京沪东线

中国的铁路交通，在和平时期建设了半个多世纪，但是仍然不能适应国民经济发展的需要，也不能满足国民舒适安全快捷的需要。显然，这里面的原因很多。其中一个重要的原因就是，我国铁路建设的战略思路存在着不合理的因素。例如，目前拟议中的京沪线引进日本新干线技术，以及斥巨资要上的磁悬浮铁路，就属于典型的经济战略和国防战略双失误。
所谓经济战略失误，其一，因为我国铁路交通的主要问题是铁路总长度太少（既不如德国，也不如印度），因此路轨网络不发达；在这种情况下，试图仅仅靠提高某一条铁路线的运行速度，是不能解决问题的。其二，铁路运行速度，要与飞机和公路运输速度，形成合理的梯度配合，即高速公路汽车时速在100～200公里之间，铁路列车时速在200～300公里之间，飞机时速在300公里以上。也就是说，我国应当研制并使用时速在200～300公里的铁路技术。其三，准高速铁路线的建设、运营、维护成本，远远比超高速铁路线要低许多（约在30％至50％之间）；因此发展准高速铁路，可以使更多的地区得到铁路交通服务，也更适合我国的国情。其四，我国有能力自行研制开发准高速铁路，而准高速铁路的大规模建设，可以在相应规模上拉动国民经济的持续发展，并吸纳大量的劳动力。
所谓国防战略失误，其一，两条准高速的京沪线，比一条超高速的京沪线，国防安全系数要高出一倍以上。其二，重大经济建设项目的经济安全，同时也是政治安定和国防安全的重要组成部分（在引进外国技术和设备的贸易谈判中，有必要增加安全诚信条款，降低或避免对方在技术设备中隐藏逻辑炸弹、技术炸弹的危害）。
更重要的是，我们同样能够非常好地解决包括京沪铁路在内的国内铁路交通问题。例如，保留现有的走内陆的京沪线（京沪西线），新建走沿海的京沪东线（或京沪新线），就可以大大提高北京与上海之间的铁路运输能力，同时也能提高北京到上海的运行速度，而且双线比翼齐飞更辉煌。
具体来说，京沪东线即连接北京－潍坊－日照－连云港－上海的沿海铁路线。这条铁路交通线分为三大段：第一段从北京直线经天津、黄骅、东营到潍坊，长度420公里。第二段从潍坊沿胶莱平原（古海岸线）-日照-到连云港，长度240公里（补注：胶莱平原在四千年前至七八千年前被海水淹没，见全彩绘大画册《经典图读山海经》所收《帝禹山河图》，上海辞书出版社2003年8月版）。第三段从连云港直线经盐城、东台、如皋、南通到上海浦东港，长度420公里。
也就是说，京沪东线全长1080公里，其直线运行几乎与飞机航线相同。如果列车时速为200公里，从北京到上海，5个小时多一点即可到达；如果列车时速为250公里，4个小时多一点即可到达；如果列车时速300公里，3个小时多一点即可到达。
应当指出的是，京沪东线的地理地形得天独厚。这是因为，北京、天津、黄骅至潍坊在地理上正好全部为平原直线；潍坊至连云港要穿越山东丘陵，根据目前我国的铁路建设技术，有条件设计为道走胶莱平原，经诸城、日照至连云港；连云港、盐城、东台、如皋、南通至浦东又正好全部为平原直线。
而且，京沪东线第一段与第二段之间的潍坊转角仅有20度，第二段与第三段之间的连云港转角也只有30度。也就是说京沪东线全程基本都是直线运行，这非常有利于提高速度。与此同时，直线轨道还能够大大降低建设施工难度和建设施工成本。这是因为，铁路路轨转弯处，为了应对离心力，需要严格地设计左右铁轨的高度差，而且要严格限制列车通过转弯处的速度，此外还要加强转弯处路基和铁轨的强度。
对比之下，由于现在使用的老京沪线，当初为了顾及沿线城市，不得不采取“之”字形路线，即先向西绕行德州，再折向东到济南，然后一东一西经泰安、曲阜、韩庄、宿州、蚌阜、南京、镇江、苏州，才能到上海。也就是说，新的京沪东线比现在的老京沪西线（里程1462公里），直线距离可以缩短近400公里。
从构建我国高效铁路运输网络的角度来说，除了要新建京沪东线之外，当前我国急需建设的有利于形成铁路交通网络的其它新线路，至少应当包括如下10个路段：1、日照至青岛，将山东港口用铁路联系起来，有利于更港口之间合作。2、北京至沧州，从西北方向可不绕道天津即可进入京沪线。3、济南经聊城至邯郸，可将京沪线、京九线、京广线与山西铁路联通。4、南京经合肥、六安、潢川、信阳至随州，可将京沪线、京九线、京广线与湖北西部铁路联通。5、景德镇至九江，构成环鄱阳湖铁路网，同时可加强长江流域东西向铁路网。6、常州或无锡经宜兴至湖州，湖州至嘉兴，可构成环太湖铁路网。7、武汉至宜昌，可构成环洞庭湖铁路网，同时有助于连通长江铁路线。8、重庆至遂宁，内江至遂宁，可构建四川盆地铁路网。9、北海至廉江，逐步构建东南沿海铁路网。10、赤峰至巴林右旗，构建内蒙古铁路网，增加南下出海通道。11、天津至保定，从东北方向可不绕道北京即与京广线连接。
事实上，铁路网络建设，可以使目的地路程优化，走捷径，缩短里程，节约时间，比单纯提速的效率更高（我国铁路部门热衷于提速而对铁路运输网络建设缺乏热情的一个主要原因在于，铁路运输收费是按吨公里计算的，运输路线越长也就收费越多，因此通过垄断经营的“提速”和“绕道”可以获得更大的利益。显然，这是一种牺牲乘客和货主利益的不道德行为，也是人为降低我国整体经济效益的愚蠢行为）。
据此可知，新京沪线的投入使用，以及相关沿海铁路线的建设，不仅可以直线连接天津港、黄骅港、滨州港、东营港、潍坊港、日照港、连云港、上海港，还可以通过支线连通山东半岛的蓬莱港、烟台港、威海港、容成港、青岛港，并向南北延伸连通秦黄岛港和大连港，以及杭州港、温州港、厦门港、汕头港、广州港、香港、湛江港、北海港、防城港、海口港。
与此同时，配套建设上述10个路段的铁路线，可以在我国形成或促成若干个经济活跃区，它们包括环海岸线经济带、环渤海经济圈、环山东半岛经济圈、环泰山经济圈、环太湖经济圈、环鄱阳湖经济圈、环洞庭湖经济圈、环四川盆地经济圈等等。
因此，保留原京沪线，新建京沪东线，多一条铁路线，就可以获得多一份的经济战略安全和国防战略安全，并有助于提高现有京沪线的运行速度和调度灵活性（例如有条件开通京沪不间断直达列车）。与此同时，采用自主知识产权的高新技术发展的中国铁路网，可以更好地更安全地为全国经济发展服务，为全国各地的居民出行服务，而且还可以向世界其它国家出口中国的高速铁路技术。事实上，目前我国铁路密度还很低，至少还需要新建数万公里的铁路线，因此发展拥有自主知识产权的铁路交通技术（包括“喷气火车”、“核动力火车”在内的高精尖创新技术），对国计民生具有重大的意义。
国家的决策与规划部不一定是绝对合理的，因为它是平衡各方利益的结果。老京沪线主要经过天津、河北、山东、江苏、安徽，沿线城市都很发达，特别是江苏从南京到上海的沪宁线更是整个中国的经济中心之一，其分量不言而喻。如果走京沪东线，将不涉及安徽，所以安徽肯定比较反对京沪东线的，虽然依旧经过山东和江苏，但是东线经过的城市在各省的地位都不高（还是经济实力说话），东线在山东经过潍坊、日照等几个城市，但是在山东17个地级市中，他们的分量比老京沪线的济南、济宁要弱得多，所以山东省不会尽全力支持。在说江苏，京沪线和陇海成就其铁路枢纽的地位，如果东线建成肯定会削弱徐州的地位，徐州的地位目前在省内就超过江苏沿海连云港、盐城、南通三市，徐州肯定反对东线！更别提省会南京和苏锡常镇这些江苏的门面了，所以省政府也不会全力支持的。这就是一种权衡和博弈，看后来京沪高铁的路线公布后，马上就看到沿途省份有几个车站了，这就是博弈和权衡的结果。
京沪线是世界上最繁忙的铁路，所以才提出建新线，就目前和未来一段时间，京沪线肯定比东线要有优势，从客源和沿途城市的需求，但是不代表东线的城市今天不行，它将来也不行，而且东线的建成确是会分担一部分客流，但是东线+西线的总效应绝对超过西线+高铁的效应。目前的东线的雏形逐步显现，但是都是一段一段，一些路段经过努力也逐步进入国家的规划，但是档次都比较低，例如连云港到盐城的铁路设计160千米的，预留200千米，这是一个何等的档次，且不说铁路还未实施，等到修好投入运营需要三五年的时间，但是目前D字头的列车时速已经是250千米了，一下子就可以看出差距。
东线逐步形成，直到最后完全通车，估计需要十年的时间。但是列入规划的高铁好像明年就通车了，这就是列入规划（还是重点）与未入的巨大差距，要知道当今的时代时间的重要性，相差一年都是很遥远，更何况十年。