云南“全球化”的南亚机遇

云南“全球化”的南亚机遇
2010-08-10 11:15  文章来源：《瞭望》新闻周刊
文章类型：转载  内容分类：调研
云南地处祖国西南边陲，与越南、老挝、缅甸接壤，具有沟通太平洋和印度洋，连接中国、东南亚、南亚三大市场的独特区位优势和良好的自然、经济和社会环境，是我国陆上能够与东南亚、南亚直接相通的地区。
由于特殊的地理区位，云南的交通建设不仅对全省经济社会发展具有重要意义，而且在构建全国交通网乃至亚洲和世界交通网上也具有重要的地位。建设国际大通道，将给云南带来前所未有的大开放和前所未有的大发展，也将使云南彻底摆脱边远、封闭、滞后的角色定位。
一、云南的机会
云南是中国与东南亚、南亚次大陆相通的接点，是我国从陆路融入全球化的重要通道。独特的区位优势，决定了云南必须高度重视从陆路融入全球化和区域经济一体化。这不仅是深化云南与东南亚、南亚国家互利合作的现实需要，而且是加强云南与世界其他地区联系的客观需要。
有几组数据可以提供有力支持，云南省会昆明至我国东南沿海最近的港口广西防城港铁路运距长1011公里，距广东湛江港1266公里，而通过滇越铁路由昆明至越南海防港，运距为855公里。早在1910年中国第一条国际铁路——滇越铁路通车后，法国人在一本《云南铁路》的总结报告中写道：“云南真正的海上出口并不在东方，即广东和香港方向，而是在东南方直接由红河州谷通向海防和东京湾(即今北部湾)方向。”
其实，法国人只看到云南通过越南进入太平洋的优势，而没有看到云南经过缅甸进入印度洋的优势。通过滇缅公路，由昆明至缅甸腊戍，连接缅甸铁路网到达印度洋沿岸，运距仅2000公里左右，至少比通过东南沿海绕道马六甲海峡进入印度洋缩短运距3000公里以上。从云南西部边境口岸经缅甸到印度边境还不到400公里。
19世纪中期，英国为了与法国争夺势力范围，先后提出了从腾冲、孟定、思茅等地修筑通往昆明的四条“中缅印铁路方案”，并进行了实地勘察，试图从云南打开中国的后门。这些殖民者认识到，云南是连接中国与东南亚、南亚的重要桥梁，希望通过修建云南通道，将其殖民地印度、缅甸与中国的长江流域联成一片，形成一个庞大的亚洲殖民地体系。中国人民感到这是殖民者侵略中国的图谋，针锋相对地提出了反侵略、反扩张，自修中缅铁路的议案。但由于清政府腐败无能，集资困难，修筑中缅铁路的计划终付之东流。
新中国成立后，云南结束了被动开放的历史。今天，云南主动从陆路融入经济全球化，深化与东南亚、南亚国家的互利合作，正面临着前所未有的大好机遇。我国与周边国家的政治互信不断增强，区域经济合作不断加速，特别是中国-东盟自由贸易区建设进展顺利，大湄公河次区域合作向纵深推进，孟中印缅地区经济合作日益升温，这些都为云南积极从陆路融入经济全球化营造了良好的环境。
二、四大战略意义
建设中国连接东南亚、南亚的国际大通道，对我国实施互利共赢的开放战略具有重大而深远的意义。
其一，有利于发挥云南从陆路上连接中国、东南亚、南亚三大市场的优势。云南毗邻东南亚、南亚两个巨大的国际市场，一个是拥有10个国家，约5亿人口的东南亚市场，另一个是拥有7个国家，约13亿人口的南亚市场，具有独特的区位优势。
其二，有利于促进睦邻友好，巩固边防。边疆具有国防、经济、文化交流的功能，云南位于东南亚、南亚次大陆的结合部，边境线长，与东南亚山水相连、唇齿相依。国际大通道将修建连接东南亚的铁路、公路，新建、扩建一批边境口岸，增加通往东南亚、南亚的航空线路，大大改善这一区域的交通运输布局状况，从而扩大和深化与东南亚国家在政治、经济、文化等方面的交往和合作。在经济全球化时代，经济贸易的合作将有利于各国之间的信任和了解，两国间的经贸交流规模越大，彼此间相互依赖程度就越深，边境安全就越有保障。
其三，有利于促进西部地区特别是西南地区的资源优势转化为经济优势。西南地区自然资源富集，尤其是矿产资源、生物资源和旅游资源极其丰富。长期以来，由于交通基础设施建设滞后，对外开放不够等原因，资源优势远未能转化为经济优势。加快开发西南地区，关键是要突破交通基础设施的瓶颈制约，以大交通促进大开发。
云南建设中国连接东南亚、南亚的国际大通道，为西南地区对外开放打开一个便捷的通道，将提高西南省市对外开放水平，促进西部地区的资源优势转化为经济优势，使西南在新一轮西部大开发中获得更快更好的发展。
其四，有利于促进云南加快发展。大通道建成后，将在中国与东南亚、南亚国家之间形成大规模的人流、物流、资金流和信息流。云南可以在为中国和东南亚、南亚的交流与合作提供优质、双向和全方位的服务中，推动自身经济结构的调整升级、优势资源的开发和生态环境的改善，进而实现全省经济社会的持续快速健康发展。
三、梦想与现实
云南开放发展的优势在于区位独特，云南开放发展的关键在于通道建设。西部大开发十年来，举全省之力，云南交通基础设施建设取得历史性突破。截至2009年底，全省公路通车里程超过20.0万公里，比2000年底的10.9万公里增加9.1万公里；高等级公路8004公里，其中高速公路2512公里，比2000年分别增加5688公里和1603公里。全省铁路营运总里程为2491.3公里，其中准轨1830.5公里，电气化铁路1369.5公里，复线铁路142公里。昆明新机场开工建设，云南目前拥有民用机场12个，开通国内外航线200多条。基本形成了公路“七入滇四出境”，铁路“四入滇一出境”，航空以昆明为中心、覆盖省内、辐射国内主要城市，面向东亚、东南亚和南亚的综合交通运输体系。
尤其是“十一五”以来，云南积极谋划国际大通道建设总体构想的建设总体目标是：连接“三亚”(东亚、东南亚和南亚)，沟通“两洋”(太平洋和印度洋)，形成北京、成都至昆明（联系环渤海），二连浩特、重庆至昆明，上海、贵阳至昆明（联系长三角），广州、南宁至昆明（联系泛珠三角），以及昆明至越南、昆明至老挝至泰国、昆明至缅甸至印度洋、昆明经缅甸至南亚方向的方便快捷的交通运输体系。
然而，目前仍然相对落后的交通状况，成为云南从陆路融入全球化的一大“瓶颈”。由于云南交通发展起点低，总体水平落后的局面仍未得到彻底改变，区域发展不平衡状况依然存在。就公路和水路而言，存在路网结构不尽合理的状况。目前，全省二级及二级以上高等级公路所占比重不高，广大农村公路仍是技术标准低、通行条件差、配套设施缺乏。具备发展水运条件的地方远未开发利用。
就铁路而言，对外通道能力严重不足。通边、出境的铁路仍然只有100年前建的昆河米轨铁路。连省的铁路虽有贵昆、内昆、成昆和南昆铁路，但均为单线铁路，通道能力严重不足，供需矛盾十分尖锐。
如果不能从国家战略层面解决和规划南亚国际大通道的建设课题，不仅云南和大西南、大西北地区无法通过最便捷的出海口进入广阔的海洋经济中，国家层面也将失去一个潜力巨大的对外开放新通道。
四、大通道建设策略
为此，建议从以下四方面加快南亚大通道建设。
其一，加强通道建设规划，做好前期准备工作。首先，加快国际大通道建设进行总体规划和布局，坚持高标准、高起点规划设计，着眼长远，从大交通、大流量、长距离运输的战略高度来制订技术标准，尽量做到一步到位，保证线路的技术标准和质量；其次，加强向国家有关部委的汇报衔接，并在其指导和帮助下尽快制订内外衔接、科学合理的总体规划和实施方案；其三，协调周边国家交通基础设施建设规划。促成周边各国的公、铁、水、航空交通也从建设国际大通道的高度予以规划，保证技术等级和技术水平，形成相互衔接、内外一致的交通蓝图。
其二，多方筹措建设资金，保证通道建设投入。一是积极向国家争取更多的建设资金；二是采取共建、共管的方式，加强与国内有关省市的合作，广泛吸引国内资金；三是放开基础设施经营权，对部分已建通道采取经营权的租赁、收费特许权转让等方式，盘活存量资产，收回投资，用于国际大通道建设的再投入；四是进一步加快投融资体制改革，建立健全信用担保体系，不断优化投资软硬环境，拓宽利用外资渠道，吸引金融机构增加货款投入；五是支持资本市场建设，扩大证券市场融资规模，积极争取发行地方政府和交通建设债券；六是以中国-东盟自由贸易区建设及大湄公河次区域合作为契机，把国际大通道建设及融资推向“国际化”。
其三，依托国际大通道，大力发展通道经济。一是合理部署交通结点，加快沿通道布局生产力，努力形成新的经济增长点；二是千方百计促进对外贸易发展，确保国际大通道运量不断增长；三是积极争取国家支持，加快在云南建设面向东南亚、南亚的加工制造基地和现代物流中心，力争使云南省成为面向东南亚、南亚的物流枢纽；四是牢牢抓住中国-东盟自由贸易区建设的机遇，强化服务意识，努力构筑信息平台、市场平台、金融平台、人力资源开发平台和公共事务机构平台；五是加强与周边国家协商，加快建设昆明-河内-海防经济走廊、昆明-万象-曼谷经济走廊、昆明-曼德勒-仰光经济走廊、昆明—南亚经济走廊。
其四，正确处理大通道建设和资源、环境之间的关系，确保实现可持续发展。一是在大通道建设和运营中重视环境保护，减少环境损失，采取避让自然保护区，不片面追求减少初期建设成本，采用避免大填大挖的建设方案，尽量防止水土流失和生态破坏等手段，减少运输能源、土地资源的浪费和环境的破坏；二是要采取切实措施，高效、合理地集约利用土地资源，超前规划，预留好发展条件，杜绝重复建设；三是推行节约资源的运输方式，鼓励清洁节能运输方式的发展，减少和控制交通运输带来的环境污染等，实现循环经济模式。（作者为中共云南省委副书记、云南省省长秦光荣）