全球协作的梦想：波音787诞生记

全球协作的梦想：波音787诞生记(高清组图) 综合新闻
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核心提示：美国西部时间12月15日上午10时27分，波音787梦想客机从埃弗雷特潘恩机场腾空而起，一个由遍布全球的生产者们共同建造的“梦想”终于走进了现实。

波音787的零件供应商遍及全球，形成一个错综复杂的生产链

供应商们各自按照波音下发的统一规格生产零件，再将各自完成的部分经由令人眼花缭乱的物流渠道中转

最终汇集到波音总装厂的只有已经完成组装的六大块主要构件，这样做理论上可以极大提高飞机的生产效率。
美国西部时间12月15日上午10时27分，波音787梦想客机从埃弗雷特潘恩机场首次起飞，标志着9个月的空中测试正式拉开序幕。作为波音公司新一代科技的翘楚，787却是不折不扣的国际化产物。
大部分部件的细节设计工作都是由供应商来进行的——比如来自中国、日本、意大利、韩国和英国的海外供应商；来自德克萨斯、南卡罗来纳、加州等美国本土供应商；以及波音在澳大利亚、加拿大和俄罗斯的分公司。
为了运作这个世界上最复杂的生产线，波音的构想是利用先进的数据库系统和管理系统与世界各地的供货商保持密切联系，实现24小时设计。比如：欧洲工程师解决了一个问题，美国波音总部的工程师会可以在第一时间看到，提出修改意见后，日本、澳大利亚的工程师会继续接下来的工作。如果一切顺利，良好的市场营销，加上这一新型的全球性设计，787将具有极强的市场竞争力。来自中国的三家公司也加入了787的制造过程：成飞生产飞机的垂直尾舵；哈飞生产飞机前裙板；沈飞负责垂直安定面前缘。
波音787的主要生产商分工包括：日本，为了787的制造，波音公司在日本的三个主要合作伙伴在东京西南名古屋建设新工厂或扩建旧厂。川崎重工主要制造机翼之前的部分机身，同时还提供主机翼固定后缘装置并运送至三菱的工厂。富士重工主要制造中心翼盒，以及位于机身中部下侧用来连接机翼与起落架的强化结构。三菱重工则总装机翼。在三菱的工厂里，工人将川崎重工提供的主机翼固定后缘装置，和前波音位于俄克拉何马州塔尔萨城工厂（现斯普林特航空系统公司）所提供的固定前缘装配在机翼之上。之后，波音使用独有的货物空运飞机，将机身桶和中央翼盒从日本空运至南加州的查尔斯顿，另外将机翼运送至埃弗雷特。

使用电脑进行无纸设计是波音自777以来的技术创新，波音在787的研制中也继续使用计算机无纸化作业

生产制造机身所使用的碳纤维，波音787有61%重量使用碳纤维，所占比例居世界客机之最。

在日本制造的碳纤维机翼构件

日本川崎重工拥有世界最大的热压机，用于制造787的翼盒结构

在美国完成制造的垂直尾翼，稍后将送到下一处厂房与来自中国的尾舵等零件对接
意大利，在意大利南部的福贾，阿莱尼亚制造了64英尺宽的水平安定面。波音把它空运至埃弗雷特。在格罗塔里埃（Grottaglie），阿莱尼亚制造了中央机身的顶部和装配了瑞典萨博提供的尾部货舱门的机翼后部机身。波音将这两个机身部分空运到沃特/阿莱尼亚在南加州工厂的查尔斯顿的整合工厂。
英国，虽然总部设在法国，梅西耶·道蒂在英国格洛斯特的工厂里制造主起落架和前起落架。到2009年，梅西耶·道蒂计划将工厂转移至北美，一个可能的地点是埃弗雷特。在这里所制造的前起落架是空运运往威奇托，主起落架则是埃弗雷特。
美国的威奇托和塔尔萨，2007年6月，波音完成了其在威奇托和塔尔萨工厂的出售，加拿大投资公司Onex买下了它们，并更名为斯普林特航空系统公司。在威奇托，斯普林特制造了飞机的机鼻和驾驶舱部分。它装配了由梅西耶·道蒂提供的前起落架，和萨博制作的前货舱门。然后波音将做好的43英尺长787前部机身空运至埃弗雷特。斯普林特也制造了悬挂引擎的塔门。这些部件可能通过铁路运送至埃弗雷特。斯普林特在塔尔萨较小的工厂制造了了机翼前缘。固定机翼前缘通过水路运送到日本的三菱重工;可移动的前缘则使用铁路运送至埃弗雷特。
美国南卡罗来纳和德克萨斯，总部设在达拉斯的沃特在查尔斯顿分两节制造了机身的后部。随后装配了通过海运从法国Latecoere运来的后部旅客进入门，并将两节机身连接在一起。随后，波音将完成后的后部机身空运至埃弗雷特。在沃特工厂的附近，沃特/阿莱尼亚的合资企业组装了飞机的中部机身：工人将阿莱尼亚和川崎重工提供的中部机身的上下部和富士重工提供的中心翼盒，以及波音公司加拿大温尼伯工厂制造的机翼整流罩和通过海运到达的法国Latecoere的前部乘客进入门装配在一起。同时，阿莱尼亚/沃特安装了机壳里的所有管道和绝缘材料。然后波音公司将安装完成的中部机身空运至埃弗雷特。

为了快速完成零件全球运输，波音改装了4架747专门用于空运大型组件

波音747“梦想搬运工”采用了怪模怪样的机身铰接式舱门，从机身中间像折刀一样开启

这是从日本空运完成的机翼主体；机身，主翼，机头......机身的各大组成部分从分布于世界各地的制造商手中发货，向负责下一级制造程序的工厂前进

进入波音总装车间的零件都是已经接近完成的大型整体构件，这里的工人要做的就是将这些大件进行拼接

对接机头与机身

世界各地的供应商需要严格按照时
波音的非美国本土工厂，波音公司在澳大利亚德哈维兰的分部制造可移动后缘装置和翼身整流罩。两者都直接发送到埃弗里特。波音在加拿大温尼伯的主要复合材料制造中心，使用中国哈飞制造的面板制作机翼的整流罩。这些经铁路运送到沃特/阿莱尼亚位于查尔斯顿的中部机身整合工厂。温尼伯工厂同时也提供了主起落架门和机尾塔整流罩，都通过铁路运去埃弗雷特。波音在俄罗斯莫斯科的设计中心雇用了140名工程师，主要为威奇托和埃弗雷特的工厂提供787的设计支持。另外还有30名工程师帮助修改设计从而将三架已使用的747改装为大型货物运输机。
波音的普吉特海湾工厂，在2007年年底，波音公司在全球关于787的直接雇员约有4000名工程师和100名其他工作人员。，但是除300人以外，所有员工都会在普吉特海湾地区工作。波音公司在皮尔斯县弗雷德里克森的工厂制造垂直尾翼——唯一在普吉特海湾地区制造的机身部件，同时整合来自中国成都的方向舵和来自中国沈阳的垂直尾翼前缘。随后，通过铁路把30英尺高的尾翼运送到埃弗雷特。
787在波音埃弗雷特工厂通过以下几个步骤组装起来：1.尾部和机身后部一体化馈线（Feederline，分支线路）。波音机械师将来自意大利的水平安定面和来自韩国的尾锥装配到来自沃特查尔斯顿工厂的的后部机身上。
2.机翼一体化馈线。波音机械师将来自三菱的机翼；来自韩国的机翼尾端；来自波音澳大利亚子公司的可移动后缘;来自斯普利特威奇托和塔尔萨工厂的发动机吊架和可移动前缘；来自波音加拿大子公司的后方塔整流罩整合在一起。
3.最后的组装。波音机械师将来自斯普林特维奇托工厂的前部机身和来自阿莱尼亚/沃特查尔斯顿工厂的大中央机身和飞行甲板，同时安装由梅西耶，道蒂提供的主起落架和波音加拿大提供的起落架门。然后将制作好的机翼与机身连接起来。机身的尾部和后部也安装在飞机上，同时来自弗雷德里克森的垂直尾翼也安装到飞机尾部。发动机挂在机翼挂架上。内部座椅和装修的安装是在最后进行的。
为了将这些遍及全球的零件整合起来，波音公司特别改装了4架747货机，将它们的机身加粗，使之能够容纳787的大型构件。目前世界上拥有此种特种运输机的除了波音，只有它的老对手空中客车公司。

最终787的原型机于2007年面世，但这时它还存在很多问题。由于下游制造商的制造误差，许多零件无法顺利拼接，根本无法飞行，稍后就被拖回厂房“回炉再造”。

经过一系列整合，波音787终于度过了最艰难的时期，接下来将迎来为期9个月的全面飞行测试。如果一切顺利，最终将于2010年全面投向市场。
由于设计进展顺利，第一架波音787“梦想客机”下线的时间不是在2007年7月8日，而是提前到6月25日，比原计划的客机公开亮相的时间提前了将近两周时间。当时15000人在第一时间见证了这一历史时刻。但是，最初出厂的原型机只能算是一个“毛胚”，无法飞行。波音也承认，第一架出厂的波音787因市场上缺乏碳纤维，所以只是用其他材料暂时遮盖。
787遇到的问题是：从世界各地的合作伙伴那里汇集到组装厂的部件经常出现尺寸误差超标的问题，各部分机体竟然无法接合。有人猜测，可能是为了赶上7月7日这个下线时间，供货商才匆匆忙忙地提供了不符合标准的部件。但许多内幕人士澄清，首飞一再推迟，有许多因素，供货商提供的部件不合格只是其中之一。
痛苦的延期持续了两年多，其间波音787订货量最大的航空公司中的全日空和澳大利亚航空一度考虑向波音索赔。经过2年多的推迟与磨合，波音787终于首飞成功。未来波音一旦解决整个生产链的兼容问题，使整个787生产线顺利进入全力生产状态，那么787以其生产效率的优势将带来极大的竞争优势。
波音与空客这对宿敌的竞争从未停止过，在空客试图在全线挤压波音的市场；作为反击，波音的答案是祭出了超远程的777-300ER，进一步增加载客的747-8，和最新的787梦幻客机给予全线反击。空客应对787的A350客机还在研制中，两大巨头的战争还将持续很长一段时间才能见分晓。