长三角机场建设大战之博弈分析——以苏州和无锡为例

[内容提要] 本文对长三角机场建设大战进行了博弈分析，进而用机会成本和会计成本对政府行为与市场行为的不一致性进行了分析，并提出了区域机场资源配置差别化战略与一体化战略的建议。
[关键词] 博弈论，机会成本，比较优势，一体化战略，差别化战略
一、引言
2002年10月，上海作出决定：把虹桥机场所有国际与港澳地区航班转移到浦东机场。此举直接增加了上海与苏州、无锡之间的物流运输时间和成本，重创了苏锡的IT业。问题是，从避免重复建设的角度讲，相邻的两个经济大市苏州和无锡，国际机场肯定只能有一个。当江苏省政府决定建设苏南国际机场时，苏州和无锡开始较劲。机场建设大战有其客观和主观的“战因”，长三角经济一体化是不断“磨合”的过程。
二、博弈分析
从博弈论看，这里存在一个局部最优与整体最优的博弈悖论。以苏州与无锡的博弈为例，苏州无锡都是继珠江三角洲之后又一个外资（尤其是台资）高科技企业“群聚”之地。上海虹桥机场所有国际与港澳地区航班转移到了浦东机场，使得苏州无锡物流时间和成本陡增，两市都担心失去竞争力而失去很多商机。当江苏省政府决定建设苏南国际机场时，苏州和无锡开始较劲。于是，两市都从自身利益最大化的角度提出建设一个自己的机场。他们的指导思想构成了一个静态博弈模型。实际上，两市都陷入了“囚徒困境”而作出了偏离最大化两市共同利益（甚至偏离整个长江三角洲共同利益）的决定，如下图所示：
无锡合作 无锡叛变
苏州合作 10，10 0，15
苏州叛变 15，0 5，5
图表 1：苏州与无锡博弈的支付矩阵图
两市博弈，达到“纳什均衡”，从而作出各自建设一个机场的决策。显然，如果“两市合作”，其共同利益为10+10=20；但是，两市都有“叛变”的动机，因为一旦叛变自身利益会从10上升到15。这样，“一市叛变”必然导致“两市叛变”，于是共同利益变为5+5=10（由20下降到10）。这就是“局部最优与整体最优的悖论”：两市作决策时都认为自身是理性的（自己的决策能使自身利益最大化），由于利益引诱从而“叛变”，各自建设机场，然而，实际结果是从总体上看两市都没有实现自身利益最大化，当然整体利益也没有达到最大。华东民航局等单位作为“调解员”，很难判断孰是孰非，唯一能判断：各自建设机场不利于长江三角洲机场资源的整体利益最大化，不利于长江三角洲机场资源的整合。
各市政府行为与市场行为不一致，一个原因在于各市政府看重的是机会成本，而机场运营看重的是会计成本（华东民航局是由会计成本看整体效用）。飞机场是自然垄断性质的交通资源。对于垄断性资源的配置和调节，市场常常失灵，政府干预就成为一定意义上的必然，为之打上了行政垄断的烙印，这样，机场资源常具有“双重垄断”（自然垄断和行政垄断）性质。双重垄断资源常是战略竞争性资源（隐含大的机会成本），成为竞争者争夺的对象，谁拥有它谁就为培养自己的独特能力创造了有利条件，为赢得竞争优势和利润创造了有利条件。现实经济生活中，垄断性资源要么获得垄断利润，如石油等，因为它们是缺乏弹性的（难于替代）；垄断性资源要么陷入亏损，如长江三角洲部分机场资源等，因为它们是较有弹性的（易于替代的，如轮船、汽车和火车是其替代品），过于垄断，许多客户会选择替代品而使之丧失市场。虽然长江三角洲地区很多机场陷入亏损，但是一些城市仍然提出要建设一个属于自己的机场，呈现出过度竞争与竞争不足的矛盾局面——机场建设竞争过度，盲目建设和重复建设（主要表现为政府行为强），机场资源的使用和发展竞争不足，在与替代品争夺客户时尤其如此（主要表现为市场行为弱）。政府行为与市场行为不一致，一个原因是二者核算亏损的标准不统一，各有其理。机场是投资大、回收周期长的项目，客货运不保持一定的航班量、运输量，就会导致亏损——这是按会计成本核算的。而政府看重的主要是机会成本，表现为机场是优化投资环境的一种资源，没有机场可能丧失大量商机，带来大的损失，而这种损失主要应由机会成本核算，这是会计成本无法比拟的。基于此，政府宁可损失会计成本而守住巨大的机会成本，只要损失的会计成本小于机会成本，政府就宁可建设机场。
三、政策建议
到2020年，除了上海将建成亚太航空枢纽中心，华东还要建成48个民用机场，比现在多14个，每隔200公里有一个支线机场，每隔400－500公里有一个干线机场。到“十五”末期，华东地区将拥有运营机场36个，这些机场绝大部分汇集在长三角。当前迫切需要在整合中求发展，对机场盲目建设、重复建设应该说“不”。
为实现“整体效用最优”，走一体化战略是必然趋势。在区域经济一体化框架下，各机场应走差别化战略，发挥比较优势，形成优势互补，打造枢纽机场，形成干支线网络，以利于形成差别化经营、定位合理的机场格局。
第一， 要打破“割据局面”，对当前机场建设的矛盾可用“地面交通”予以连通。机场是“点”经济，地面交通是“面”经济。“点面结合”可以极大地带动一个区域的发展。实现地面交通的一体化，构建以轨道交通、高速公路、高速铁路、磁悬浮等现代交通为主干的“长三角”区域3小时都市圈的快速交通，将大大扩大机场的服务覆盖面，提高机场资源的利用率。目前，“联络线” 地铁2号线、磁浮列车都开通，这仅仅是一体化战略的开始。
第二，浙江沿海的一些机场完全可以探索成为专门化的货运机场，与上海、杭州的大型机场相配套，不再与大机场恶性争夺客源；而拥有两个机场的上海，完全可以率先建成具有国际影响力的枢纽机场，在长三角构建以上海机场为枢纽的航空运输结构，形成支线机场、区域性中型枢纽和大型国际枢纽机场相结合的差异性经营、布局合理的机场网络群，优化市场资源配置，形成机场资源的一体化。问题的关键在于一些城市要甘愿做支线机场。
从某种程度上说，机场建设博弈实际上是新的政策与原有政策的博弈，也是政府行为与市场行为的博弈。对现有资源进行整合，走差别化战略和一体化战略（着眼于经济一体化框架下的各个城市比较优势互补），以充分发挥资源整体效益是必然选择。
参考文献
[1] 周凯：长三角机场建设引发“多少”争论[N]，《中国青年报》，2004.5.10：2版
[2] [美]萨缪尔森 等著：微观经济学（第16版）[M]，萧琛 等译，北京：华夏出版社，1999.9：125~167
[3] [美]惠伦 等.《战略管理精要》（第2版）[M]，王毅等译，北京：电子工业出版社，2002.1：84~85