【后市场专栏】美德日汽车金融服务的比较

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来源：《汽车金融》 发布时间：Friday, November 09, 2007
国内目前尚属新鲜事物的汽车金融，在西方发达国家早已拥有百年历史。汽车金融是在用户购买力有限，而生产厂家、经销商资金不足无法实行分期付款销售时，为聚集社会游闲资金推动汽车产业迅猛发展而应运产生的。汽车金融的历史可以上溯到上世纪20年代的美国。美国可谓是该行业当之无愧的始作俑者。
通用汽车公司于1919年3月以纽约银行法为依据，第一个注册了GMAC（通用汽车金融服务公司——世界上最大的汽车消费信贷公司之一，目前其在全球41个国家和地区共有29000 名员工,拥有800多万客户）。
汽车销售金融公司的分期付款销售使汽车从1920年开始在美国迅速普及，汽车从所谓的奢侈品转变为一般大众的必需消费品。更重要的是，在GMAC大获成功之后，美国的银行终于认识到汽车金融的高收益性，也开始争相直接为零售商和用户提供零售金融、分期付款金融。GMAC随着融资和赢利能力的不断壮大，业务也越拓越宽，除承担母公司通用汽车的促销任务外，其大部分业务实际上已经不仅仅局限于汽车贷款。据美国《商业周刊》报道，2003年，通用公司的净收益是38亿美元，其中GMAC的净收益是28亿美元，居然已经占到集团总利润的七成以上。目前，通用汽车在美国新车销售量的49%是由GMAC提供融资的；美国汽车经销商78% 的库存通用车辆由GMAC提供融资。
此后其他国家诸如德国、日本政府也都开始着手大力支持本国汽车金融市场的发展。大众、丰田等汽车集团建立的金融公司也都采取了全资子公司的类似运作模式。由于各国市场环境、政府监管体制等因素的不同，汽车金融服务的运作模式也各有千秋。
美国模式
美国汽车金融服务模式主要有两种，即直接融资和间接融资。直接融资是由银行或汽车金融公司、信用合作社等直接贷款给用户，用户使用贷款向经销商购买汽车，然后按分期付款的方式归还贷款。间接融资是用户同意以分期付款方式向经销商购买汽车，然后经销商把合同卖给汽车金融公司或银行，汽车金融服务公司或银行将贷款拨给经销商或清偿经销商存货融资的贷款。据统计，在美国，直接融资的比例约占42%；间接融资占到58% 。此外，银行在该领域的占有率逐年下降；目前的主体是各大汽车制造商的汽车金融服务公司。美国模式的业务流程参见图1。

图1 美国汽车分期付款流程
资料来源：程振彪，《WTO与中国汽车工业发展对策研究》，机械工业出版社，2002年，第344页。
美国模式的代表企业有通用汽车金融服务公司（GMAC）和福特汽车信贷公司(Ford Credit)。
GMAC的核心业务是汽车金融服务，该业务侧重于向通用汽车特许经销商出售给客户的汽车提供服务。GMAC在全球的汽车金融服务业务部以富有竞争力的利率向客户和商家提供多种汽车贷款方式，方便客户购买或租赁各类新、旧通用和非通用汽车。优惠的利率不但巩固了客户群，而且确保了顾客综合满意度。同时它还向经销商提供批发融资、车队租赁，以及面向经销商的专业培训服务和财务咨询计划。公司其它主要业务还包括：保险、抵押融资和公司对公司的借贷。
福特汽车信贷公司(Ford Credit)的服务特色主要有3个，第一是针对汽车厂商，协助汽车厂商建立销售体系，包括指派经销商、对销售商提供一个评估的标准；第二，提供经销商财务管理的咨询和培训，通过资料和信息，帮助他们评估经营的效率。此外，福特信贷公司还建立了旗下各大品牌(如福特、林肯、马自达、沃尔伏等)的专营融资子机构，向品牌经销商推出了零售融资、批发融资和其他融资措施；第三，向最终用户提供融资。这分为两个方面，一方面是一般的消费信贷，即分期付款；另一方面是比较特殊的融资服务，包括融通汽车所相关的任何可能支付的金额，比如维修、美容和保险方面的服务。
汽车金融服务在美国完备的金融体系中占有重要地位，首先缘于对汽车金融服务进行了合理的定位。美国政府在政策法规中明确规定了汽车金融公司的职能，即主要提供汽车流通销售、消费及使用阶段的金融服务上；有效地避免了汽车金融公司和其他金融机构功能发生矛盾和冲突。以前美国政府还严格限制汽车金融服务从事规定主营业务之外的业务；近年来随着混业经营的重新出现，汽车金融服务才开始尝试提供与其他金融机构领域业务重叠的业务，比如汽车制造过程中的融资等。
美国的汽车金融服务的相对针对性很强。服务领域的针对性强表现为，只对汽车销售和消费的专业客户和产品提供金融服务，很少涉及汽车制造等领域的融资服务；服务对象的针对性强表现为，主要针对母公司（汽车制造商）、特定经销商和消费者；汽车金融产品的针对性强表现为，针对个体服务对象的具体情况和要求，由产品开发的专业人员量身定做。
例如在“911”事件后，美国经济一蹶不振；各大汽车金融公司果断地推出“零首付购车”方案，迅速为萎靡的汽车消费市场注入一剂“强心针”。
美国的汽车分期付款体系均通过完善的社会服务系统和先进的电子计算机系统来完成。政府对用户分期付款融资的规定也非常详尽，以确保保障用户的合法权益。例如，联邦法令规定汽车分期付款销售合同必须说明利率、利息费用、月付款数额。
美国有完善的国家信用体系，这为汽车金融服务公司的正常运作提供了良好的社会信用保障的条件，也有利于公司进行风险管理。健全科学的资信评级体系，能够为汽车金融服务公司提供完善的中介服务，促使汽车金融服务公司的良性运作。在美国，信用机构是现在IT技术应用得最为彻底的金融类机构，高度的货币电子化为个人消费信用档案登记提供了极大的便利，个人收支状况都可以通过发达的信息网络反映出来，银行和资信机构可以通过互联网获得比较全面的资料。目前一次信用查询的在线答复时间不超过几秒钟。
根据美国消费者银行家协会（CBA）2003年度的报告，目前美国的汽车金融机构对于批准获得汽车信贷的审核标准有从严的趋势，因此在2002年贷款拖欠率和损失额都比以往有所降低。审核标准趋严的信号之一，就是汽车贷款申请合格者的平均资信评分上升了7%，由2001年的668分上升到716分；相对而言针对汽车租赁的平均资信评分上升较缓，仅有1%的增幅，从704分上升为711分。报告还指出，尽管汽车金融服务公司提供了零首付贷款，但客户仍然偏好三年期以上并给予现金折扣的贷款服务。因为针对零首付贷款的贷款标准远比其他服务来的严格，设定的还款利率要高于银行给出的汽车信贷的利率。此外，贷款申请的批准率呈反比下降趋势。年报还指出虽然新车的贷款坏帐率走低，二手车的坏帐比例却在上升。新车的每笔平均贷款额由20656提高至21779美元，增幅5%；二手车的每笔平均贷款率增幅为12%，从14707提高到16542美元。同时，新车与二手车的贷款期限延长。新车贷款期限超过49个月的占84%;二手车的相关数字为78%。另外，新车贷款拖欠率连续3年下降，2002年的比例为2.18%，2003年为1.58% 。
美国政府对于汽车金融服务公司的融、筹资渠道的限制较少。目前西方发达国家汽车金融服务公司（包括美国）的资金来源渠道都有以下趋势：首先，商业票据贴现融资的方式所占比例下降，由1990年平均30%下降为2000年的20%；其次，银行贷款使用率下降，由1990年的6%降为2000年的不到3%；最后，中期票据（MTNS）筹资比例上升 。中期票据是由通用汽车票据承兑公司在1972年开发的，具有滚动发行、成本较低、期限较长且有多种组合的特点。另外一个重要来源是信贷应收账款的证券化。汽车贷款的期限一般在20~60个月，很能吸引希望进行短期投资的投资者。如今整个汽车销售的市场中，有75%的信贷应收账款由汽车金融服务公司拥有并被证券化，发行公司籍此获利丰厚。
美国是建立消费信贷法律制度较早的国家之一。《1969年消费信贷保护法案》和《1974年统一消费信贷法典》，是美国消费信贷法律制度的基石。
目前美国在消费信贷的环境方面已通过了多部法律，《信贷机会平等法》、《诚实借贷法》、《公平信贷报告法》、《社会再投资法》、《诚实贷款法》、《信用卡发行法》、《公平贷款记录法》等，在还款方面的法律规定有《破产法》。并且，随着市场环境的发展，美国相关法律也不断地加以修正。
美国政府将汽车金融服务公司置于所在州制定法律的监管下，同时接受联邦法律体系中某些涉及汽车金融服务业务方面的法律管制，比如联邦证券交易委员会颁布的有关债券发行的法律、联邦保护借方的有关法律和所在州的法规约束等，但这个比例相对较小。
另外，美国政府也没有设置专门监管汽车金融服务公司的机构，而是采用业务监管、行业自律的方式。政府只要求业内最大的一些汽车金融服务公司按月提交报表，强化信息披露和动态监控，以此来防范风险；行业自律在监管中也发挥着重要作用。
这种灵活的监管格局一方面便于各州或联邦就近对汽车金融服务公司进行业务监管；另一方面也为公司的发展创造了机会，汽车金融服务公司可根据自身情况、实力等开发业务产品。
德国模式
德国几乎是紧随美国之后，开始全面提供汽车金融服务的。最著名的“五马克信贷”计划就是当时大众汽车金融服务股份公司为了促进“甲壳虫”汽车的销售而度身定制的。
在德国，汽车消费信贷是司空见惯的消费方式，以该方式购车的比例占全德国每年汽车总销售量的70%左右。据统计，1998年，德国新轿车注册登记量为374万辆，用户购买这些车，筹措资金主要有自己节省、出售原有旧车得款、银行信贷和亲朋好友资助等四种方式，分别占购车价的52.5%、21.8%、20.5%、5.2% 。
德国汽车金融服务模式大致流程和美国的模式相近（参见图2）。

图2 德国汽车分期付款流程
需要补充的是，在欧洲市场，汽车金融公司尤其重视“间接”服务模式的开展，即帮助经销商融资。这属于汽车金融服务公司间接刺激销售采取的措施。相关服务包括为汽车经销商提供采购车辆贷款和营运设备贷款。
这一模式的产生，可以追溯到上世纪70年代。在此之前，汽车制造商一般很少会有库存。但70年代开始的“石油危机”使几乎所有的制造商都面临了所谓的“汽车山”困境，这导致了巨大的仓储费用以及融资成本。因此，制造商想方设法将仓储费用最大程度地转嫁给相关的经销商。于是制造商规定，经销商必须根据其公司规模和销售能力事先购买确定数量的汽车。这一行业结构调整，在短期内被普遍应用。
一般，针对经销商的贷款分为两个阶段，第一阶段是赊账阶段，持续30-90天（个别特殊情况，也会延长）。期间经销商暂时不需要还本还息。第二阶段是赊账阶段即将中止时，经销商应当决定，是从银行贷款采购车辆，还是用自有资本购车，或是从汽车金融服务公司贷款。根据经销商清偿债务的情况，汽车金融服务公司还会继续提供一定的成本优惠。比如提供“Sliding Scale”服务，即经由经销商介绍的租赁或贷款购车的顾客人数越多，就相应递减经销商的还贷利率。另外，针对陷入金融困境的经销商，制造商及其汽车金融服务公司还会共同商议，给予经销商短期的资助并给出整改方案。同时，汽车金融服务公司会为其指派专门的企业营运顾问给予相关企业管理建议和技术咨询、贷款融资建议。
目前，这一模式被广泛应用，即经销商首先向制造商购买汽车，放入库存，然后再把车出售给消费者。它的优点是：经销商会更加关心，如何保持平均库存水平降低库存成本，确定合理的销售战略，尽可能卖出更多的汽车。在经销商着手销售新车型时，汽车金融服务公司会先确定经销商的最大负债能力，然后决定提供何种融资服务。需要考察的相关数据信息包括：仓库储备量、还贷能力以及预测销售量等。
德国模式的代表公司为大众汽车金融服务股份公司（VW CREDIT ING.），成立于1949年。大众汽车金融服务股份公司目前是欧洲最大的金融服务企业，在全球融资或租赁的车辆有193万辆的保有量。大众汽车集团新车销售的三分之一是由大众汽车金融服务股份公司提供融资或租赁服务的。公司目前的总资产为150亿欧元，相当于大众汽车集团总资产的30%左右 。其下属的大众汽车银行属于一个全资银行，它所提供的金融业务是只与汽车相关的金融业务。大众汽车金融服务公司设立了市场中心，在市场中心下面分为4个部分，包括个人客户、大客户和车队、经销商。大众汽车银行属于市场中心管辖的范围，大众汽车的用户可以直接在大众汽车银行进行购车储蓄。在市场中心部门的旁边还有一个服务知识中心，包括计算机控制部门和其他相关部门，为今后开展业务提供市场分析情况。大众汽车金融服务股份公司的一般做法是为经销商和进口商提供贷款、租赁等服务。如果客户需要买一辆车，他就可以到经销商那里进行咨询，然后当他决定购买的时候，经销商会给他推荐不同的租赁和贷款合同，并把客户介绍给大众汽车金融服务公司，由金融服务公司提供给客户各种服务。租赁和贷款，一般的合同期限平均为36个月。
欧洲、尤其是汽车强国德国在汽车金融服务领域特别重视针对经销商的融资服务。Norbert M. Massfeller——德国大众汽车金融服务公司董事会主席曾在世纪之交时说：“（德国）汽车市场不景气导致了大众汽车金融服务公司对私人业务比例的大幅下滑；但是针对经销商等的服务受到不景气因素的影响相对较小，2000年的业务量没有下滑，基本和1999年的业务量持平 。”该业务领域的重要性不言而喻。
传统汽车银行的主要业务是租赁和信贷两大块。根据罗兰•贝格（Roland Berger）研究中心的报告，近几年德国汽车金融市场上汽车租赁和汽车信贷业务量呈逐年上升的趋势。2000年德国的汽车租赁额为360亿欧元，占到汽车金融服务市场总量的1/4，其中60%的租赁业务是针对个人消费者的 。
德国贷款购车的条件十分宽松，只要年满18岁，有相应的驾驶执照和固定收入来源证明，就可在车行直接确定首付款和还款期限。一般来说，首付为20%左右，多者可达50%，少者甚至可以享受零首付。还款期限的弹性也比较大，可以1-2年，也可以分摊到7-8年。不过德国的贷款利率比较高，通常在7%至8%之间，这是购车者决定还款期限时需要考虑的一个重要因素。
德国的汽车金融服务机构有开始走全能银行路线的趋势。
现在经常提到的“银行”，是指吸收存款和发放贷款的金融中介机构，在美国称之为“商业银行”。而在德国，银行实际上是全能的金融中介机构，不仅为客户提供交易服务和贷款，同时还提供相互基金服务和各类保险，几乎发挥了所有金融中介机构的功能。广义的全能银行等于商业银行加投资银行加保险公司再加非金融企业股东。全能银行首先是金融中介，其次是集多种金融业务于一体的金融平台或“金融百货公司”，第三意味着综合性经营。
为了在日益激烈的竞争中脱颖而出，德国的汽车金融服务机构（主要是汽车银行）将提供“增值（附加值）”服务放在首位，力图在融资领域开发更多新型金融产品；不过要提供这些附加服务的前提是——“全能银行准生证”。Daimler- Chrysler银行为此在2001年申请了全能银行的许可证，从而使自己的配套服务从信贷、保险拓展到发放信用卡、网上金融服务等领域。大众银行是实行这一发展路线的先驱；宝马银行也是另一个成功者，曾经成功发行过投资基金。
德国的汽车税费在欧洲地区处于较低的水平。德国高速公路四通八达，而且不会加设关卡，一般也不对车辆加收任何费用。为了提供人们的环保意识，德国从1997年7月起，还对排放量少、环境污染轻的汽车实行减税政策；凡是达到“德国三级排放标准”以上的汽车都可减税。减税优惠政策使消费者在购车时更倾向于选择环保车型，另一方面也促使汽车制造商更加重视环保汽车的制造和开发，因此柴油车在该国销售势头始终未减。
德国银行业、证券业及保险业统一由联邦金融监察局及联邦中央银行负责监管，监察局隶属联邦财政部。汽车银行业务运作要遵循商业银行法，联邦监察局在各州和地方都设有分支机构。德国最主要的银行监管机构不是中央银行，而是联邦信贷监督局，其总部设在柏林；联邦信贷监督局和中央银行在监管工作中既有分工又有协作，重大的原则性问题由联邦信贷监督局负责，一般日常性的监管主要由中央银行负责，它们互通信息，互相协作，共同负责德国银行监管工作。以前联邦信贷监督局只有在掌握确凿证据或具有特殊理由的条件下，才能对银行进行特别审计，1976年修订后的《银行法》扩大了联邦信贷监督局的权限，取消了这一限制，联邦信贷监督局即使没有特殊理由也可以对银行进行特别审计。监管的主要内容包括市场准入、资本充足性、流动性、贷款集中程度、信息披露和市场退出的监管。另外，行业自律体系也是另一重要的监管措施。
日本模式
日本虽然国土狭小，但却是仅次于美国的世界第二大汽车拥有国，汽车密度居世界前列。日本实行汽车分期付款始于20世纪50年代初，60年代得到了普及和推广。开始阶段，主要是以银行为主体来开展这项业务。到了60年代前期，由于美国要求日本开放汽车市场的呼声日益高涨，为了与美国汽车进行竞争，日本汽车工业协会提出了通过充实分期付款销售内容，以增加对国产车需求的建议，并提出应创办专业的汽车金融服务公司。以此为契机，各汽车制造商纷纷成立了自己的金融公司来开展汽车信贷服务等。如今，在日本50%以上的汽车用户通过分期付款的方式购车。
日本汽车信贷的方式有以下三种：
（1）直接融资（传统式贷款）
通常是用户直接向银行贷款购车，并以购买的汽车作为贷款的担保品，然后再向银行分期付款。
（2） 间接融资
流程与美国的间接融资大致相同，即经销商先将愿意以分期付款方式购车的用户资料交给专属于汽车制造商的汽车金融公司进行信用评估；通过评估后经销商再将与用户签订的分期付款合同转让给汽车金融公司；最后，汽车金融公司才将贷款和佣金拨给经销商。
（3）附担保的代理贷款
即金融机构（通常是保险公司）给用户提供购车贷款，但整个贷款的作业从信用核准到贷款后的服务以及催收均由信托公司处理。信托公司保证在客户不付款时要代替客户向金融机构支付贷款，信贷公司则向提供贷款的金融机构收取一定的报酬。这是日本采取的独具特色的一种做法。其业务流程如图2-3。它的好处在于，金融机构（银行或保险公司）对用户的贷款通过专业信托公司的管理及对贷款的担保，可以把贷款风险降到最低限度。

图3 日本汽车分期付款业务流程
资料来源：程振彪，《WTO与中国汽车工业发展对策研究》，机械工业出版社，2002年，第347页。
专业信托公司参与汽车金融服务领域是日本模式最大的与众不同之处。
在日本，汽车金融市场的市场主体由信托公司、银行、汽车制造商专属信贷公司和经销商构成。其中，专业信托公司承担的业务量最大，所占比例最高，且有逐年上升趋势，而银行占总业务量的比例则明显呈下降趋势（参见表1）。另外，日本的信托公司不针对特定的汽车厂品牌融资，而是面向所有的汽车品牌进行融资，以达到规模经济的目的。
表1   1990~1994年日本汽车用户分期付款融资市场主体业务构成比例统计（%）

资料来源：陈振彪，《WTO与中国汽车工业发展对策研究》，机械工业出版社，2002年，第348页。
由于汽车密度过高，日本政府规定在汽车购买、保有和实用阶段都要纳税，税金比例远高于欧美各国的水平。日本的汽车税赋主要有年税、一次性税、燃油税。随着轿车登记（排量）的增加，汽车税率也相应提供，分为10个等级。政府为了引导人们购买和使用节能型、占地少的小型汽车，在地方汽车税收中，对小排量汽车给予了较多的优惠政策。另外对于环保型汽车，如天然气汽车也同样实行税费优惠政策。
金融厅是日本金融监管的专职机构，其前身为金融监督厅，成立于1998年6月22日，下设总务企划局、检查局和监督局。金融厅的主要职能是对民间金融机构进行严格检查和有效监管；根据法律直接参与处理金融机构破产案件；准确把握金融实情和动向，维护信用秩序；以及金融制度的建立和金融行政的计划和立案等工作。从2000年开始，为进一步控制金融风险，加强对金融机构的监督检查，日本金融厅相继推出一些新的监管措施，主要有以下几个方面：（1）加强财务分析和对银行经营方面的监督检查，将金融监管工作由过去的“事后型”变为“预防型”。金融厅每季度对银行的经营数据等财务内容进行一次分析，改变过去每一、二年才进行一次的银行现场检查；并要求银行等金融机构每周或每月向金融监督厅提供有关数据，金融监督厅每年与银行行长等经营决策层面谈24次，以随时了解银行的经营状况，发现问题及时解决；（2）实行同步检查，加大金融集团监管力度。2000年5月，金融厅提出将对国内大银行及证券公司等金融集团采取同步现场检查的方法，加强对金融机构的稽核力度，即除对金融机构主体进行现场检查外，还将对其关联公司和海外网点等同时进行现场检查。
美德日三国汽车金融服务的评价
1．金融产品繁多
对比美德日三国的汽车金融服务，可以看到，中国的汽车金融服务市场仍处于初级阶段。在中国，提供汽车金融服务的机构的利率是受中央银行控制的，而且面对所有的客户只提供一种偿付品种，即在一定首付（或“零首付”）后，分期偿付。而原有的汽车租赁业务由于政策原因，现在暂时也不在汽车金融服务公司允许经营的业务范围内。所以偿付品种是单一的。
美德日三国的金融机构参与汽车消费，提供汽车金融服务，最主要的有分期付款和汽车租赁两种方式。汽车金融租赁业务与分期付款业务重要地位相当。美国、日本和德国都拥有发达的金融租赁市场。美国一年在各地销售出的轿车和货车中有大约1/4进入了租赁市场，主要汽车厂商用租赁方式销售汽车数量占其总产量的30%以上 。近年来，由于新车价格过高，汽车寿命延长，养车费用增加，人们纷纷加入汽车租赁的行列；而且旧车租赁更日益发展，促进了美国二手车市场蓬勃发展。在日本，半数以上的汽车制造商都开展了汽车租赁业务，且规模逐年上升。国内的“租赁汽车”以国外的观点来看，大多不属于租赁范畴，只相当于租车。因为租赁平均在30个月左右，租车平均只有几天至几十天。租车的押金与租赁的首付款也完全是两回事。押金会退回，仅作为保证；首付款是整个车的价值折旧的一部分，须由顾客来支付，然后才能使用这辆车。
下面以GMAC提供的服务为例，其提供的汽车消费信贷品种一应俱全，主要有：
1传统分期付款
这种方式适合于那些预计需驾驶几年以上，每年驾驶里程超过15000公里，而且喜欢拥有一辆属于自己的汽车的客户 。具体方法是：在客户与分销商之间签订一个分期付款协议，客户承诺未来支付那一部分贷款，并且支付财务费用。
2 Smart Buy
这种方式可使用户经常拥有一辆新车。其具体方法是：客户每月返还少量的车款，在合同期的最后有两种选择，一是购买该车、一次付清所欠款（这一方式叫Balloon Payment）；二是交纳250美元手续费，以及超过限制公里数（15000公里／年）的费用后，交还该车（能采用这种付款方式的车，在新泽西州，其价格必须不低于10000美元） 。
3 Smart Lease
这种方式适用于不愿购买一辆车，但在一定时期内需要用车的客户。具体方法是：客户可以根据使用情况的预期，选取不同的年公里数、交纳不同的租赁费。GMAC提供每年12000公里和15000公里两个等级供客户选择，如果客户想选择的年公里数不在这两个值附近，他也可缩短或延长租赁期 。当租赁期满时，客户有三种选择，一是归还车辆，重新租赁一辆；二是买下已租的车辆；三是归还车辆，结清费用。
此外，GMAC公司还推出学生购车计划等专门针对学生群体的信贷品种，以期培养客户的忠诚度。
从以上汽车消费信贷品种的比较可以看到，发达国家的汽车金融服务机构更注重从不同客户的不同需要出发，提供多种金融产品以满足其需求。相比之下，国内汽车金融服务还处于起步阶段，提供的产品单一，未对客户群进行必要的细分。
2．衍生服务齐全
如今，各金融机构都意识到，汽车消费信贷的含义并不是简单地将车卖出就算工作结束，还必须将售后服务等纳入这一系统中。
现在国内提供消费信贷的机构，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。但在售后服务的深度与广度方面，国内外还是有一定差距。
如发达国家的汽车金融公司一般会提出全套的汽车维护保养方案，以帮助客户得到合理价格的维修服务，而且维修费用还可设计在分期付款中，使客户备感方便。
此外，几乎所有发达国家的汽车金融服务机构都设有专门的网上服务系统。我们在这里以德国的大众银行(VW Bank)为例。顾客可以直接在网上选择自己喜好的车型、贷款模式、还款期限、保险方式等等。网上的自动结算系统会直接生成一张临时的贷款模本，总计时间不会超过五分钟。
3．市场环境良好
国外一般都有较完善的法律制度来保障和支持分期付款购车行为。美国与分期付款购车最密切的法律是《统一商法典》，有关的主要是总则部分(包括合同的成立、合同解释等合同通则)、买方与卖方的权利义务、担保原则。如规定了分期付款购车可采用所有权保留方式，汽车上的风险随着汽车所有权的转移而转移，而不论汽车是否已经实际交付等。
日本是世界上制定单独的《分期付款销售法》为数不多的国家之一，其立法精神即发展经济，着重保护购买人。其中确定了一些重要的制度，即在全部价金支付前，货物所有权保留于提供分期付款的销售业者手中；规定通商产业省的职责；以罚金和罚款作为违反该法的法律责任。该法规定详细、周全，强调对分期付款销售的调控，倾向于保护购买者的利益。该法对分期付款购车有较强的引导和约束作用。除此之外，国外对分期付款购车还有详细、周全的法规和管理制度。
国内分期付款购车的法律环境还不完善，既没有明确的条款保障操作各方权益，也没有支持和鼓励分期付款的法律法规。需尽快制定和完善我国有关法律和法规，保护制造者、销售商和消费者等的合法权益。
国外汽车金融的开展以一定规模的金融资产和相对完整的金融组织体系为基础，并拥有专业管理经验和预防风险能力。汽车金融具有高风险性。美国、德国和日本都有相对成熟的金融市场，完善的金融体制和发达的金融组织，其信用评估和风险管理意识强烈并形成了较成熟的做法，通过计算机管理方案评估信用，对贷款风险进行分类，以保障贷款品质。
国内金融市场尚不发达，金融体制还不健全。在这种情况下，银行规避风险的意识很强，但由于没有类似国外先进的信用评估和风险管理机制，虽然开展了分期付款购车业务，但是为降低其风险，手续繁琐，担保瓶颈难以突破。这大大阻碍了分期付款购车的推广，削弱了其对汽车消费的推动力。
国际汽车金融服务模式的启示
1．与银行业务差别定位
从上述美、德、日汽车金融服务的研究中发现，商业银行在各国汽车金融领域均不占据垄断地位。美国政府更是在政策法律中对汽车金融服务公司规定了明确的职能，针对商业银行的业务进行差别定位。这样能够大大提高汽车金融服务机构在该服务领域中的竞争力，瞄准细分市场，进行有针对性的各项汽车金融服务，以专业优势胜出。国外汽车金融服务机构在发展之初，都始终围绕着汽车流通、消费、售后服务开展业务；大部分流通环节中针对经销商的库存融资贷款和消费者汽车消费信贷的发放，都几乎由汽车金融服务公司全权负责，而银行直接进行汽车金融服务的比例低于1/5。而在我国，情况恰恰相反。
国外的汽车金融服务机构甚至会针对特殊的细分市场，比如有信用污点的顾客提供汽车信贷。因为这一细分市场往往是商业银行不屑进入的。针对这些客户提供次级贷款业务，虽然有高风险，但相对收益也高，利润回报率能达到两位数以上。
2．服务应走“多元化”战略
经济全球化大大推动了汽车业在全球范围内的重组，这直接促成了汽车金融服务“多元化”战略的形成。
（1）融资对象多元化
最初，汽车金融服务机构只为自己母公司的汽车品牌进行融资服务；现在服务的对象已经扩展到了多种汽车品牌。
（2）金融产品多元化
目前国外汽车金融服务产品已从最基本的汽车信贷服务延伸到了汽车衍生服务甚至其他领域的个人金融服务，基本形成了以售车、保养、维修、转让、租赁为主体，汽车文化、汽车俱乐部、汽车消费品等为辅的格局。比如德国汽车俱乐部（ADAC）2002年时已经拥有1460万成员，是欧洲最大的汽车俱乐部。当年的利润收入就高达5000万欧元。
（3）促进网上交易的发展
信息高科技的飞速发展促进了各行各业的全新变革，金融业的网络化程度逐年提高，汽车金融服务也开始进入了一个虚拟经济时代。几乎所有的汽车金融服务公司都利用互联网开展业务，实现从网上看车、订购、支付、反馈以及部分售后服务等一条龙服务。美国和欧洲地区，汽车金融网络化的程度非常发达，有30%~50%的业务是通过网络实现的。仅美国就拥有300多家专业化的网络汽车金融公司 。
我国金融机构目前虽然也在网上提供类似的服务，但是范围一般都仅仅局限在产品信息介绍等简单的服务。