神马文学网靠“市场”解决不了出租车问题
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靠“市场”解决不了出租车问题
(2008-11-17 09:32:48) 标签：法律
近一段时间以来，各地陆续发生了出租车司机罢运事件，影响之广泛为历年来罕见。罢运事件不但使一些交通局官员丢了乌纱，亦引起公众广泛关注，成为热门社会话题，有识之士纷纷建言，为解决出租车问题献计献策。
在公众舆论中，有一种主流观点以为，当下政府对出租车以及黑车问题的处理多是治标不治本，严打黑车以及降低份钱都不能从根本上解决问题，最好的解决办法则是把出租车行业的配额取消，乃至直接解散出租公司，这样司机就能从出租公司的压榨下完全解放出来，而黑车也再无存在的必要--因为它们完全变“白”了。
从客观上讲，这一“根治办法”确实有其道理，因为它直接切中了出租车领域的关键利益问题，但如果仔细思考，却又发现未必实际可行。因为司机罢运是眼前发生的火烧眉毛的事情，而要从根本上改革出租车行业制度，则是个长远问题，更不要说一些地方政府和利益集团的抵制和阻挠。公众喜欢的追求从根子上解决问题的公共决策模式学名叫“树根模式”，这只代表了一种意愿，却并不意味一定会有根治的结果，此外还有提倡渐进的“枝干模式”、追求较优的“满意度模式”等，都有可能得到比所谓“根治”更理想的效果。
那么，将出租车行业全面推向市场是个好办法吗？近期，新华社专门组织记者考察了美国、法国、韩国、印度等国的出租行业，可为我们解决出租车问题提供一些他山之鉴。在印度，政府对出租车行业是不限制数量的，完全由市场决定，其结果就是，印度街头充满了一种叫“斯苦特”的三轮出租车，由于数量巨大，“斯苦特”之间竞争异常惨烈，司机们苦不堪言，拉活所得仅供谋生而已。
如果说，作为最普通的劳动者，出租司机们都是弱势群体，那么即便把他们全部推向市场，他们依旧是弱势群体，而且在大多数时候，越是自由竞争的市场，往往越对弱势群体不利。靠市场，或许能够解决黑车的问题，却未必更符合出租司机们的利益。只能是根治了旧病，又引发了新病。
既然管理者与市场都不可靠，那还能靠谁呢？还有两种力量可以期待：司机群体本身以及社会中介组织。对于司机来说，要改变弱势地位，必须起来组织自己的出租车司机协会和司机工会，以团结一致的行动维护劳动者权益。在国外，黑车太多、油价太高、份钱太高、运价太低这些都是工会需要面对的问题，用不着司机个体去操心。
当然，司机虽然是弱势群体，但他们要求的利益也并不一定完全符合公众利益，当他们的利益有可能与公众发生冲突的时候--比如车价一个劲地上涨，就轮到社会中介组织介入了，比如消协，它可以征集公众意见、推动听证会召开，代表消费者参与司机、政府之间的博弈。
看三亚罢运事件，有市委书记当面向出租车司机作出降低承包金的承诺，还有交通局长为此辞职，这当然是政府负责的表现，但也透露出一个重要问题：在出租车行业，政府管理涉足太多，而结果不佳。事实是，很多政府管不了，也管不好的事情，都可以由市场、社会中介组织以及工会自行解决。如何建立一个均衡的多方协商、博弈模式，将是解决出租车问题的关键。 特别值得一提的是，市场、社会中介组织以及工会的三方博弈结构已经足以解决出租车问题，很显然，在这一结构中，现在所谓的出租车公司没必要解散，他应该属于市场的一方，他可以继续存在，但必须彻底破除垄断，把出租司机推行市场是不可行的，但必须把出租公司彻底推向市场，实现出租车公司之间的自由竞争。
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三亚等地部分出租车罢运要求解决租金过高问题
http://www.sina.com.cn 2008年11月10日19:21 新华网
三亚部分出租车罢运要求解决承包金、黑车等问题。新华网北京11月10日电 10日，三亚和甘肃永登县两地的部分出租车司机罢运，不满一些出租车公司垄断市场、租金过高，以及黑车太多等问题，要求政府相关部门领导接洽以尽快解决问题。
记者赵叶苹、王英诚在三亚现场采访时了解到，目前三亚共有6家出租车公司，全市出租车约1200辆。三亚市政府曾在2007年底进行了一项专项调查后决定，从2008年1月1日开始，全市出租车承包金统一调整为旺季(当年10月至次年3月)每月8000元，淡季(当年4月至9月)4800元，所有出租车单车月承包金平均为5300元，以上承包金含车辆保险及各项代缴费用。
聚集上访的出租车司机们七嘴八舌地对记者说，他们今天都是自发在此聚集，主要是因为当前一些出租车公司没有执行三亚市政府2008年1月1日起实行出租车承包金的规定，一直在收取7200元左右的高额月承包金，而一些原本下调承包金的公司如今又要求出租车司机补交上月承包金。
此外，三亚市场黑车太多，三亚的酒店、机场等地存在大量的黑车在营运，严重影响了合法出租车司机的利益等。出租车公司要求司机重新签的合同一年一签不合理，原来合约期限一般为五至八年；出租车公司对出租车司机的日常管理不合理等。
出租车司机们说，他们希望三亚市政府解决上述问题，并要求成立出租车司机自己的协会组织维护自身利益。
三亚市交通局副局长易治军说，出租车司机们反映的问题他们早已知道，本月6-9日连续召开了4天的会议，与出租车公司、出租车代表谈判，并且最终决定，只要最新的合同范本制作好，出租车司机们签订了新合同后，之前多收的月份钱将全部退回。
但由于双方尚未接洽，因此交通局的最新决定出租车司机们尚不知情。上访司机们对记者说，如果他们反映的问题得不到妥善合理的解决，他们仍将继续上访。
受此次出租车司机罢运的影响，记者在三亚市街头几乎看不到出租车营运，上百名旅客滞留机场，游客和市民的出行受到极大影响。
记者王志恒、郭刚在甘肃永登县县城看到，停运的出租车整整齐齐地摆放在永登县交通局大门口公路两侧，大街上很少能够看到有出租车在行驶，给永登县城居民出行带来很大不便。
罢运出租车司机代表马江山告诉记者，罢运从10日上午9点开始，全县共有合法运营手续的出租车280多辆，参加当天罢运的有160多辆。罢运的主要原因是当地非法营运的“摩的”和出租车数量日渐增多，严重影响了合法出租车的收入。
罢运司机代表陈永顺介绍说，从2006年开始，永登县成立了三家出租车运营公司，一些当地农民和下岗职工，出资3万多元购买了车辆，加入三家公司在当地从事出租业务。刚开始每个月他们有上千元的收入，后来随着非法营运的出租车越来越多，合法出租车的收入越来越少，现在每天的收入还不到刚开始的一半。他们已经多次向县交通局和公安局反映情况，但是问题得不到解决，迫不得已，只好采取停运的手段以达到维护自己合法权益的目的。
永登县交通局局长郭世灵告诉记者，从事非法出租车营运的主要是县城一些私家车车主，他们为了补贴自己的用车费用，偷偷从事非法载客业务，营运时间和地点随时变换，即使被交通部门执法人员抓住，依据《中华人民共和国道路运输管理条例》相关规定，也只能罚款了事，而不能吊销行驶证、驾驶证，起不到威慑作用。
截至记者发稿时，永登县出租车仍没有恢复正常营运。马江山等罢运司机表示，他们将一直罢运，直至县有关部门能够给他们一个取缔非法出租车的明确时间为止。
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出租车罢运暴露行业利益链条扭曲
http://www.sina.com.cn 2008年11月07日 03:49 中国青年报
本报记者 田文生
11月4日，重庆解放碑。出租车正排着队上客。记者5日从重庆市交通委员会获悉，目前重庆市已全面恢复出租车营运。 张路桥／CFP
昨天下午，重庆市官员宣布将把“份儿钱”降低到原有水平的消息传开后，黄色的士雨后春笋般在大街小巷冒出来，已有3天的出租车停运事件结束。
连日来，记者在街头随机采访了20多位出租车司机，他们担心有关单位秋后算账，强烈要求隐去自己的身份。他们对该行业“内幕”的描述，勾勒出这个行业利益格局高度扭曲的一面。而“份儿钱”，则是他们控诉的关键词，被认为是一切问题的渊源。
今天，中共中央政治局委员、重庆市委书记薄熙来表示，行业中的“份儿钱”过高，“政府要认真研究这个问题”。
针对出租车这个被学者看成是“政府管制最密集的领域”、“一个半市场化改革的怪胎”的行业，重庆将如何破解，令人期待。
不同立场上的不同诉求
罢运事件在第一时间便成为重庆市民的关注焦点。在网络和口口相传中，人们表达着不同的态度。
重庆这个山城都市无法骑自行车，居民出行对公共交通极为倚重。事件发生后，多数市民担心政府向停运事件妥协，允许出租车涨价。在物价越来越高、收入却未增加的生活现实中，市民难以接受，结果只能使出行更加困难。
同时，人们对出租车的诟病也在这次停运后集中爆发了。关于出租车N宗罪的总结，出现五花八门的版本——
“他们罢运，我们就‘罢坐’，为啥子不整治出租车驾驶员的差素质耶？他们有的把乘客当空气，不痛快就脏话不离嘴；随时叼着一根烟，打电话声音大得像喇叭！”
而且，有时候，“乘客到了，计价器为4．4公里，非要左弯一下，右扭一下，停车再甩一盘子，不到4．5公里不停车。为了多一块钱，也真折腾啊！”还有，“很多时候都是司机探出头来问到哪里，一听说去近的、堵车的地方，扭头就跑了……”
也有人对停运事件表示同情和理解：出租车司机每天一上车就有200元的负债（份儿钱），加燃气还得占用大量时间排队，除了吃饭和上厕所，每天开10多小时车，平均每小时跑30元才能保本。部分的士司机冒着被投诉的风险拒载、甩客、绕圈的背后，也有他们不得已的苦衷。
板板钱：富了老板，苦了司机，坑了百姓
在多数出租车从业者和熟悉该行业的人看来，对运价和服务的讨论并未切合根本。
“一般城市出租车燃料用油，重庆用气，成本更低。问题是，运价相差无几，但重庆出租车司机收入比前些年反而降低了，症结在于‘板板钱’。”他们说，遇上乘客少的日子，司机长时间、高强度的工作，除去必须缴纳的“板板钱”后，可能一无所获或者所剩无多，势必挖空心思从乘客身上多找钱。从总体上看，司机和乘客固然有利益冲突，但在整个行业利益链条中，实则同为遭受盘剥的“难兄难弟”。他们说，“高得不合理的‘板板钱’，富了老板、亏了国家、苦了司机、坑了百姓。”
有人认为，此次事件堪称考察出租车行业的标本。对其进行深入解剖，不难发现：不对出租车行业生态链条中的众多环节的利益格局进行合理调整，该行业的问题就无从根本解决。
昨天，在重庆市主城区出租车恢复运营及相关情况新闻发布会上，重庆市政府副秘书长崔坚表示，引发这次重庆市主城区出租车停运有四方面原因，第一条就是，今年以来，全市32家出租车公司擅自决定对部分出租车驾驶员每日增收管理费（也就是“份儿钱”）50元~70元，由此全年将增加驾驶员负担两万元以上，从而减少了出租车驾驶员的收入。
今天，重庆市委书记薄熙来在与出租车司机座谈时也表示，“份儿钱”对出租车司机的影响是更直接的，“确实这个板板钱高了”。
经营权指标制造垄断
出租车行业的生态链条涉及政府部门、出租车公司、司机和乘客四个主体，各个环节之间的供需关系造就三个市场：经营权指标转卖市场、驾驶员人力资源市场以及消费市场。在这个链条的前端，是政府和公司。
出租车的经营权属于公共资源，政府将其授权给符合某些规定的公司代理。为了发展公众交通、减轻出租车经营者的负担，政府一直在努力。1997年，重庆拍卖出租车指标时，卖出了27万元8年经营权的价格；而到2005年，下调指标费用，确定出租汽车25年经营权证有偿使用费价格为5万元。换言之，公司缴纳5万元，就能获得一辆出租车25年的经营资格。
出租车是公共交通的一部分，它需要占用城市中极为紧缺的道路资源，限制其数量是必须的。从避免恶性竞争、维护行业健康运行的角度看，也必须限制出租车总量。基于这种认知，经营权指标的总量事实上是严格控制的。
在重庆主城，自1997年年底竞标投放以来，近10年未增加出租车指标。直到去年，才由以前的7076辆增至近8000辆。这种基于公众利益的选择，在另一方面却造成了经营权指标事实上的垄断：一旦公司取得该指标，公共资源就变成了公司的私有财产。这种排他的垄断因为总量的控制，而有了很大的增值空间。
曾有学者呼吁，放宽对出租车数量的限制，允许个体进入，由市场无形的手去调节。但出租车行业属于公共客运，需要落实安全管理责任、提高服务水平并明确有实力承担经营风险的主体，因而，限制出租车数量以及公司化运作的声音成为主流。但在如何规范公司化运作、如何科学限定出租车总量等问题上，业界和学界都有很多话想说。
采访中，有人说，上海有出租汽车4．5余万辆，每万人拥有36辆；北京拥有出租汽车6．6余万辆，每万人拥有62辆；广州拥有出租汽车1．2余万辆，每万人拥有27辆；成都每万人拥有出租汽车19辆；重庆每万人则拥有出租汽车11辆。横向比较下来，重庆的出租车总量还是偏低。
万人运力低，对出租车而言，可能实载率更高，从而获得更高收入，另一方面，却可能导致市民打车难。一旦市民的出行需求超过的士数量，的士拒载就有了市场土壤——除非政府出台极为严厉的打击拒载的措施并严格施行——但事实证明，拒载现象依然存在，重庆一位副市长就坦承自己曾遭遇拒载。
全世界投资回报率最高的行业
在出租车行业，政府与公司环节中，有很深的计划色彩，政府实施着有力的控制；但在公司与司机环节中，却是按市场化方式运作的。5万元25年的经营权指标，在市场追逐中，呈几何层级式地增值，堪称暴利。
出租车公司与出租车司机之间的利益链条耐人寻味。在很多人看来，这是出租车行业诸多矛盾纷争的根源。
拥有指标资源的出租车公司，在行业中把握了话语权，甚至成为一定程度上的“指标寻租”。目前，重庆总计有近8000辆车，指标分别由30余家出租车公司拥有。
想进入出租车行业营运却没有指标的人有三种办法获得指标。
如果从个体出租车户直接转让指标，则进行“一锤子买卖”，在重庆，该指标的市场交易价格一度突破100万元／辆，排列全国前茅，现在的行情也在90万元左右。而公司当初从政府获得该指标的有偿使用费为5万元，这意味着，从纸面上看，把持指标的主体依仗垄断地位，一转手就能获得数十万元的金钱。
出租车司机想从公司取得经营权的又一种方式是全额买断一定年限的经营权，即重庆业界称谓的“全款车”，个人向公司一次性交纳约30万元，每月还另交纳一两千元的规费，获得4年的经营权；或者一次性交纳约40万元，不再交纳规费，获得4年经营权。不难算出，对出租车公司而言，这种方式的利润同样极为丰厚。
第三种方式，也是最常用的方式，是出租车公司“自营”。其主流模式是，某些人与公司签订劳务协议，化身为公司的雇员——主驾，从出租车公司取得经营权，车辆产权仍然归属公司，按此模式运作的便是业界所谓的“半款车”。
整个过程多少有些承包的意味：个人首先向公司交纳两万至4万元不等的费用及其他潜规则中的“小费”，成为“主驾”；随后，向公司交纳4万至10万元不等的“预收营运款”或别的五花八门难在法律上找到合适名称的费用（记者按：将不予退还），以及1万余元的风险保障金（记者按：将退还），取得经营资格；车辆上路后，主驾每月还需向公司交纳7600元至12000元不等的“份子钱”。部分“份子钱”高的公司，将每月向司机支付总计2000余元的工资和600元左右的保险，扣除下来，每月交纳的“份子钱”仍然接近万元。
这种模式中，“主驾”俨然“二道老板”，聘请自己的副驾、顶班。有的主驾把自己的“份子钱”提高额度后，分摊给副驾、顶班，成为业界所谓的“板板钱”。
一般来说，重庆羚羊出租车司机的“板板钱”为180元~200元／班，每天分黑、白两个班，合计360元~400元／天；而天语出租车，则为440元~460元／天。横向比较，其额度处于全国最高行列。
在运作更为规范的城市，公司收取的“份儿钱”虽然接近或略低于重庆的水平，但为司机提供了必要的社会保险等合法权益保障；同时，风险主要由公司承担。
重庆市委常委、常务副市长黄奇帆在今天与出租车司机座谈时一语中的：出租车司机收入低的要害在于“份儿钱”。
他算了一笔账：出租车司机大概一辆车能挣700元／天，一个月做29天，一年收入是20多万元，4年时间总的收入为80多万，其中要交掉的“板板费”、“份儿钱”，各种各样费用按出租车司机的说法要交掉70％，则为57万元左右，4年里共剩余20多万元，除掉加气等费用，每月只能挣2000多元。
“出租车司机交给公司的57万元怎么算账？”他进一步指出，57万元中公司要交的成本现在是37万元，还有17、18万元的毛利，交了税，摊到4年，一年有4万元左右。公司买车的成本是五六万元，或者天语车八九万元，也就是说，总的资本回报平均每年50％甚至更高到70％至80％，“这是全世界投资回报最好的行业”。
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相关问题浮出水面
- http://www.sina.com.cn 2008年11月07日 03:49 中国青年报
相关问题浮出水面
因为行业利益分配格局严重扭曲，而出租车司机需要生存，其他影响自己收入的因素也浮出水面：
一是黑车。黄奇帆说，现在重庆有8000多辆出租车，有2000辆没牌照的黑车，所以占了1／4，还是占了很大的比重，“这不仅分了出租车司机的市场经营效益，更重要的是扰乱了秩序，造成不规范，不安全，还有各种管理问题。”
二是加气难。重庆为了降低出租车和公交车的运营成本，同时推进环保，让这些车辆以天然气为原料，其成本比汽油低了一半多。但因为加气站的建设跟不上，而且布局不合理，导致时常加一次气需要排队1小时以上。
三是罚款多。重庆今年1至10月的出租车每辆车被罚9次，全年大概10次，一次平均罚100元，10次就是1000元，但并不是每辆车都被罚，相对于被罚车辆而言，罚款成为难以承受的支出，但从总体上看，罚款的力度和频度显得过高。
此外，的哥的姐入厕难、就餐难等问题也被提上了台面。
事实上，从业者都知道行业的主要矛盾和次要矛盾的所在。在今天的座谈会上，有5位出租车公司领导参加，出租车司机并未太多谈及“板板钱”，而当一位代表浅谈辄止地谈到该话题，现场第一次响起了耐人寻味的掌声。
向左还是向右
在很多人看来，此次重庆出租车罢运事件是多年积弊衍生出的一次阵痛，事件暴露出出租车行业利益扭曲严重的问题，是中国出租车行业的缩影。
罢运是来自行业内部的信号：改变是必须的，改革的要害在于经营管理模式。而改革的指向，应该是改变出租车行业的生态链，理顺其利益分配格局，让行业健康发展。
首当其冲的是科学制定“板板钱”的数额。业界希望，通过第三方科学而公正的审计，加上合理的利润额，核算出“份子钱”的数额，并由政府颁布实施，严格监控。出租车公司或主驾一旦擅自提高，则可取消其指标。
同时，主驾支付给公司的“预收营运款”等名目繁多的“期满不予退还”的费用，需要予以规范。
2004年11月，国办发第81号文已对此指出方向，“严禁向出租汽车企业和司机收取运输管理费、客运管理费等业已取消的费用，对在城区运营的出租汽车不得收取客运附加费。”
2005年2月21日，建设部、财政部、国家发改委联合下发《关于立即停止对出租车收取运输管理费和对城区运营出租汽车收取客运附加费的紧急通知》，提到“仍有部分地区继续对出租汽车征收客运附加费，出租汽车企业和司机反映较大，影响社会稳定。”
另一个问题是，既然实行公司化运作，主驾、副驾和顶班作为公司员工，应根据其上班时间发放基本工资，并该享受法律赋予他们的合法权益——比如五险一金。为此，需要建立工会等组织，通畅的哥的姐表达利益诉求的渠道。
最后，应通过法规界定公司在事故发生后的责任，应让公司和个人按获取经济利益比例分别承担交通事故的赔偿，同时鼓励出租车司机遵守交通法，在一定期限内无违法行为、未发生交通事故的出租车司机给予现金鼓励。
出租车改革的重庆道路
重庆市委书记薄熙来说，网络上将出租车的问题归结为“一难一低三多”，一难就是加气难，一低就是运价低，三多就是黑车多、罚款多、收费多；加上司机在现场反映的问题，还应加上“两少”：停车站点少、厕所少。归纳起来，有四个方面的问题：
第一个是管理体制上的问题，“这是一个根本性的问题”。他说，这个问题需要仔细研究。重庆出租车公司中，有国有的，也有民营的，也有个体的，在成分上比较复杂。数量多，而体量小。
第二个是管理上的漏洞，黑车的问题就是其中之一，摄像头也应对准黑车。发放出租车营运牌照方面有没有问题也需要重视，看有无官僚主义或以权谋私。
第三个是基础设施和交通环境的问题。
第四个是管理方式上的问题。
薄熙来说，单车营运的毛收入中，“份儿钱”占到50％；和其他城市相比，重庆的“份儿钱”也偏高了；而出租车公司取得的牌照当时成本并不高，“份儿钱收这么高，确实是不合理的。”
他说，政府执政为民，第一要为老百姓、为广大市民、为消费者要把运营成本降下来，让消费者坐上价格比较合理的出租车，第二个为民，就是为出租车司机，这是一个很大的群体，两三万人的背后是两三万个家庭，要让他们的收入能随着经济发展水涨船高，“份儿钱应该加以合理的调整，要降低。”
在其他问题上，重庆也已开始有针对性地出招儿。
“黑车司机最好争取主动，别开黑车了，”薄熙来表示，将开展黑车集中整治行动，下决心整治。
重庆市委常委、常务副市长黄奇帆表示，有关部门要加强加气站的供气调度，一是天然气公司供气不足的时候紧急调度，能保障每天120万、130万立方米的供气量。二是对非公交车和出租车加气时间限定在晚上10时到早上8时，把白天的时间留给出租车和公交车。“长远地说，要进一步加快加气站的建设。”
在出租车行业“乱成一团”的今天，重庆接下来的改革需要智慧，也需要动利益集团“蛋糕”的勇气。而重庆出租车行业面临的问题在全国普遍存在，重庆的改革一旦获得成功，必将成为意义重大的改革范本。
重庆政府在罢运事件后的系列举措已赢得满堂掌声，改革者将如何彻底厘清利益关系、改变行业混乱局面？人们正拭目以待。
本报重庆11月6日电
============================================================================== 埃及：计价器成摆设出租车问题多 - http://www.sina.com.cn 2008年11月07日 03:49 中国青年报
目前，开罗大约有7万辆出租车行驶在大街小巷。司机不愿使用计价器，随意定价，有着他们自己的理由。因为三十多年来，埃及一直实行“个体出租车”的制度，政府只管发照、定价和征税，其他包括保险、维修和车辆更换等事项一概不管。而自1994年出租车价格涨过一次价达到约每公里合人民币1．6元以后，无论物价如何上涨、燃油成本如何增加，出租车价再也没动过。司机们认为如果如今按照这样的价钱使用计价器，根本无法赚钱，因此就弃之不用。久而久之，埃及出租车上的计价器就成了摆设。
埃及是一个旅游大国，由于不用计价器而导致的外国游客对出租车的投诉越来越多，使政府感到越来越大的压力，认为改善出租车管理迫在眉睫。据悉，埃及政府正在研究一套旨在提高开罗地区出租车服务水平的计划。根据该计划，政府准备成立专门的出租车管理公司，将7万多辆汽车纳入公司的规范化管理，争取在降低出租车管理成本的同时提供更好的服务。
当地政府官员去年首次提出该计划，提议上调出租车收费，因为各种物价不断上涨，需要适当调高出租车司机的收入。官员们希望此举能够鼓励出租车司机使用计价器，而不用在乘客下车时讨价还价，甚至发生争吵，影响城市形象。
出租司机阿迪勒·哈桑对记者说，“如果让一个公司管理所有出租汽车，将是一场灾难。因为出租车公司将进口新的汽车，司机将会被迫分期付款购买新车”。他的同事瓦利·侯赛因的观点则更中立一些：“如果出租车公司全面负责维护车辆，每月收取一定的费用也是合理的，但公司应该同时为司机付各种保险费、公路税和交通罚款。”开罗的大多数司机支持侯赛因的观点，认为出租车公司应该负责购买零件，特别是在关税下调后。一位司机说：“如果出租车公司能够做到这一点，我们就不必再冒险使用可能随时会爆裂的轮胎。”
埃及艾资哈尔大学工程学院交通学教授穆罕默德·易卜拉欣说：“开罗的出租车服务不好是有目共睹的事实，因此成立出租车管理公司势在必行。”交通计划专家奥萨马·奥凯勒则建议成立十二家公司来管理开罗的出租车，规范各项服务。每家公司将负责上照、维护和处理出租车同乘客之间的纠纷。他说，“此外，政府向几家出租车公司征税也将比向近50万司机征税要简单得多。只要个体出租司机制度存在，计价器就永远只能是个摆设，乘客和司机关于价格的争执也将永远是开罗一景”。（完）（来源：新华网）-
阮占江：更要防范重庆出租车罢运事件的负效应
http://www.sina.com.cn 2008年11月10日07:32 长城在线 （来源：燕赵都市报）作者：阮占江
8000多辆停驶出租车恢复营运后，重庆出租车企业近日终于公开承诺下调“份儿钱”。重庆出租车驾驶员还将成立行业协会，搭建与企业、政府协商、对话的平台。(11月9日《新京报》)
应该说，对于重庆出租车罢运事件，相关政府部门的应对态度与处理措施都较为得体，而且最后的结果———降低份子钱，也在良性的预期目标内，这或许是一个皆大欢喜的结局。只是，如果仔细想想这一事件的整体运行过程，只怕很多人都难免产生几丝担忧。因为这种“如果不闹问题始终得不到解决，一闹则立即解决”的矛盾解决方式，难免会成为其他地方效仿的对象。而如果其他地方政府不能未雨绸缪，更为积极主动地从根本上减轻与化解出租车司机的现实困境，那么，不仅如今重庆市这种被动下降出租车份子钱的个体正义难以让人满意，而且只怕难免会引发一系列类似事件。
实际上，在这次重庆出租车集体罢运事件发生前，全国各地曾先后多次出现过类似的出租车司机集体罢运事件。其中最为主要的一个问题，正是在于几乎所有城市的出租车司机，都在不同程度上面临着“份钱过高、超强度工作、权利被侵害、告状难”等问题，尤其是每月动辄四五千元甚至五六千元的“份儿钱”，几乎让所有的出租车司机们都如山在背如石在心，每天都不敢有丝毫懈怠。
对此，诸多新闻媒体也一直在报道与评论。其中，《中国经济时报》8年来对100多个城市出租车业的调查研究发现，如今各地出租车几乎普遍存在八个方面的主要矛盾：出租车经营权的争夺；车辆产权投资人与登记人相互之间矛盾；公司化模式与个体化模式的矛盾；司机与公司二者关系界定不清的矛盾；行政管理上的各种冲突与矛盾；税费收缴中公司与司机及政府间的矛盾；出租车与黑车市场争夺的矛盾；上升的成本转嫁给公众还是由经营者自己消化的矛盾。
围绕如何更为有效解决各城市出租车的难题，虽然近年来不断有代表委员、专家学者纷纷提出了一些应对性的办法，一些地方政府也在积极改革创新出租车管理服务机制。但遗憾的是，一些地方政府更多地还是热衷于给予一些企业排他性的出租运营服务的权利，不仅从法律上排除了其他竞争的可能，也把自己的公共服务与管理职责让渡给了出租车公司，自己则安然地从中谋取巨大利益。
虽然公司化的管理模式本身确实能大大刺激司机的干活积极性，但那种近乎“旱涝照收”的份钱收取方式，不仅忽视了出租车个体化经营的特点，而且掩盖了公司经营权垄断和实质挂靠、变相集体所有制度下公司剥削司机等诸多残酷的事实真相，明显违背了初次分配和再分配都必须注重社会公平正义的基本原则，从而不仅直接导致了诸多出租司机身心疲惫，也让广大老百姓对此怨声载道。
因此，无论是为了维护基本的社会正义，还是为了保障广大行人、乘客和出租车司机的人身安全、财产安全，各地政府部门理应尽快意识到出租车行业的公用事业性和行政垄断性，逐渐抛弃和改变目前出租车“法定”垄断经营的形式，建立健全更加科学、人性、合理、和谐的出租车管理模式。唯有如此，才能从根本上防范这次重庆出租车集体罢运事件的负效应在全国其他地方出来。