显示，弓长岭车改按照“交通费包干”的原则：交回公车，领取公务交通费包干。 

　　其中有一个标准测算公式：前3年单车加权平均费用×控制系数×公车使用系数。

　　其实，就是对公务使用率、油价上涨因素、个人对公车使用强度、单位级格、职能、人数、领导职数、配车标准等要素，综合考虑而得出的结果。总的来说，是以工作量核定交通费包干。

　　在弓长岭区车改办主任刘琦看来，8万元对于区委书记来说并不高，甚至不够用。

　　该区区委一位官员介绍，车改前，区委书记吕有宏的座驾是公家的一辆丰田4700。车改后，月薪4000元左右的吕有宏，贷款买了一辆奥迪A6，并雇请了一名司机。

　　弓长岭车改办向媒体提供了吕有宏2008年车辆费用的明细表。

　　行驶里程：40000公里；加油费：28925元；维修费：16700元；司机工资：12000元；保险费：10858.26元；过路费：3278元；车库：5000元；杂支：9655元；合计费用是86416.26元。

　　“8万对于书记，肯定是不够用的。”刘琦说，2008年吕有宏用自己的车自己还贴了6000多元。

　　按照明细表分析一下，吕有宏平均每天车程近110公里，需加油费80元左右。

　　至于吕有宏2008年车辆的费用，有多少是为了公务而用，刘琦没有介绍。

　　他的看法是，以前区委书记和区长用公车，一年的消费在14万元以上，还不包含司机的工资等，现在给他们发8万元，全部包含了，节省了一半的支出。

　　不过，执行的车补标准高不高，弓长岭的官员们对内有另外一个说法。

　　“我们现在定的交通费标准是非常优惠的，不敢说是全国之最，也是全省最优，没有不够用的。”2008年4月8日，弓长岭区区长吴雪冰曾在车改动员大会上称。

　　会上，区委书记吕有宏还表态：如果以后上级出台更优惠的政策，我们就按上级政策执行，如果上级政策没有我们的优惠，我们仍按原定政策执行。

   

　　部分官员为车改叫屈

　　车改被叫停后，有官员认为，弓长岭在某种程度上是公车改革的牺牲品

　　车改前，弓长岭区被形容成“公车费用膨胀，财政不堪重负”。

　　区委书记吕有宏曾说：“负责任地讲，我们有些部门的公车多为私用，工作用车连一半都占不上。”

　　车改前的2007年，弓长岭编制内的公车有177辆，燃修费支出上千万元，剔除司机工资，单车平均费用达到6万元。全区预算单位交通费支出高达1004万元，交通费支出占部门办公费用的六成。

　　“单车费用的增速，远远超过了GDP的增速，经济增长的成果有相当一部分被公车消化掉。”弓长岭2008年7月20日的车改总结里提到，2007年部分区直部门账外拖欠的修车款在200万元以上。

　　弓长岭车改办提供的数据则称，车改当年直接节支335万元，5年综合效益可达2500万元，平均年节支500万元。

　　车改被叫停后，弓长岭区的官员们不断向媒体叫屈。

　　该区一名官员曾对媒体诉苦称，弓长岭在某种程度上是公车改革的牺牲品。 

　　部分人对车改“怀疑”

　　一位退休官员认为，车改后，过去坐不到车的官员都获得了车补，车改是给更多官员谋利益

　　而在另一个利益群里看来，弓长岭的车改，是官员利益的重新分配。

　　8月11日，弓长岭一名要求匿名的退休官员称，所谓的车改，就是给更多官员谋利益。

　　“过去很多干部没有车坐，也没发交通补助，工作也是在做。”该退休官员的看法是，车改后，过去坐不到车的官员都获得了车补，明显是增加了利益。

　　一名曾在弓长岭区委开车的司机认为，车改后交通支出在一些部门只增不减，以前纪委有两辆车，一辆车费用在4万元左右，“车改后，纪委副科级以上干部七八个，算起来每年发给他们的车补，肯定会超过过去养车的费用。” 

　　他觉得，大多数官员获得了实际利益，这是他们支持车改的一个重要原因。

　　在弓长岭区政府的表述中，也承认了更多官员获得了实际利益。

　　“改革前只有105名领导干部享受公车待遇，改革后机关干部全部受益，直接受益人1207人。”2008年7月20日，弓长岭总结车改经验时称，事后调查车改满意率达到95%以上。

　　车改中的民意

　　车改前后举行多次会议和调研，没有一个面向老百姓。一名官员坦承，没有过多考虑民众的接受能力

　　在弓长岭提供的所有材料中，没有普通市民对车改的态度。

　　8月10日，弓长岭车改办提供的“车改大事记”显示，车改前后共召开各类大小会议40余次，各种调度会、研讨会22次，车改方案论证会也开了2次，区人大专题调研车改一次，还召开了2次司机大会。

　　该区区委副书记穆伟成认为，车改相当民主、公开。

　　但这些会议和调研，没有一个是面向老百姓的。

　　“你改革前改革后用的都是老百姓纳税人的钱，为什么单单没有征求老百姓的意见呢？”上述退休官员对此表示不解。

　　弓长岭区一名主要官员则坦承，此次车改没有过多考虑民众的接受能力。

　　8月10日，刘琦称，辽宁省相关部门的意见还没下来，弓长岭车改何去何从仍是未知数。

　　【车改模式】

　　根据公车配备的实际情况，确定3种改革形式，把所有公车都纳入改革范围： 

　　一是交回公车，领取公务交通费包干。这是改革的主要形式，适用于机关一般性办公车辆，主要是单位交回公车，享受以货币形式支付的公务交通费包干，按月发放。 

　　二是保留公车、财政定额管理。对必须保留的规范化性执法车、专业作业车、财政负担费用的市直部门车辆，重新核定编制，规范定额，封顶包死，超支不补。 

　　三是推进专业作业车等特殊用车改革。包括科级单位使用的水车、铲车、除雪车等专业作业车等，下一步要逐步推向社会，实行社会化、市场化使用。 

　　【目前情况】

　　7月6日，由于“8万天价车补”引起网民广泛关注，辽阳市政府通知弓长岭区停止车改补贴发放。□本报记者 褚朝新 辽宁报道 专题统筹 宋喜燕

　　■ 对话 “现在里外不是人”

　　弓长岭区车改办主任刘琦认为，改革需更阳光透明

　　刘琦，辽阳市弓长岭区体改办主任，去年车改开始后兼任车改办主任。从车改政策的前期酝酿到后期的执行实施，他都是其中的核心人物。

　　8月10日，在车改被暂停一个月后，刘琦向本报记者表达的最大困惑是：这次车改，是官员自己革自己的命，居然还不被理解。

　　“改别人容易，改自己难”

　　新京报：近些年，各地都在试行车改，车改成为一个趋势？

　　刘琦：是啊，社会上对公车一直有“三三制”的说法，就是公车使用中，办公事占1/3，领导私人用占1/3，司机私用占1/3。

　　过去公车管理，还是官本位，靠权力去管，但效果不好，公车消耗大，管理成本非常高。

　　新京报：弓长岭作为辽阳一个边远的区，为什么要带头车改？

　　刘琦：弓长岭一直是改革的先进，这些年先后进行了公用事业、企业、干部制度等一系列改革，都是改别人，现在就剩下改革者本身利益的改革了。

　　车改这个改革，是革改革者自己的命，自己的权利也要受到一定限制，自己限制自己，破除官本位的思想。

　　新京报：希望权利自我约束？

　　刘琦：是啊，就是要自己限制自己，最终是为了节支。本来改别人容易，改自己难。

　　现在是里外不是人，假如不改，公车照用，啥事没有。

　　咱们车改，也是因为领导勤政务实，如果不勤政务实，咱也不去触这霉头。

　　为何选择货币化补贴

　　新京报：很多地方，车补都不发现金，而是一张卡，你们为什么要发现金呢？

　　刘琦：首先，车补这个概念是错误的。如果是补助，那是财政发给你个人，含在工资里。我们这个，是包干的办公交通费。发了交通费后，你出门去省内的8个地市，财政都不再负担你。

　　这8个市是：辽阳、本溪、鞍山、沈阳、盘锦、营口、抚顺、丹东。这都是经过调查的，平时我们干部去得比较多的几个地方。

　　我们这里没有公交车到市区，打车到市区得59块钱，出租车也无法刷卡，所以在弓长岭你给我卡，我消费不出去。

　　新京报：书记一年发8万，是怎么确定发放标准呢？

　　刘琦：这是经过科学测算的，综合考虑各种系数，比如，部门的职能多少，以及过去的配车标准等。

　　主要领导系数大一点。过去，两个主要领导的车一年花十四五万，车改后每人一年8万，节省了一半。

　　新京报：可是，现在舆论普遍认为8万还是有点多。

　　刘琦：公车改革，不是越少越合理，如果住在市区，少一点，正常。这8万，是把去近300公里半径内的8个城市的交通费包干了。

　　希望中央出台政策

　　新京报：怎么看弓长岭目前的改革？

　　刘琦：弓长岭把公车都改掉，堵住了财政漏洞。但是所有的改革，不可能一蹴而就。事实证明，改革还是需要更阳光透明。

　　新京报：为什么车改这么难？

　　刘琦：车改，我们觉得还是应该理论政策先行。

　　现状是理论界不研究，舆论界忽冷忽热。目前，车改要大范围推开，看来还不成熟。我们希望中央对车改有更具体的指导意见出来。

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　　■ 观察 公车改革 投石问路

　　根据中纪委、公安部、监察部、审计署的调查结果，截至2007年11月30日，中国公务车共5221755辆。这些车一年共消耗4000多亿元。

　　因计算口径不一，不同专家所采信的数据不尽相同。近4年来，见诸媒体的中国公车总开支横跨3000亿至6000亿元。

　　北京大学法学院教授王锡锌认为，不同的数据却可以达成相同的结论，“公车开支高得离谱”。

　　公车的巨大消耗，和意欲克服消耗的努力，近20年来一直交错，但至今未成正果。

　　当政府部门在内部自改公车待遇时，外界也在为车改能否成功而争论纷纭。一个最大的分歧是：车改是一场注定失败的特权赎买，还是官民双赢的帕累托改进？

　　公车不公与财政压力

　　7月，辽阳弓长岭区天价车补引质疑，但其官员披露，在车改前，区委书记和区长一年的公车开销，每人14万元，且不包括司机工资。

　　“一年14万元养车，已经背离老百姓的生活常识。”中央党校研究室副主任周天勇教授说。周天勇曾于2004年到美国考察，在加利福尼亚，只有州长和议长有专车。

　　另据公开数据，被认为全球最廉洁的芬兰，全国只有5个人有公务专车：总统、总理、外交部长、国防部长和内务部长。

　　事实上，对公车的配置及使用，中共中央办公厅、国务院1989年曾下发《关于中央党政机关汽车配备和使用管理的规定》等文件，进行规范管理。“部长级和省长级干部按一人一辆配备专车；现职副部长级和副省长级干部，保证工作用车和相对固定用车”。

　　而据北大法学院教授王锡锌观察，中央部委对上述规定尚算重视，而在地方几乎已成空文。目前在全国绝大多数乡镇，书记和乡长一般都配有专车。

　　而配车超标同时，公车私用已成为公开的秘密。

　　2003年的两会上，全国政协委员刘同心公布了一份公车私用情况调查。称一些地方的公车，公务用途占三分之一，干部私用占三分之一，司机私用占三分之一。“公车不公，日趋严重。”

　　刘同心的结论得到了广泛采信。甚至有民众认为，公车能把三分之一用到公务，已颇为难得。

　　而伴随着分税制的改革和公务员队伍的膨胀，地方政府的财政日益捉襟见肘。而在财政支出中，公车的开支占到相当大的比例。

　　因此，节约开支，成为各地车改的共同出发点。

　　三次车改浪潮

　　1993年，广东开始公车改革的试点，东莞沙田镇等单位开始取消领导干部公车，改发交通补贴。

　　1998年，国家体改委制定《中央党政机关公务用车制度改革方案》，部分中央部委进行车改试点。同时，黑龙江、浙江、重庆等省市部分地区也启动试点。其中，最出名的当为大庆车改。此为中国车改的第一次浪潮。

　　到了2001年，江苏省从单个乡镇车改试点起步，扩展到300多个乡镇。此后，湖南资兴、浙江杭州、义乌，江苏的江阴等地，都相继加入。

　　第三次浪潮，则于2004年6月在全国掀起。国家审计署、国家宗教局等国家机关，及北京、上海、广东、湖北等20多个省市进行公车改革。

　　据王锡锌教授介绍，车改的形式多样，最为民众熟知的则为集中管理和货币化车补等。但这些改革基本无下文，并且让民众“没感觉”。

　　“公车超标采购和配置，运行中的巨大浪费，都没有得到明显控制。”王锡锌说，很多车改措施只能称为半成品，既不彻底，也显软弱。“人们唯一能看到的，是公车开支的步步飙升。”

　　车改的源头问题

　　中央党校教授周天勇认为，几次浪潮中的车改试点，都是“从下至上”的路径，更多属于地方自发行为。这使车改缺乏足够强大的动力，还会遭受更多阻力。

　　王锡锌教授认为，车改面临的最重要问题是，官员用车福利的合法性，和纳税人权益是否可不受损。

　　王锡锌认为，车改单位往往举出各种数据，来显示车改的必要，其实在逻辑上并无证明力。“公民如何知道你的数据是否真实？”

　　车改试点往往又是一刀切，又容易使官员的公车福利，“该减的没减下去，不该加的却多了一笔车补。”

　　更让王锡锌担心的是，车改可能将官员的非法福利合法化。

　　另一个事实是，车改试点地区的公车，此前没有不超标的。“既然违反中央规定的超标都无法遏制，再变花样搞改革，又能改出什么呢？”

　　王锡锌认为，公车其实是一种特权，而历史证明，用货币赎买特权的改革不会成功。

　　他认为，公车改革的当务之急，是要发挥人大等代议机构和媒体公众的监督权，“看好政府的钱袋子”。让财政审核制度归位，才能从源头上解决公车乱局。

　　周天勇教授认为，很多车改试点的地方官员确实抱有改革的善意，但从全国角度看，只有中央加大整治力度，严格公车制度，让社会各界参与监督，车改才能改好。（本报记者 孙旭阳）

http://news.sina.com.cn/c/2009-08-19/034516145304s.shtml