波音的故事

威廉·波音（William Boeing）从耶鲁大学工学院毕业后，没有从事工程设计，而是到华盛顿州搞木材生意去了，在倒买倒卖林地中发了一点财。但是他的工程师之贼心未死。当来自全美国的第一代飞行先驱在洛杉矶聚会举行飞行比赛的时候，波音不满足于坐在观众席看热闹，跑去和飞行员们商量，看能不能带他上天去过体验一下飞行。盛气凌人的飞行员们毫不犹豫地拒绝了这个土财主。
威廉·波音
回到华盛顿州后，波音和康拉德·威斯特韦尔德（Conrad Westervelt）在西雅图的大学酒吧里结识。威斯特韦尔德是一个海军工程师，在麻省理工学院曾经学过一点航空工程。两人都沉迷于航空，直觉得相见恨晚。这时航空还是一个新鲜事情，没有什么实际的用途，但飞行极大地吊起了民众的好奇心，在各地的赶集（county fair）中做空中杂技和带老百姓上天兜风就成为飞行员们的主要收入来源。波音和威斯特韦尔德终于找到一个机会，坐一架柯蒂斯飞机飞上了天。这架柯蒂斯飞机简陋至极，连座舱也没有，飞行员和乘客直接就坐在机翼上，威斯特韦尔德在很多年后写回忆录时，还是没有弄明白这样的飞机怎么在空中不散架。波音和威斯特韦尔德在第一次飞行之后的兴奋之余，立刻做出决定：他们可以造一架更好的飞机。
Tiny Broadwick 搭乘 Glenn Martin 的飞机上天兜风，她是第一个胆敢从飞机上跳伞下来的 MM，而且乐此不疲，尽管经常落在树上或水潭里。看来马丁同志经常带人上天兜风。波音是在马丁那里学的飞行.
波音出资，威斯特韦尔德设计，第一架波音飞机就这样孕育了。与此同时，波音回到加州，找到另一个航空先驱格兰·马丁（Glenn Martin），跟他学飞行，这就是后来建立马丁飞机公司（现在是洛克希德-马丁的一部份）的那个马丁。但在第一架飞机还没有建造完成时，威斯特韦尔德被调任东海岸的新岗位。波音决定继续独立造飞机，在 1916 年，第一架波音飞机终于完成了。首飞的那天，架子很大的飞行员左等不来，右等不来，波音等得不耐烦了，自己跳上飞机，在姗姗来迟的飞行员正好走进机库时，自己驾机起飞，到华盛顿湖上开心地转了一圈。新飞机被命名为 B&W，这是波音和威斯特韦尔德的名字的第一个字母，日后波音的飞机越造越多时，波音开始用数字为不同的飞机编号以示区分，B&W 也被称为波音 1 型飞机。



波音 C 型水上飞机，这是波音公司的“开门生意”

又一架波音 C 型飞机
早期的飞机公司都有一个艰难的起步过程，波音也不例外。第一次世界大战期间，美国海军向波音订购了 50 架波音 C 型教练机，这是波音的第一个订单。1917 年，波音飞机公司正式开张，公司的办公楼就是现在还在西雅图飞行博物馆的一部分的“红楼”（Red Barn）。但是战后，美国和欧洲的飞机市场被大量军用剩余飞机所充斥，波音只得另辟蹊径。1919 年，波音和哈巴德（Eddie Hubbard）亲自用波音 C 型水上飞机开辟加拿大维多利亚至美国西雅图之间的航空邮件航线，这是第一条国际航空邮件航路。此后，波音开始涉足航空邮件业务，越做越大，最终专门设立了波音航空运输公司，主要经营航空邮件业务。不久，波音的生意越来越大，波音飞机公司、波音航空运输公司和收购进来的普拉特·惠特尼公司、哈密尔顿公司（制造螺旋桨）等合并成为联合飞机和运输公司，此后还陆续收购了西科斯基、诺思罗普等飞机公司，而更多被收购的航空公司则被并入联合航空公司（United Airline）。


波音和哈巴德（Eddie Hubard）首飞西雅图-维多利亚航邮航线，手里的邮袋里的 60 份信件是历史上的第一批航空邮件，背后是波音 C 型飞机




在今天已经作为“古典”飞机的典范之一的 Monomail 


芝加哥到旧金山邮路的 Monomail波音在送邮件的波音 Monomail 飞机的基础上，设计了当时最先进的波音 247 客机。可以乘载 10 人的波音 247 具备优美的流线型造型，性能好，速度快，机舱宽敞，成为波音嫡系的联合航空公司的主力机型。为了限制竞争对手，波音拒绝马上将波音 247 出售给联合航空公司的竞争对手环球航空公司（TWA）和美国航空公司（American Airline），而是要他们等一年后联航的交货完了之后再轮到他们。TWA 当然不能等，只得去找道格拉斯，这催生了 DC-2，最终催生了改变民用航空的一代名机 DC-3，这是第一种单靠客运业务而不是歪门邪道的飞行表演或包机就可以营利的客机，但这是后话了。

在 20-30 年代，波音也是美国制造战斗机的主要厂家之一，这是 P-12 战斗机。当时不叫战斗机，叫驱逐机（pursuit plane），所以是 P 打头的，50 年代后改称战斗机后才以 F 打头

这是波音 P-26 战斗机

TWA 的主力客机福特 Trimotor（直译就是福特三发），和波音 247 相比，显然落后一个时代了

联航的主力波音 247，流线、时尚、技术先进

再看一眼波音 247

波音 247 的机舱内部

波音 247 的主要竞争对手：14 座的 DC-2




波音 247 的“终结者”：DC-3，DC-3 促成了民航的再次创业，从此民航本身就是盈利的生意，而不是一个贴钱的新鲜玩意。DC-3 开创了道格拉斯的辉煌，但道格拉斯最终还是被波音“终结”了


1934 年，在新的反托拉斯法的介入下，波音帝国被迫拆散，波音退出航空运输和邮件业务，普拉特·惠特尼、哈密尔顿、西科斯基、诺思罗普等也独立了出来。面对一手缔造的帝国被肢解，老波音的心都碎了，愤而辞去所有职务，售出所有股份，发誓从此和波音再无干系，改养纯种马去了。但公司还是保留了波音的名字。在当年由波音一手从本地的华盛顿大学应届毕业生中发掘来的 Philip Johnson 和 Claire Egtvedt 的操持下，波音公司开始了没有波音的重建帝国的漫长道路。 第二次世界大战中最重要的轰炸机波音 B-17，在战前差点因为昂贵和陆军航空队“不识货”而夭折，在二战结束时，总产量达到惊人的 12,731 架！这是前无古人，后无来者了


二战中最大、最重的轰炸机波音 B-29，因其超长的航程而成为从太平洋岛屿基地出击轰炸日本的主力，更因为投下广岛和长崎的原子弹而著名（或臭名昭著？），总产量达到 3,970 架


　　第二次世界大战期间，波音的 B-17 和 B-29 轰炸机为波音赢得了大量制造大型飞机的经验和生产设施。战后，波音用 B-29 的机翼和发动机，配以全新的机身，设计 了C-97 运输机，波音代号为 367 型。波音将波音 367 进一步开发成双层机舱的波音 377 客机，以重新打进由波音 247 开创但在 DC-3 那里失去的大型豪华客机市场。波音 367 在当时属于空前的豪华，上层可以设卧铺，缓解长途空中旅行的疲劳；下层是酒吧，供旅客在空中休闲，上下有旋转楼梯连接。但是波音 377 的销路不怎么样，只售出 55 架。

波音 377，波音的最后一架螺旋桨客机 


乘客正在下机


英国海外航空公司的 377 的“国王级”（Monarch class）客舱


“国王级”里面有酒喝，还可以调调情，是蛮安逸的


波音 377 的上层客舱


那时没有经济舱的说法，这座位很宽大嘛

下层酒吧，如今连头等舱都少见这样的豪华，至少是没有专用的酒吧      上菜啦，比现在的航空公司的快餐强N多倍了，至少不用那些该死的塑料刀叉
　　在此期间，波音积极参加美国空军的喷气式战略轰炸机的研发，参照从德国缴获的风洞数据，并通过在二战中就开始自建的企业界最大的风洞，研制了 B-47 轰炸机。B-47 是第一架采用后掠翼、翼下吊挂发动机的大型喷气式轰炸机，这也是第一架用风洞设计的大型飞机。在 B-47 的基础上，波音进一步设计了吊挂 8 台喷气发动机的 B-52 战略轰炸机，B-52 至今仍然是美国空军远程常规轰炸和海上攻击的主力。


六发的 B-47 是第一架采用后掠翼的大型喷气式轰炸机，其翼下吊挂发动机的形式日后对飞机设计带来极大的影响。起飞时喷气发动机还不够劲，还需要火箭助推


B-47 作为主力轰炸机的时间不长，但其气动设计的影响深远


老当益壮的 B-52，50 年后依然是美国空军战略轰炸的主力



B-52 能够携载的弹药的种类之多，是美国空军作战飞机中难以比拟的，左图是在投放 JDAM。右图：看B-52起飞、着陆是一个很特别的感受，八台发动机喷出遮天蔽日的黑烟，一看就是邪恶的东西。B-52 的黑烟实在太厉害，美国空军几次想为 B-52 换发动机，CF56 就是很好的选择，但总是下不了决心，毕竟这老东西实在太老了，比好多开 B-52 的飞行员的年纪都大喷气时代已经来临，面对天文数字的研制经费，波音清楚地知道航空公司不会愿意垫付新型喷气客机的研制费用，所以波音以喷气式加油机为名，试图将美国空军拉下水，但美国空军不理波音的茬，波音只得单干。在 B-52 试飞成功一周后，波音决定倾入战后所有利润的 2/3，以 1 千 6 百万的巨资，向喷气式客机冲击。波音用 B-47 的机翼和翼下吊挂发动机的布局，配以波音 377 的机身，开始了新机的设计。为了掩人耳目，波音称新机为 367-80。波音的工程师们很快就认识到，377 的机身远远不能满足新型喷气客机的要求，于是新机机身被加长，机首的形状受到大幅度的修改，但机身的截面保留了 377 独有的倒葫芦形，这样可以最大限度地减小迎风面积以减小迎风阻力，但又不牺牲乘客舱的宽度和一定的货舱容积。倒葫芦半腰上的折线在结构上也起到沿机身纵向的加强筋的作用。新机已经和 377 没有太大关系了，但波音还是继续用 367-80 的名目，或简称为-80（Dash 80），以迷惑竞争对手。波音在 367-80 上狂赌了一把，在试飞前，还没有空军或航空公司的订单时，就开始设立生产线。1955 年 8 月 7 日首飞时，试飞员 Tex Johnston 在华盛顿湖上空得意忘形地做了一个横滚，把在地面上观摩的波音高层惊得个肝尖儿颤，因为失败的后果不堪设想。当然，367-80 的首飞是成功的。




波音 367-80，波音 707 的原型，金色和棕色是 50 年代波音公司的“公司色彩”（company color），暖洋洋、富丽堂皇的色调和 50 年代美国人的积极、乐观的精神面貌很相配。50 年代的住房、汽车、家用电器业常用暖色调


波音 367-80 下线（roll out）时的盛况


367-80 在试飞中


Tex Johnston 在试飞中把 367-80 作了一个横滚，这是正好底朝天的时候拍下来的。他老人家好兴致，地面的波音高官们已经紧张得要晕过去了，他还在这里翻跟斗


波音将 367-80 捐献给华盛顿的 Smithsonian 博物馆，这是它最后一次飞行，正在华盛顿杜勒斯国际机场着陆
波音还是在打美国空军的主意，料定美国空军的 B-52 机队终将依靠像 367-80 那样的喷气式加油机而不是 KC-97 那样的螺旋桨式加油机来扩展航程。367-80 是按货机设计的，没有多少机窗和座位。果然，367-80 首飞后一周，美国空军就改了主意，订货 29 架 KC-135 加油机，以后数以百计的 KC-135 成为美国空军空中加油的主力。波音随即将 367-80 改成喷气客机。但竞争对手也没有闲着，靠 DC-3 独步天下的道格拉斯正在研制 DC-8，机身比 367-80 略宽一点，很受航空公司的青睐。波音在傲慢、迟疑之后，终于接受了用户的反馈，将 367-80 的机身加宽 4 英寸，原来的倒葫芦形截面的腰身放宽，变成倒立的鸡蛋形的截面，所以军用的 C-135 和民用的 707 不是完全一回事。367-80 本来就是一个临时的产品代号，波音高层为新机的名称狠动了一番脑筋。400-600 系列已经在波音的产品系列中用掉了，剩下的是 700，用于新飞机，所以 367-80 就被命名为 707，老波音为 367-80 的面世特地回到西雅图，波音的妻子伯莎（Bertha Boeing）把一瓶真正的香槟在新机上敲开，庆贺新机的下线典礼（roll out），而伯莎上一次为用她丈夫的名字命名的波音新机举行下线典礼时，还是 30 年代禁酒的时候，只能用桔子汽水。波音 707 很快获得了来自泛美航空公司（Pan AM）的第一个订单：20 架波音 707，但泛美同时向道格拉斯订购了 25 架 DC-8。


泛美的波音 707 


道格拉斯 DC-8，波音 707 最大的竞争对手


KC-135，波音 707 的双胞胎兄弟 


还是 KC-135，可以看出机身的“下颌”稍稍瘦削一点



相比之下，707 的下颌要丰满一点



707 的客舱 和道格拉斯相比，波音对用户的要求有求必应，不光对驾驶舱的机械和机舱内部的装修作修改，还按用户要求缩短机身，推出波音 720，适应中低流量、中短航程航线的需要。波音还特意为澳大利亚的 Qantas 开发了增程型，为美国的 Braniff（廉价航空的先驱，现已倒闭）的南美航线开发了高原增加推力型。很快，波音 707 开始大量占领民航市场，成为世界民航进入喷气时代的主力军。50 年代时波音 707 的售价为 5 百万美元，和售价 3 千万美元的“玛丽女王”号豪华邮轮相比，只需要 1/10 的燃油，就可以在一年内在大西洋两岸之间运送同样数量的旅客。越洋空中旅行的廉价、快捷很快取代了海上旅行，曾经是国力象征和古典机器时代之浪漫极致的豪华邮轮很快进入了历史的博物馆，被轻捷流线的喷气客机所取代。波音 707 取得了巨大的成功，美国总统的专机也在 1963 年换型为波音 707。肯尼迪遇刺后，约翰逊就是在波音 707 的“空军一号”上宣誓就职。1971 年尼克松乘坐波音 707 的“空军一号”到北京作历史性的访问的时候，中国大众也第一次见识了波音 707。到 1991 年停产时，波音共生产了 1,009 架707，其中包括用于 E-3 预警机等军用 707 和 720，但不包括 C-135 系列的加油机和电子战飞机。



707 的空军一号，军用代号为 VC-137，注意其 C-137 的编号，以示与 C-135 系列的区别。今天 VC-137 已经退役，其色彩图案是杰奎琳·肯尼迪请曾设计今天已经成为工业设计经典之作的可口可乐瓶子的 Raymond Loewy 设计的




以 707 为基础的 E-3 预警机，用于监视空中敌机（包括巡航导弹）和引导空战拦截  /  RC-135 电子侦察机，用于搜集包括雷达和通信的电子情报


E-8 联合监视和目标导引飞机（JSTAR），用于监视和引导攻击地面机动目标
在波音 707 之后，波音将 707 的机身缩短，将翼下 4 发改为机尾 3 发，研制了 727，以适应中等流量的航线和中小机场较短的跑道。727 在客机上首先采用的辅助动力装置（auxiliary power unit，APS），可以在地面等待期间不用开动主发动机就可以提供空调、照明，必要时，APS 还可以为主发动机启动提供动力，减少对地勤支援的要求。727 也首先采用三缝襟翼和全动力助力的飞行控制，改善了飞行品质。波音还将机身进一步缩短，研制了双发的 737，以适应支线航线的需要。737 首先采用双人机组，减低了航空公司运营成本。737 采用每排 3+3 座位，和 2+3 座位的同级的 DC-9、BAC-111 等相比，机舱宽大、舒适，难怪成为民航客机历史上最畅销的型号，至今仍然老树新花，长盛不衰。为了降低 737 的离地高度以适应简陋机场旅客上下飞机的需要，波音将发动机吊舱的离地净高降低，缩短吊架的长度，以发动机短舱不对机翼造成遮挡和地面杂物不至于吸入发动机为限。波音甚至将发动机短舱的下唇压扁，以最大限度地降低机身高度。这对机翼、发动机短舱的设计提出了很高的要求，但最终为使用大直径发动机的现代大型双发客机的设计开辟了新径。相比之下，707 的发动机吊舱有相当大的离地净空，发动机短舱的吊架也较长，对机翼的气动干扰较小，对气动设计的要求较低。707、727、737 的机舱宽度相同，所以机舱设备有很多可以通用，货运集装箱也可以共用，大大方便了航空公司。707、727、737 形成了一个完整的民航客机体系，民航客机界的王座对波音已经是伸手可及了。


Braniff 的波音 727，正好美国建国两百周年，这是“76 年精神号”的特别涂装。波音 727 是波音历史上唯一的三发客机




左图：波音 737-300，所谓的“古典”737 之一。737 开创了在支线客机上用翼下吊挂发动机的布局，现在为越来越多的较大的支线客机所采用    /    右图：波音 737-700，这是“新一代”737，和 60 年代时的“古典”737 已经是貌合神离了


737 也开始用于军用，这是澳大利亚的 737 预警机


以 737 为基础的多用途海上巡逻机，将取代 P-3 巡逻机


737 的发动机吊舱


对比 707 的发动机吊舱 进入 60 年代，喷气时代让位于超音速时代，战斗机没有双二（二倍音速、二万米升限）免谈，民航客机也开始向超音速蠢蠢欲动，协和式、图-144 和美国的超音速客机（SST 计划）就是这个时代的产物。波音也不能免俗，一头扎进了 SST。与此同时，美国空军推出了一个雄心勃勃的新机研制计划，包括变后掠翼战斗机、变后掠翼轰炸机（最终导致 B-1 轰炸机）、巨型运输机。波音、道格拉斯和洛克希德竟标巨型运输机研制计划（C-X），最后洛克希德获胜，研制了 C-5“银河”式运输机。落选的波音在失望之余，希望用竟标 C-X 的技术研制一种波音 747 巨型货机。波音的想法是这样的：超音速客机最终将载运旅客周游世界，但货运还是要靠亚音速的巨型运输机。在超音速客机技术还没有成熟之前，巨型客机还有机会靠大大降低的人-公里成本将喷气旅行推上一个新的台阶。历史将证明，这是一个歪打正着的临门劲射。


C-5 之巨大由此可见，18 轮大卡车可以一口吞下，C-5 前后直通型装卸方式成为后来军用运输机效法的榜样

协和式超音速客机，超音速客运时代硕果仅存的产物，和英国皇家空军的“红箭”飞行表演队一起表演


被戏称为“协和斯基”的图-144 正在试飞，伴随的米格-21 在观察试飞情况。图-144 和协和式两者的相像是因为大体相同的技术条件和大体相同的技术要求最终会导致大体相同的结果，说苏联抄袭，那是对苏联技术人员的侮蔑了

图-144 特有的折叠式前翼

波音 2707-200 超音速客机全尺寸模型
波音 2707 还考虑过变后掠翼方案，包括这个奇怪的发动机吊挂在“后翼”下的方案，机翼后掠时，近似于类似协和式的无尾三角翼布局
由于油耗和噪音等原因，超音速客机的热潮像五分钟热度，来得猛去得快。图 144 只经过短暂的航线运行就撤出了航班服务，美国的 SST 计划的口气比力气大（三倍音速，200 座以上的容量），最终嘎然而止，只有协和式惨淡经营了 30 年。但 60 年代民航客运流量急剧增长，预计涨势将持续到至少 70 年代，当时的波音 707 一级的客机已经不能适应需要，即使加长 707 也很快就将不能满足需要。传奇式的泛美总裁 Juan Trippe 看到这个机会，联系到波音正在启动的波音 747 计划，大胆地向波音建议将 747 改成大容量远程客机，用 747 的空前的低票价、高运能、大航程抢占正在迅速扩展的越洋民航市场，并当场拍下 5.5 亿定金，订购 20 架 747。这是当时历史上最大的一笔客机采购。但 Juan Trippe 也不是一盏省油的灯，拍下 5.5 亿，要求波音在三年内交货。这就是说，波音要在完成设计、新总装厂的筹建、试飞和 FAA 验证。这是史无前例的，不管是航空公司还是飞机公司，至今没有人超过这个疯狂的举动。泛美的对手们无法坐视泛美的疯狂，蜂拥表达订购 747 的意向，747 还没有问世，就已经成为一个销售上极大的成功。

曾经是“代表”美国航空公司（flag carrier）的泛美航空公司的创始人和总裁 Juan Trippe，泛美倒台后，美国就没有单一的可以代表国家的航空公司了


Juan Trippe 是航空界的先驱了，林伯（Charles Lindbergh）的著名的跨越大西洋的单飞就是他促成的，图中高个为林伯　　但是，牛皮不是吹的，波音必须拿出真家伙来，否则热空气吹出来的气球，毕竟只是气球。波音承受住空前的压力，以比波音 707 更大的疯狂，将公司的命运押在波音 747 上。　　波音最初是将 747 按货机设计的，所以机首球锥是一个可以整体向上掀起的艏门。用作客机时，当然就简化成固定的机首球锥了。为了保持货舱的畅通和完整，驾驶舱特意移到“二层楼”，形成波音 747 特有的“驼背”形状。这样，原本为方便装货的宽大的机舱，可以容纳每排 3+4+3 座位，其双走廊成为所谓“宽机身”客机的标志。

泛美的波音 747 的客舱，其双走廊成为宽机身客机的标志波音在设计中，最大的问题来自发动机。如果用波音 707 或 B-52 上用的涡喷发动机，747 至少需要 8 台发动机，系统的复杂性和油耗都受不了。Juan Trippe 对 C-5 上用的通用电气 TF39 大流量比涡扇发动机的低油耗、大推力非常感兴趣，波音原也打算用 TF39，但通用电气正忙于将 TF39 和 C-5 整合，没有多余的精力来为波音作必要的修改，所以普拉特·惠特尼乘虚而入，奉上 JT-9D，同属高流量比、大推力的涡扇发动机。波音也就囫囵吞下。问题在于 JT-9D 是全新的发动机，直到 747 样机制成还没有试飞过，最终给 747 计划带来了极大的风险，波音为此几乎砸锅，不过这是后话。
JT-9D 发动机
今天有比这更大的发动机，但是在 60 年代初，这是绝对巨无霸级的了 747 的尺寸空前巨大，在当时的民航客机中，尺寸连接近的都没有。机舱宽度几乎是 707 的两倍，在高空加压状态时，机舱内的空气就有一吨重！747 对世界各地的机场跑道和登机设施带来很多问题，这些问题在今天 A380 问世时又来了一遍。但对波音来说，最大的问题是生产设施，波音在 Renton 的工厂不够大，于是在华盛顿州的 Everett 另建了一个世界最大的飞机总装厂。即使不算 Everet t后来为 767 和 777 的生产扩建的部分，Everett 的厂房体积至今仍然是世界最大，35 米高，近 40 万平方米占地面积。沿厂房绕一圈相当于穿越 75 个美式橄榄球场！但是 Everett 的厂房建设速度还是赶不及 747 计划疯狂的进度，第一架 747 是在没有封顶的厂房里完成的。
波音 Everett 工厂鸟瞰，一定要和旁边停放的 747 相比较，否则难以体会其巨大

厂房内部
在 5 万波音人疯狂地赶工 16 个月之后，第一架波音 747 在 68 年 9 月 30 日成功地下线了（roll out），但是 JT-9D 发动机还没有试飞，波音不敢将 747 首飞，一直到 69 年 2 月才进行了第一次首飞。在波音首席试飞员 Jack Waddel 的操纵下，日后被人们称作珍宝机（jumbo jet，英文意思是巨无霸飞机，而不是中文中“珍宝”所表征的精巧的意思）的波音 747 凌空跃起，满载着波音和航空公司的希望，飞入西雅图的蓝天。

波音 747 下线时的盛况，机头两侧已经画满有意订购的航空公司的标志

波音 747 正在试飞
但是，问题接踵而来，最大的问题还是发动机。在 10 个月的试飞中，发动机故障 87 次，更换发动机 55 台。这显然是不可接受的。在普拉特·惠特尼作了大量昂贵的修改后，波音 747 终于在 69 年 12 月通过 FAA 验证。

发动机问题初步解决了，其它问题并没有远去。波音为 747 计划灌进了 7 亿 5 千万的巨资，公司已经倾家荡产了，但波音 747 的航程比预计的短了 7%，加上其它种种初期设计和质量问题，泛美威胁要在每架 747 上扣押 5 百万美元的付款，直到所有问题全部解决。经过艰苦的谈判，泛美最后同意将扣押金减到 2 百万。更糟的是，70 年代初，波音遇上了财政上的严重困难。NASA 的阿波罗登月计划开始收尾，波音的一大财源断流了。波音的“主力”客机计划 SST 因为野心过大和环保上的限制，其拨款被国会中止，也只有下马。747 计划严重超支，初期的问题又使航空公司的大宗订单姗姗来迟。70 年代初，美国经济被越南战争严重拖累，陷入一场经济衰退，波音曾经连续 18 个月没有卖出去一架飞机。73 年的石油危机更是对民航业和所有经济领域是一个重大打击。波音眼看就要撑不下去了，仅在 71 年初到 72 年下半年之间，波音就一气裁员 60% 以上。西雅图地区风声鹤唳，人人自危，更有好事者在通往西雅图的高速公路上竖起标志：“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉”。

这就使那个著名的标牌：“最后一个离开西雅图的人，请把电灯关掉”
波音开始大规模的分散化，将业务从航空空间和军工向民用领域扩散。计算机培训、工程计算、集成制造系统、警察保密话音通信、沙漠作物灌溉系统、联邦政府房屋管理、城市轻轨、海水淡化、风力发电，什么都做。与此同时，波音还是努力推销飞机，参加 NASA 的“旅行者”（Mariner，也译为“漫游者”、“先驱者”）探空器计划。经过双管齐下的努力，和 70 年代后期经济复苏的拉动，波音终于挺过了难关，迎来了 80-90 年代波音的黄金时期。

泛美的波音 747-100，说不定这就是最早的 20 架之一

暮色中正在降落的 747-400，注意翼尖上翘起的小翼，这是-400 的特征


747 的最后型号-400ER
波音 747 经过初期的-100 型，发展到-200、-300、-400 型，到目前为止的总产量已经接近 1,400 架，超过了 F-15 战斗机的总产量！波音 747 的巨大的容量、超长的航程、较高的巡航速度（比 707 更快），很快成为民航界的“身份”的象征，成为各国航空公司中不可争议的旗舰，用于高流量或需要“为国争光”的航线。小一点的航空公司即使旅客流量不足以支撑 747 的使用，也采用客货混和型 747（747 Combi），既赢得了面子，又可用来载运一些货物，贴补一点运营费用，一举两得。

通用电气在从 C-5“银河”式运输机项目上空出手来之后，还是将 TF39 发展成 CF6 系列发动机，用到 747 的后续机型和以后的波音和空客的宽体客机上


英国的罗尔斯·罗伊斯公司也将原先用于洛克希德 L-1011“三星”宽体散发客机上的 RB211 用到 747 上，以后进一步发展成今天的 Trent 系列发动机，广泛用于波音和空客的宽体客机


波音 747 的尺寸和载重量使它成为载运航天飞机的理想平台
有意思的是，尽管波音 747 最初是为了满足货运要求而设计的，但波音 747-100 中没有一架是按货机订货的，直到-200 才有专用的货机。随着多年的服役和更新型飞机的投运，很多“古典”747 已经退出客运，而因其宽大的客舱而改装成货机，在蓝天上找回了第二春。专用的 747 货机都有向上掀开的球锥艏门，改装的货机就一般改用特别加宽加大的侧门了。货机地板经过特别的加强，地面上的滑轮可以帮助航空集装箱的装卸。

Lufthansa 的 747 货机正在一口“吞”下货物

Cargolux 的 747 货机被波音用于航展，展示其装载能力


暮色中打开的侧货门


从这个角度看，很容易体会 747 粗壮的腰身
在 747 首飞 35 年后，波音仍试图发挥余热，将 747 进一步改进，以对抗来自 A380 的威胁。波音首先将 747-400 改进成-400ER，比-400 增加航程 762 公里，增加载重 6,800 公斤或相应的座位数，但应者寥寥，只有澳大利亚 Qantas 订货 6 架-400ER，法航和大韩航空订货 15 架-400ERF 货机。波音本来还几次三番、雄心勃勃地要推出-500、-600、-400X 等加长、增程型，但是几番鼓声之后，没有下订单的，现在也没有声气了。747 的宽大的机身到今天依然是最大的卖点，发动机可以很容易地更换成更先进的型号，但在 777、787 已经尾随空客采用超临界翼型时，747 的基本机翼设计实在是过时了，限制其基本性能的进一步提高，要用新技术更新的话则工作量太大。如果不出意料，在最后 25 架 UPS 的-400F 货机交货之后，747 将成为历史，但这是怎样一段传奇式的历史啊！


提议中的 747“先进型”（747 Advanced），像不像一条飞行中的大鲸鱼？
巨无霸的波音747代表了美国的工业技术，代表了美国的生活方式，代表了美国傲视世界的霸气，简直就是美国在蓝天的象征。美国空军在 87 年订购了两架 747-200，用以替换在肯尼迪时代投入使用的波音 707“空军一号”。有意思的是，美国空军舍弃已经投入航班服务的最新的 747-400 不用，而是选中已经过时的-200，保留随机工程师和机载无线电员（总统的通信系统另有专人、专用设备），可能是对电子系统在核大战的极端情况下的可靠性不放心。作为“空军一号”的 747-200 在机头锥上加装了空中加油装置，特别携载了超乎寻常的数量的机油，通过不断的空中加油，可以连续在空中飞行达 7 天之久，以应付核大战的极端情况。顺便说一句，“空军一号”有两个含义，一个是无线电呼号，不管总统坐什么飞机（直升机除外，总统的直升机的呼号为“海军陆战队一号”），这架飞机就是“空军一号”。所以克林顿到阿肯色去时坐的 DC-9 和到波斯尼亚去时坐的 C-17 也曾做过“空军一号”。“空军一号”的另一个含义是飞机的名字，这就只有用作总统专机的过去的波音 707 和现在的 747 用这个名字了。新“空军一号”本来准备在里根任期后期启用，但种种技术原因使工期严重拖延，使老布什成为新“空军一号”的第一个主人。


747 的空军一号，军用编号 VC-25 


从老布什开始，这已经成为新的“空军一号”，虽美国总统周游世界





911 的时候，小布什就是乘坐这架“空军一号”，躲到巴克斯维尔空军基地                       911 之后，“空军一号”也不再独自游逛了，经常有美国空军的战斗机护航
　　波音 747 作为美国的象征也不尽是好事，有一段时间，波音 747 成为恐怖分子袭击的首选目标。恐怖分子的攻击，尤其是 88 年 12 月 21 日苏格兰洛克比空难中损失的波音 747，是泛美最终走向倒闭的重要因素。
　　波音 747 无疑将波音推上了航空工业的王座。波音的王座不是天上掉下来的，不是别人放在金托盘上捧上来的，这里面有机遇、眼光和冒险，更有艰辛、挫折和失误，但最终还是靠不折不挠地一颗汗珠摔八瓣地实干。很长时间内，波音在民航工业的王座上傲视四方，即使崛起的空客已经在多年内赶上甚至超过波音的销售量，波音的王座依然没有动摇，直到来自空客的 A380 的挑战的出现，但这是另外一个故事了。