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2007年上半年交通运输行业发展环境分析（二）
国研网行业研究部
上传时间:2007-8-14 17:06:00
（3）我国水运业面临良好政策环境和发展机遇
国务院在去年通过《全国沿海港口布局规划》后，今年5月，又批准了《全国内河航道与港口布局规划》（以下简称《规划》）。7月，全国水运工作会议明确提出2020年我国水运发展的远景目标，出台了多项促进我国水运发展的新政策和新措施，从政策上对水运业发展给予大力支持，我国水运业发展迎来良好发展机遇。
我国规划2020年内河航道与港口布局
6月26日，交通部副部长翁孟勇在国务院新闻办举行的新闻发布会上透露：今年5月，国务院批准了国家发改委和交通部联合编制的《规划》。规划的实施期为2007～2020年，《规划》将全国内河航道划分为两个层次，分别是高等级航道和其它等级航道；将全国内河港口划分为三个层次，分别是主要港口、地区重要港口和一般港口。根据我们国家经济的发展情况，本项规划的重点更加突出了内河高等级航道和主要港口。具体的布局方案是：在全国形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和18条主要干支流高等级航道(简称两横一纵两网十八线)和28个主要港口的布局，构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络，以及以区域主要城市对外辐射的内河港口体系。规划内河高等级航道里程约1.9万公里，占全国内河航道里程的15%。其中三级及以上航道14300公里，四级航道4800公里。“两横一纵两网十八线”的布局，主要在水运资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其他水系中展开形成，构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络。
2  《全国内河航道与港口布局规划》布局与实施方案
布局方案
实施方案
长江水系
一横：长江干线。
一网：长江三角洲高等级航道网。
十线：岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水、汉江、江汉运河、赣江、信江、合裕线。
加快长江干线航道治理。
全面推进长江三角洲高等级航道网建设。
加快实施长江主要支流嘉陵江、湘江、汉江、赣江航电结合、梯级开发工程。
加强主要港口基础设施建设。
珠江水系
一横：西江航运干线。
一网：珠江三角洲高等级航道网。
三线：右江、北盘江一红水河、柳江一黔江。
实施西江航运干线扩能工程。
全面推进并基本建成珠江三角洲高等级航道网。
加快实施右江那吉、鱼梁、老口等航电枢纽建设，继续推进红水河复航工程。
相应建设南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山等港口的煤炭、集装箱等泊位。
京杭运河与淮河水系
一纵：京杭运河。
二线：淮河、沙颍河。
提高京杭运河航道标准和通过能力，建设济宁至东平湖航道。
结合淮河流域综合治理工程，改善沙颍河、涡河、沱浍河航道通航条件。
建设徐州、无锡、杭州、蚌埠等港口的煤炭、集装箱等泊位。
黑龙江和松辽水系
二线：黑龙江、松花江。
继续实施松花江航电结合、梯级开发工程。建设松花江、黑龙江主要对俄贸易口岸港口设施。
其他水系
其他水系高等级航道布局为“一线”：闽江。
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资料来源：中国交通报
《规划》是今后一段时期内指导我国内河水运建设和健康、有序发展的纲领性文件。《规划》实施后，内河高等级航道和主要港口将能够有效地实现主要资源地和消耗地的联接；引导和促进内河运输船舶大型化、标准化，实现内河水运产业的升级和现代化；同时还可节约大量土地资源、缓解土地资源压力、扩大综合交通运输能力。
图 6  全国内河航道与港口布局示意图

资料来源：中国交通报
我国出台促进水运发展的目标和政策
7月5日，全国水运工作会议在北京举行，这是建国以来第一次专题研究部署水运工作的会议。会议明确提出了2020年我国水运发展的远景目标及促进我国水运发展的新政策和新措施。2020年我国水路交通发展目标的两大战略任务是大力发展内河航运和不断开拓海洋运输。“十一五”时期我国将投入400亿元的资金建设内河和沿海航道，其中用于内河航运的投资将超过200亿元——这是中国水运历史上最大的投资规模，巨资投入将大大提升我国内河航运运力；到2020年建成1.9万公里的高等级航道；建设分工合理的5个港口群，形成8个运输系统；海运船舶运力规模达1亿载重吨，进入世界前三位。为实现这些目标，交通部将突出抓好六项重点工作：沿海港口结构调整和升级；以长江黄金水道为重点的内河航运建设；京杭运河扩能改造；现代海运船队建设和结构调整；内河船型标准化和安全保障能力建设。我国水路交通总体现代化的发展目标是：拥有基本达到世界先进水平的水运基础设施、装备和服务体系，海运综合实力强，内河航运优势明显，与其它运输方式相互协调，形成安全、高效、畅通、可持续发展的水路交通系统，适应经济社会发展和国家经济安全的要求。
为了加快水运基础设施建设，国务院先后批准了《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》等水运规划，交通部制定了《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》等规划，与沿江七省二市联合制定了《“十一五”期间长江黄金水道建设总体推进方案》。水运工作会议的召开进一步明确了我国水运发展的远景目标，国家对水运业的大力支持将大大提升我国内河航运和远洋运输业的运力和综合实力。
我国将继续支持民资外资投资建设港口
交通部副部长徐祖远在7月5日的全国水运工作会议上表示，吸引外资和社会资本进入港口建设是一项很重要的任务。外资和国内民资进入我国港口业已没有障碍，而且可以多家投入经营码头。在整个港口的发展中，我国欢迎并支持社会资本和外资进入中国的港口。近年来，我国在港口建设和管理上保持了较高的对外开放水平，资金充足，管理到位，这也是很多港口吞吐能力在3～5年里翻一番的原因。民营资本尤其是外来资本投资我国港口业非常踊跃，诸多世界航运巨头已经或正在筹划以合资参股的方式经营我国港口。可以预言，随着我国港口业的持续快速发展，国内外资本投资我国港口业必然有着良好而广阔的发展前景。
1.2.3 航空运输业
（1）机场收费改革方案第三稿出台  对机场和航空公司影响各异
继2005 年12 月和2006 年12 月后，民航总局近期推出了机场收费改革方案（征求意见稿）第三稿。在沿用了第二稿的总体原则和框架基础上，按照第三稿提出的方案，除了将内航国际航线的收费标准与外航统一外，还明显上调了国内机场的起降费和货邮安检费标准，使机场受到的负面影响明显降低。第三稿较第二稿的主要差异在于：第一，其中一类一级机场仅有首都和上海浦东两家，在第二稿中被归入一类机场的广州新白云机场与上海虹桥等五个机场被划入一类二级机场。第二，机场对国内航线收费标准较第二稿有所上调，主要是上调了国内机场的起降费和货邮安检费标准。同时，首都机场和浦东机场旅客服务费标准有所下调，而白云机场和原划入二类的机场旅客服务费上调。
3   机场收费改革方案三次征求意见稿的主要内容
机场分级
收费标准
收费变化情况
对各方影响
现行方案
将机场分为一类、二类1级、二类2级和三类机场
按机场类别以及按国内国际航空公司性质制定不同费率，收费项目也不同。
第一稿
将机场分为一类1级、一类2级、一类3级、二类和三类机场五个级别。
按照机场类别以及国际、国内和地区航班性质进行费率标准分类，外航与内航的国际及港澳航班收费标准统一。
内航的国际、国内及港澳航班收费均有较大幅度上涨；而外航的国际航班费率下降。
对航空公司有较大负面影响
第二稿
将机场分为一类、二类和三类三个级别。
按照机场类别以及国际、国内和地区航班性质进行费率标准分类，但外航与内航的国际及港澳航班机场收费标准不一致：内航的国际航班及港澳航班收费水平为外航收费水平的70%。
除内航国际航班起降费上升外，内航国内航班和外航国际航班起降费均下调40%～50%。
不利于机场企业
第三稿
将机场分为一类1级、一类2级、二类和三类四个级别。其中一类一级机场仅有首都和上海浦东两家。
按照机场类别以及国际、国内和地区航班性质进行费率标准分类，外航与内航的国际及港澳航班收费标准统一。
内航的国内航线机场收费上调，主要体现在：起降费标准整体上调；对货物和邮件的安检费大幅上调。
对机场和各航空公司影响各异
注：内航——国内航空公司，外航——国外航空公司
资料来源：国研网行业研究部整理
目前民航业的经营环境正在好转，人民币持续升值、国际原油价格保持稳定、北京奥运带来的市场机遇等，在这种背景下，航空公司的经营业绩都出现了较大幅度的上涨。若第三稿顺利实施，则机场收费的增加将给国内航空公司造成较大成本压力，国内航空公司都会受影响。就三大航来说，国内航线占优势的南航、东航将影响小一点，国际航线较多的国航受影响最大。对其他航空公司来说，上航受益最大，山航也将受益，而海航受到的负面影响较大。对于机场业来说，浦东机场成为主要机场中的最大受益者，上海虹桥受到的负面影响较大，另外，深圳机场、首都机场和白云机场也将受到不同程度的负面影响。
机场收费改革涉及机场与航空公司利益再分配，且国内主要机场和航空公司均已在国内外上市，客观上增加了机场收费改革的难度，这也是2005年和2006年前两次机场收费改革征求意见稿均未获得通过的主要原因。但另一方面，现行机场收费有违WTO“国民待遇”的基本原则，且不符合机场市场化改革方向。2007年6月6日，国家民航总局公布了《中国航空运输发展报告（2006／2007）》，指出将在2007年出台《民用机场收费改革方案》。经过前两次修改后，此次机场收费改革方案的主要原则和总体框架应基本确定，但也存在局部小幅修改的可能。
（2）中国航空运输市场进一步对美开放  国内航空企业面临挑战和机遇
2007年7月10日，中美两国签署了新的中美民用航空运输协定议定书，这是继2004年中美航权谈判后，中美航空市场迎来的新一轮开放。根据协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，并于2011年将两国航空货运市场过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中国东部地区的客运运力将增加至双方70班/周，中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。据美国运输部长玛丽·彼得斯预测，此次签署的新航权协议将在未来6年内为航空业带来50亿美元的客货运收入。另外，中美双方还将从2010年开始，就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。
对美国大型航空公司来说，国内市场已日趋饱和，又要面临廉价的航空竞争，再加上美元贬值压力使得开拓国际航线成为其共识。经济和综合实力日益强大的中国是其一直以来希望进入的市场，美国各航空公司不遗余力的推动了此次运输协议的达成。因此，此次协议的签署将使未来美国航空公司的航线竞争更加激烈。
运力、成本、利润率等是国内航空公司开辟中美航线的重要制约因素，而我国航空公司普遍缺乏美国同行所具备的实力和灵活性。从运力方面来看，国内所有航空公司的飞机总和仅为700多架，而仅美国航空公司即拥有996架飞机；而中方航空公司在跨太平洋航线上的平均利润又比美国公司低15%以上。据媒体报道，国内龙头的国航在中美航线从开通至今累积亏损达到上亿元人民币。除了运力不足等原因，国内航空公司在营销、网络布局、服务质量上也远不如美国航空公司。目前在中美航线上，对航空公司收益贡献最大的高端旅客，绝大部分都愿意选择美方航空公司。除了购票不方便外，传统文化上的差异，也使中方航空公司无优势可言。因此，对于在国内航线上竞争已经非常激烈的国内航空企业来说，中美航线开放意味着更大压力，目前大多数航空企业并没有余力也没有太大动力来申请开通中美航线。
在货运方面，根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，并于2011年将两国航空货运市场过渡到全面开放。货运市场的开放为国内航空企业带来了生机，但由于没有全球性的航线网络，又因为在美国的营销问题，造成国内航空公司回程航班空载率过高，因此航空公司虽然有所盈利，但很有限。不过随着中美两国货物贸易的发展，高科技、高附加值以及时效性强的产品的空运量日益增加，航空货运市场将加速增长，而国内外航空公司的竞争也将更激烈。