眼鏡狀的澳門輕軌交通策略----面向珠三角交通網絡一體化前景

----面向珠三角交通網絡一體化前景

鄭國强

2006.09.18初稿

2006.10.13修訂

（一）

澳門背靠興旺發達的中國大市場，受惠於國內開放自由行政策，遊客增長迅速，整體遊客數字輕易突破二千萬。

隨著澳門博彩業經營多元化競爭機制逐步形成，來自全球最有競爭力的國際博彩業集團，陸續進入以澳門為基地的中國遊客市場。博彩旅遊業成為澳門龍頭產業，各項大型博彩旅遊設施陸續落成運作。今年七月，澳門博彩業盈利能力突破拉斯維加斯，全球第一。

大珠江三角地區整體合作正在加強，泛珠三角地區9+2合作模式啟動，港澳與內地更緊密經貿關係合作的安排（CEPA）實施，尤其是對澳門旅遊業裨益最大的開放自由行政策穩步推進，多個內陸城市陸續開放居民來澳遊玩，往來澳門、香港及珠三角地區交通旅次倍見頻繁。

珠三角地區積極規劃城際交通網，由廣州直達拱北之廣珠高架輕軌城際快線正在興建，珠海地區的輕軌工程在緊張施工，預計到2008、09年之間通車。珠三角週邊地區城市將迅速整合成「一小時生活圈」。

澳門交通應如何與鄰近地區接軌、內部交通規劃應如何配合，成為關係澳門特區未來發展、振興經濟的重要課題。軌道化交通是城際交通重要配套設施。澳門如何配合珠三角城市城際交通軌道化交通的安排，及時做好規劃，爭取做好配套準備，對本澳的長遠發展，是一個重大契機。

港珠澳大橋研究計劃進展良好，走線確定，西岸落腳點在澳門與珠海拱北之間海面興建人工島的方案己拍板，建橋方案的專項研究加緊進行。港珠澳大橋的興建，在珠江口將形成一個便捷通道，根本改變伶仃洋東西岸陸路交通不暢的格局。大橋可否建為公路交通、軌道交通雙用橋，從而解决未來城際間交通的堵車、污染等環保難題，正在引起各方關注。

（二）

利用軌道交通擴大集體運輸能力，構建緊凑型的城市，開發利用地下空間及架空觀光路線相結合的軌道運輸，藉人流帶動商機，並打造更多的旺區，以利惠工商，扶助中小企業，提昇競爭力，是澳門小城不得不面對的嚴峻挑戰。

龍頭產業博彩娛樂服務業設施，分別匯聚澳門半島南面新口岸友誼大馬路一帶的金鑽區，與新興的路氹城發展金光大道計劃，兩大博彩觀光區分庭抗禮格局形成。路氹城金光大道計劃大規模興建拉斯維加斯式賭塲、會展中心、渡假酒店的工程正在進行，未來幾年將成為澳門博彩旅遊業的新亮點。投資者亦同時在橫琴開展大規模配套計劃，以承接旺景。

橫琴是內地大型客運車輛來澳指定出入境口岸，正封關進行大規模擴建。可以想見，已成澳門衣良食父母的大比例內地遊客，將來入境的第一站便是有六萬間客房供應的金光大道。倘若金光大道與澳門半島之間倘仍缺乏捷運系統，塞車如故，出入不便，內地遊客只在金光大道流連而不願到被視作畏途的澳門半島遊玩的話，將對澳門半島的傳統經營者及中小企業會做成多大傷害！

正需要為大量遊人集散提供方便。這是有利澳門軌道交通規劃的好時機。

澳門四百多年中西文化交融所形成的歷史城區特色城市，成為華南沿岸獨特風貌有不可替代地位的旅遊目的地。澳門歷史城區成功申報世遺，成為中國第31個世遺城市，打造了帶動旅遊業可以長興不敗的「金名片」。要保護已成功申報世遺的文物景觀，不宜多建超高樓宇，以免歷史城區文物景觀受到毀滅性的破壞。這是向全世界莊嚴承諾作世界文化遺產保護者的澳門特區政府和全體澳人的責任。

澳門半島空間狹迫，歷史城區街道狹窄，土地資源緊張。政府提出由發展商市場行為主導舊區重建及重整的都市更新構想，但在過程中倘若有效法律手段不足、公權力失位，必然會引發多種利益矛盾衝突，與構建和諧社會的目標背馳，需要小心應對！隨著周邊的不合理填海工程展開，澳門海面海床日淺，航道收窄。繼續向海要地，有破壞澳門作為一個海濱城市自然風光的危險。所以，填海始終有限度！

隨著經濟發展及生活素質提昇的要求，生活及產業功能區需要重新佈局區隔，疏導北區過度密集的人口，要另覓發展空間。在澳門行政管理範圍內擴大發展空間，土地資源豐富地廣人稀的路環，是不二之選，正宜早日規劃發展！

用軌道交通貫通澳門、氹仔、路環，構成特別行政區內的20分鐘生活圈，是開發路環土地資源的戰略需要！

開發路環成為宜人居的新市鎮、新社區，以改變澳門的城市不合理佈局，分散北區人口，解决半島人口密度過高，路窄車多的困難，及將已投入大量資源興建的「澳門蛋」東亞運場館一系列運動場館為澳門青少年享用，正需要有大型運載力、準時發車，不受路面交通阻塞的軌道交通系統服務，以快速輸送人流，以利拓展生活空間，提昇澳門居民的生活質素。

（三）

澳門有必要配合珠三角軌道網的構建，改善內部交通規劃，優先發展配合金光大道計劃及金鑽核心區（即澳門半島葡京至金沙博彩經營群落）、機場碼頭關口區之間發展軌道交通幹線，大力加強對外之交通運行能力，以滿足日益增加之交通需求。這是微型城市擴大經濟腹地，擴大旅遊服務輻射區，走向一體化的良機。

及早規劃與珠三角的軌道交通接軌，擁抱珠三角、服務珠三角、發展大珠三角，從而把澳門造大造強，這是澳門前所未有的新機遇！完善澳門交通規劃，推動公交優先社會共識的形成，配合地區整體發展，與珠三角軌道交通網接軌，是關係澳門可持續發展的重要抉擇。

歐文龍司長曾經表示，「隨著澳門的社會和經濟不斷發展，澳門與珠三角的關係日益密切，與鄰近地區接駁的交通網絡日趨成熟，政府會按實際情況，在適當時機會為革新澳門的城市集體運輸系統進行深入的分析和研究，以便配合澳門作為旅遊城市對交通運輸的需求，推動澳門融入區域的交通接駁網絡，並按整體和長遠的社會利益來考慮，希望創造最大的社會效益。」

　  「不斷完善本澳的交通佈局和逐步理順交通問題是政府的一項長期和持續的任務。政府在確立澳門作為博彩、旅遊和會展休閒的城市定位策略時，已考慮在交通運輸上如何作出配合，為本澳引入城市集體運輸系統是其中的一個研究方向。」

但澳門建輕軌之路，是不平坦的。

第一次方案時機不合受質疑

2002年第四季，特區政府首次公佈要籌畫引進新的城市集體運輸系統，考慮以輕鐵為交通工具，接駁本澳各口岸﹑半島沿岸及路氹新城的主要旅遊觀光設施。表示為配合未來社會和經濟的發展需要，回應旅遊博彩及會展業務以及二○○五年東亞運動會的舉行對本澳運輸服務的需求，並為日後接駁跨境城際快速軌道交通系統作好準備，將積極籌畫引進城市集體運輸系統。

2003年，特區政府公佈委託顧問公司完成了澳門引入輕軌系統的可行性初期報告，為澳門引入新集體運輸系統提出了框架性方向。構想城市集體運輸系統將會接駁本澳各口岸﹑半島沿岸及路氹新城的主要旅遊觀光設施。首期路段的走向將連貫外港碼頭﹑新口岸新填海區一帶﹑葡京酒店至澳門旅遊塔，然後經第三條澳氹大橋，沿著氹仔西北方向接駁路氹新城區及澳門國際機場。

當時，顧問公司提交的可行性報告，提到架空輕鐵總造價二十七億至三十億元，可在二○○六年全線通車，平均每天客流量為四萬三千人次，有九成訪澳旅客（約三萬七千人次）會使用輕鐵，本地乘客六千人次。但由於此走線未能改善人口稠密的半島舊區的交通困難，本地乘客使月用量評估偏低，引起非議，甚或對整個系統可行性提出質疑。在立法會議席上，亦曾有反對的聲音。

四月，運輸工務司司長歐文龍稱考慮到近期鄰近地區及全球的經濟活動出現不明朗因素，認為現階段澳門仍未具備足夠條件開展有關計劃，宣佈興建架空輕軌系統計劃押後。

當時面對非典型肺炎擴散事件﹑美伊戰事等許多不明朗因素，博彩旅遊業大受影響。興建輕軌的經濟效益﹑政府庫房﹑環境保護﹑運輸系統變化等連串問題，都要從長計議。

政府暫緩輕軌計劃，反映了當時尚未有穩定的條件支持實施該計劃。亦反映了主事者對澳門公交滯後、私人車輛增長過速造成的交通困難帶來的社會困擾的危機意識不足。

第二次諮詢議而不決

2005年二月，香港地鐵公司作為特區政府顧問公司，公佈“澳門軌道捷運系統可行性硏究初步選線方案”的中期報吿，并廣泛收集意見。初步選線方案，共有四個方案，主要包括環島線、澳氹線和機場支線三個部分。

　　環島線環繞澳門半島，在關閘、明珠、港澳碼頭、金蓮花廣場、總統酒店、南灣大馬路與殷皇子馬路交界處（即新馬路末段）、十六浦、水上街市、紅街市、白朗古將軍馬路及李寶椿街交界（新城市花園與青洲坊木屋之間）設有站點。

其中，白朗古站至珍珠站將採取架空方式，其他則採取隧道模式。長約十公里，車程約十八分鐘。

　　澳氹線則由北區出發，以明珠填海區為終點，橫貫澳門半島，至新馬路與環島線交匯，再經西灣大橋到氹仔。由珍珠填海區至澳門市中心的路線共有四個建議方案。無論採用哪一條行車線，到達中區交匯站後，路線均會經西灣大橋到氹仔，而在何鴻燊博士大馬路有一岔口到旅遊塔。

預計澳氹線長度約十四公里，連接十四個車站，車程約二十三分鐘，澳氹線（部分）估計會是最早開通的路線。除西灣大橋部分外，澳氹線較會採用隧道形式。

　　機場支線由氹仔舊城區出發，穿越大潭山到機場，採取架空與隧道結合的形式。長度約三公里，連接氹仔市中心、機場、北安客運碼頭等地點，車程約五分鐘。

三月至四月，當局在全澳各區，包括板樟堂前地媽閣廟前地、三盞燈休憩區、祐漢街市公園、氹仔花城公園，展開一個多月的公衆展覽諮詢活動。顧問公司並舉行了多場說明會，向公共運輸服務業界、交通運輸物流業界、旅遊博彩酒店業界、社團及坊會、建築工程地產界、環境委員會及環保團體，以及專家學者和其他人士等作廣泛諮詢。

顧問公司表示，初步硏究報吿是基於該公司為本澳獨立設計的數學模型得出的，已將本澳的各種詳細數據輸入到模型當中，包括本澳的巴士路線、道路網、居民的出行習慣，以至旅客數字、基礎建設等多種情況，並進行客觀的預測。因此，當中已考慮到本澳現時所有的巴士路線及的士數量等的情況，並已在捷運路線的設計上，考慮與本澳其他公共交通有更好的配合，希望提升本澳公共交通的運輸能力及效率。顧問公司表示，會在所有可行的站點設置巴士、的士及泊車的轉乘設施。  

初步選線總長度約27公里，地底與架空軌道結合的雙向行車軌道，車站服務範圍在300-500米之間，覆蓋大部份住宅、商業和旅遊區及主要口岸，而主要路線分為環島線和澳氹線，其中環島線約長10公里，設有10個車站，車程約18分鐘，另外澳氹線約長14公里，連接14個車站，車程約23分鐘，在澳氹線中還包括機場支線，長度約3公里，連接氹仔市中心，機場及北安客運碼頭等地點，車程約五分鐘。
  

 顧問公司強調，捷運系統作為本澳公共交通運輸的一部分，並不會取代任何現有的交通工具，隨着本澳居民及旅客量的增長，將來本澳對公共運輸的需求將不斷上升。根據有關模型的預計，捷運系統投入運作後，其客量將佔現時本澳公共運輸系統的三成左右，每日的客量介乎15至20萬，其中居民與旅客各佔客量的一半。

報吿披露，香港地鐵公司預計澳門捷運系統在第三屆特區政府任內的2013年全線通車，估算首年日均載客量約為246,000人次（本地乘客約11,000），巴士與的士則分別約為282,000次（本地乘客約為208,000人）和約為75,000人次（本地乘客51,600人）。但私人交通工具（私家車、電單車、旅遊巴士、客貨車等）的日均載客量，依然保持約90萬人次，所改變的主要是巴士的份額由31.6%降低至18.83%。

    依據香港地鐵公司的可行性報吿，地鐵系統總投資額約170億元，平均每公里成本為5億8千萬元。假如氹仔線路氹城一段的四個車站改為架空軌道，將節省建築費用5億2千萬元。

對上述方案，社會反應積極。居民普遍對本澳興建捷運系統表示支持，認為捷運系統興建方案以澳氹路線優先，是正確選擇。旅遊業界認為對於旅遊市場的發展十分重要，可方便自由行客，提升澳門整體旅遊城市形象。在博彩業進入多元化競爭的今天，來澳遊客不斷上升，己達2千萬人次，未來可能發展到3、4千萬人次，公共交通若只依賴巴士和的士接載，情況堪虞。

但是，中期諮詢後，軌道捷運系統方案全無動靜，公眾質疑又一次被束之高閣，感到費解！居民認為：澳門作為一個土地資源短缺、人口密度高的旅遊城市，私人交通工具無序發展，交通阻塞問題日益嚴重，降低了效率，妨礙了社會正常運作，已直接引起經濟損失。尤其是在遊客激增下，亟需逐步完善交通規劃、改善設施和佈局，優化本澳的交通運輸環境，維持社會和經濟的有效運作，營造良好的觀光環境，集體運輸軌道交通系統要及早作出决策！

經社會人士再三呼籲，特區政府在沉寂了一年半後，到2006年10月12日作出回應。運輸工務司司長歐文龍表示，政府着重公交優先的交通政策，輕軌可行性硏究報吿經過諮詢收集意見後已深入整理分析，新修訂的可行性硏究報吿最快月底推出，並隨即向社會全面諮詢。

社會人士促請輕政府應作出前瞻性安排，發展地面架空式輕軌系統，優先發展澳門半島的外圍及接駁氹仔、路環的環城輕軌系統，藉此提高交通運輸能力，盡快解決交通擠塞問題。認為地面架空式輕軌造價低、工期短、運作快，具較大的旅遊效應。
　　

興建輕軌與珠三角交通接軌形勢逼人

興建輕軌，有助澳門未來的發展，更好融合大珠三角區域經濟。當局應就本澳與珠三角交通接軌，全盤理順城市集體運輸系統展開深入評估，完善本澳交通佈局。

看看周邊地區，形勢是逼人的：

2005年12月18日，廣珠（廣州至珠海）城際軌道交通線已正式開工。廣珠（廣州至珠海）城際軌道交通線工程全線總長143千米，其中廣州至珠海主線長117千米，小欖至江門支線長約26千米，專案總投資178億元，預計2009年完工，列車最高運行時速可達到200千米。

廣珠線作為城際快速軌道交通系統，主要功能是承擔廣州到珠海沿線城市和主要中心城鎮間的客流，兼顧城市組團中心之間的客流。因此，線路多從城市中心穿過，主要設站點是都是沿線經濟比較發達的中心城鎮。線路敷設方式以高架和地面為主。

廣珠城際軌道交通線，主線北起廣州市新廣州站，經廣州市番禺區、佛山市順德區、中山市，南至珠海市拱北口岸；支線由中山市小欖鎮引出，跨西江，經中山市古鎮鎮，江門市外海，至江門市新會區。全線21個車站。其中主線設16個車站，依次分別為陳村、北滘、順德、順德大學、容奇、南頭、小欖、東升、石岐、中山、翠亨，金鼎、金唐、明珠、前山、珠海站。支線設5個車站，依次分別為古鎮、外海、江門、新民、江門西站。廣珠主軸線，從廣州大石到珠海拱北，長114.2公里；支線從中山小欖接軌，到江門新會，長25.6公里。

廣珠城際軌道交通線公交化、大運量的軌道交通，將大大加強廣州、順德、江門、中山、珠海的聯繫，帶動沿線地區經濟的快速發展，推動地區城鎮一體化進程，增強珠江三角洲城市群的經濟輻射力。

廣州至珠海城際快速軌道接軌點設在番禺大石，是考慮到與廣州地鐵銜接，可與廣州地鐵三號線換乘，並預留到廣州東站的條件。終點設在珠海拱北，並預留連接澳門的條件。廣珠城際軌道交通珠海段線路方向，經由北師大珠海校區金鳳路、鳳凰山、梅溪路、明珠北路、明珠路、港昌路、拱北昌盛路，到關後廣場，總里程22公里。

在廣州市，到2010年將建成軌道交通線路214．2公里，預計每天有230萬—270萬人次的客流。根據規劃方案，廣州市將建設總長717公里的城市軌道交通線網，其中：城市軌道交通線路15條，總長610公里；珠三角城際軌道交通廣州段長40公里；市郊列車線長67公里。

在與香港毗鄰的深圳，在2010年前將建成軌道交通二期工程，包括一號線續建工程深圳之窗至深圳機場段、二號線世界之窗至蛇口客運港段、三號線老街至龍崗中心段、四號線續建工程少年宮至龍華鎮中心段以及五號線深圳西站至塘坑段，總長約一百二十五公里。加上已經建成通車的地鐵一期工程二十一點四公里，五年後深圳城市軌道交通總里程將達到近一百五十公里。

港珠澳大橋應設軌道交通

港珠澳大橋方案經過近十年的爭取、協調，終於確認走線方案，並確認明珠點成為跨境大橋澳門落腳點。在此面向香港大嶼山的澳門半島東北角，計劃填造人工島3平方公里，連接Y型大橋的人工島。在解決了大橋落腳點選址後，我們面對的是將來如何應付大量跨境運輸的車流衝擊。所以，港珠澳大橋能否有軌道交通的安排，好讓伶仃洋東西線的軌道交通能夠接軌，優化通達性，及避免過多跨境汽車的衝擊，值得深思。

既然明珠點將會成為大橋落腳點交通樞紐，有相當填海規模的計劃，何不一併將碼頭外遷至外港北堤畔的明珠填土伸延區，從根本上解決澳門外環交通接駁問題？

新口岸友誼大馬路一帶，由新葡京到金沙，包括永利，銀河、美高梅等一系列娛樂服務設施，已成為博彩業匯聚的金鑽區，需要為大量遊人集散提供方便。新口岸由文化中心到旅遊塔一段海岸正在大規模填海。澳門的城市外環可以因此而打通，軌道交通的安排亦順理成章。設想由明珠點以海底隧道下沉方式越過碼頭港池區，經過新填土形成的科技中心發展地段直到南灣湖畔的輕軌，可以在填海地段甚或河床興建，完成外圍走向。

輕軌安排計劃，是為了解決澳門的交通困難，是針對公共交通手段不足而提出來的，既然興建中的第三大橋已預留下層輕軌空間，已從媽閣廣場接到氹仔，何不先讓輕軌沿內港到林茂塘、台山、直達關閘，輻射本澳80%人口所在區域，解決澳門半島的交通困難？由此，我們產生了強烈的願望，輕軌交通應先從內港線路修起，匯聚關閘，然後通過外港線連接，形成澳門外環的環形軌道交通。

眼鏡狀貫穿兩環設想

　　澳門輕軌交通發展策略，可比擬為一具眼鏡狀，由兩個圈環 ( 澳門、氹仔 )、一條連線 ( 第三大橋 ) 及兩個眼鏡比架 ( 外接珠三角城際輕軌網、通往香港跨境大橋 ) 組成。輕軌系統可先沿澳門半島外環及氹仔外圍佈設，在半島形成一個外環；在氹仔本島與路氹城之間亦形成一個環，兩者之間以第三大橋為主幹貫通。將來外接珠三角城際高架軌道系统，及港珠澳大橋建成通達香港。

近中期的軌道線路發展，應加強澳氹聯繫，盡可能與路氹城拓展區開發結合。要優先解決澳氹之間乘客往來需要，這是本地區早晚高峰期出行最集中的線路。

澳門半島軌道交通的興建步驟次序，應以解決本澳居民稠密區的交通困難作優先考慮，建議先由媽閣開通內港沿線接駁筷子基、關閘。

北區是居民稠密點，花地瑪堂區居住人口18萬人，聖安多尼堂區居住人口10萬4千人，連同風順堂區4萬2千人，三區之間的軌道交通可以將佔全澳近80%人口地區與路氹城之間形成快速網絡。大有助於解決澳門交通來往困難，舒緩中區壓力。

澳門半島舊城區，是歷史建築文化遺產集中地，輕軌穿越幹道，不宜採取高架線路，以免破壞原有城市景觀。不排除跟隨主幹馬路走向，以下沉管道方式通過城市的中心地區。下沉式軌道交通有助優化路面，為居民及遊客提供一個閒適的生活休憇購物環境，讓人能充分享受在這個古跡處處的中西歷史文化名城街道上漫步暢遊之樂。路氹可全面應用高架輕軌，方便乘客欣賞風光。

配合第三大橋通車，雙向六線行車的快速通行能力，建議通過河邊新街到沙梨頭，連接提督馬路到台山一段，可以採取高架方案。與此同時，由媽閣廣場，沿內港碼頭直達沙梨頭、筷子基，可以在近岸海面高架形成快速汽車走廊，作為補足內港一帶路面因架設輕軌的空間補償。

軌道交通的建設能極大地優化城市空間和土地利用佈局，能全面推動房地產市場拓展。軌道交通建設計劃應與土地開發計劃協調，尤其是在路環、氹仔，進行土地開發，必須與軌道交通相互結合。

發展快捷舒適的軌道交通，形成「以人為本」的城市道路系統，有助建立休閒化沿岸及消費觀光區步行交通系統。輕軌的發展，會打破原有佈局，形成一個新的以輕軌線路為紐帶的商業旺區網絡。在發展輕軌的同時，巴士線路應圍繞軌道交通轉乘站重新佈局。發達的輕軌線網會在一定程度上抑制私家車的發展。

趁舊區重整，在全澳各區全面設置軌道交通與路面公交換乘站；重新規劃巴士路線，將之作為軌道網路的輔助而不是競爭對手，實施軌道與路面公交票價協調的措施。票價應定位在可以鼓勵使用的價位層次，務使軌道成為大部份市民日常生活的一部份。尤其是在政府財政穩健情况下，軌道交通的發展，應視作充分運用資源解決實際交通困難的重大舉措。應以政府投入為主，同時鼓勵商業集團投資。早期啟動，必須考慮“福利為主、商業為輔”的方針，以服務經濟、方便、快捷取勝，好讓居民形成新的交通習價。

建立綜合交通運輸體系

長期以來，澳門缺乏法定、嚴謹的城市規劃、交通規劃。城市發展處於無序狀况，在私人車輛不受任何壓抑的情況下增長迅速，堵車嚴重，已直接妨礙著城市效率的提升。未來澳門需要理順關係，加強交通政策研究和落實，強化管理部門，加強管理。展望澳門的綜合交通發展目標，應是路網日趨完善，建立以城市軌道交通為骨幹，設立轉乘中心，與巴士的士公交工具良好接駁，高效、可持續發展的綜合交通體系，為市民和遊客提供方便、快捷、經濟、安全和舒適的交通服務。從速落實軌道交通計劃是重中之重。