比亚迪战略123

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公司概况
比亚迪股份有限公司是一家具有民营企业背景的香港上市公司和深圳市高新技术企业，目前为全球第二大二次电池生产商（其中镍电池全球第一，锂电池全球第二）。公司成立于 1995 年 2 月，启动资金为 250 万元人民币，员工 30 人左右。 2002 年 7 月，公司在香港主板发行上市。 2002 年，公司被全球权威刊物《亚洲货币（ Asia Money ）》评为“ 2002 年最佳新上市公司管理奖”第一名，并被全球权威刊物《财资（ The Asset ）》 评为“ 2002 年最佳中型企业上市集资项目”。 2003 年 1 月，公司收购西安秦川汽车有限责任公司（现比亚迪汽车有限公司）。 2003 年，公司在西安高新技术产业开发区修建新厂房，意在成为全球头号电动汽车生产商；同年，公司收购北京吉驰汽车模具有限公司、在上海创建上海比亚迪工业园，从而业务范围涵盖国内发展最为迅速的两大产业群：移动电话部件和汽车，形成了辐射全国：东——上海、南——深圳、西——西安、北——北京全方位布局。目前深圳工厂占地 42 万平方米，上海工厂占地 56 万平方米，西安工厂占地 100 万平方米，北京工厂占地 20 万平方米，市值约 100 亿元人民币，员工 30000 余人。
比亚迪股份有限公司主导产品包括电池产业和汽车产业两大产业群。公司自 1995 年创办以来，年销售额以超过 70% 的平均速度快速增长， 2004 年销售额达 60 多亿人民币，日产充电电池达 300 万粒，锂离子、镍镉、镍氢电池销售量分别居全球第二、一、三位，全球平均每四台移动电话中就有一台使用比亚迪生产的电池。今天，比亚迪已成为全球领先的移动电话零部件制造商和解决方案供应商，并在汽车领域迅猛发展；公司 IT 产品广泛应用于移动电话、电动工具、无绳电话、电动玩具、应急灯、笔记本电脑等领域，其中，电动工具，无绳电话和电动玩具领域的 2003 年全球市场份额已达 45% ， 72% ， 38% 。
比亚迪股份有限公司总裁王传福， 1966 年 2 月 15 日出生于安徽无为， 1987 年毕业于中南大学，获物理化学学士学位。 1990 年在中国有色金属研究总院获得硕士学位。 1995 年 2 月创办比亚迪，任董事长。 2003 年 1 月，比亚迪收购秦川汽车有限责任公司，任董事长， 4 月正式更名为比亚迪汽车有限公司。 2003 年王传福当选为美国商业周刊评选的 2003 年度亚洲之星。 现任比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁。
发展战略
创业阶段——人海战
1995 年 2 月比亚迪公司正式成立时，王传福要做的是充电电池。不过，当时的市场完全是日本人的天下，三洋、东芝等一些日本电池制造商占据着世界上 90% 以上的市场。为了保持在技术上的垄断，日本人禁止出口充电电池技术及设备，甚至禁止在中国投资建厂。当时国内也有不少厂家也在做充电电池，不过他们都是买来电芯，做组装。王传福知道，如果不掌握核心技术，将永远处于被动地位。他从一开始就做电芯——充电电池的核心部件，这是技术含量最高、利润也最丰厚的一块。
做电他，王传福决定从技术最成熟也是最为低端的镍镉电池做起。这是因为卫星通讯的需要，我国的镍镉充电电池技术比较成熟。做镍镉电他，从技术上来讲大家都不存在优势，关键在于如何降低生产成本和提高产品品质。比亚迪的做法是自己动手建一些关键设备，然后把生产线分解成一个一个可以由人工完成的工序，以尽可能的用人力代替机器。
比亚迪的第一条生产线日产三四千个镍镉电池，只花一百多万人民币。如果进口日本人的生产线，投资至少要几千万，廉价的劳动力是比亚迪最可利用的资源。利用成本上的优势，通过一些代理商，比亚迪逐步打开了低端市场， 1995 年，比亚迪卖出了 3000 万块镍镉电池。代理商显然不能满足王传福的胃口，他要抓住移动通讯以及电动工具制造商等大的行业用户，给自己带来稳定的大额定单，同时也可以绕过代理商从而给自己带来更大的利润，也为自己逐步向中高端市场挺进打下基础。这就意味着他们将要和日本的电池制造商进行面对面的竞争。
这种层次的竞争，除了成本的优势，必须进一步提升产品的品质。在改进和优化生产工艺、加强员工培训的同时，王传福把“身家性命”押在了研发上。他一方面“招兵买马”，引进人才，另一方面，购进研发所必须的大批先进设备。比亚迪的这些努力使得他们的电池品质稳步提升。 1996 年，比亚迪取代三洋成为台湾的无绳电话制造商大霸的镍镉电池供应商，三洋在电池业的领先地位一直无人能撼，这是比亚迪在和日本人的对抗中的第一个大胜仗。更为重要的是，大霸是电信巨头朗讯的 OEM ，比亚迪因此成为朗讯的间接供应商，这成了比亚迪面向行业大佬的通行证。
1996 、 1997 年，比亚迪的镍锡电池销售量都呈倍增趋势，分别做到了 6300 万块和 1:5 亿块，排名分别上升到世界第五和第四。
成长阶段——技术战
1997 年，比亚迪开始研发蓄电池市场具有核心技术的产品镍氢电池和锂电池。王传福投入了大量资金，购买最先进的设备，搜索最前沿的人才，建立中央研究部，负责整个技术的攻关，以及产品性能质量的改进。通过开发蓄电池核心技术，不断提高产品档次。比亚迪在产品出口和企业综合效益方面取得快速进展，展现了信息技术中小科技型企业的发展潜力。在第 16 届电子信息百强企业排序中成为新入围的 19 家企业之一，并在第 17 届排名中位列第 43 位。
强大的研发实力是比亚迪迅速发展的根本，公司目前拥有研发人员 200 余人，研发中心实力全球业界领先，公司已拥有所有产品的自主知识产权和独创的生产制程，具有强大的核心竞争力。
在吸引人才、留住人才方面，王传福也有一番大手笔。他为职工建起了亚迪幼儿园、亚迪小学甚至和深圳中学联办，建立亚迪分校。新投资建造的学校将在今年 9 月投入使用，提供从小学到高中一条龙的全面教育，除配备有完善的现代化教学设施外，值得一提的是，还建有一座标准足球场。此举不仅解决了比亚迪员工子女的受教育问题，更可为国家为社会培养更多栋梁之材。
2.3 成熟阶段——成本战
2001 年，对于比亚迪来说是具有决定性意义的一年。这一年，受世界经济的影响，手机电池出货量比预计的下降了 25% 左右。电池价格直线下跌。镍福电池和镍金电池的价格下落了 10%-20% ，而受冲击最大的是锉电池，价格下降了 20%-50% 。“这一现状实际上给了我们机会。我们打的就是性价比优势之战。当价格跌破许多厂商的成本，我们的胜局就出现了。”王传福说。
以锂电池为例，日本产商用的是全自动化生产线、全干燥环境生产，比亚迪通过不断地摸索，开发出半干燥环境生产的工艺，他们把日本人整条生产线分解成辅助、制片、卷绕、激光焊、注液、检测分容和包装 7 个车间，每个车间有分解成若干个简单、易操作的工序，使用大量的人工代替昂贵的机器。一条日产 10 万只锂电池的生产线，比亚迪使用 2000 个工人，但是他们设备的投资只有 5000 万人民币；而日本人虽然只需要大约 200 个工人，但他们的设备投资却高达一亿美元。因此，分摊到每块电池上的设备折旧费（设备折旧时间为 5 年）和人工费用就大不一样，比亚迪每块电池这两部分的费用总共只有一块钱左右，日本人则达到五六块，而每块电池的原材料成本大家基本相同，比亚迪的成本优势一目了然。
比亚迪用人工代替机器还带来另一个更大的好处，由于日本人的每一条生产线只能生产一种规格的电池，要生产新型号的电池只有重新投资建新的生产线，而比亚迪只要稍微改变几个工序、对员工稍作培训即可实现，这使得比亚迪在接受不同用户的不同订单的时候，具有明显的优越性。因此，比亚迪锂电池的产品型号是世界上最多的，前来比亚迪参观的日本同行只有摇头兴叹。
低成本、灵活性以及较高的产品品质，成就了比亚迪很强的综合竞争力。 2001 年，比亚迪成了市场竞争中最大的赢家，锂电池市场份额排名一下子从第八上升到第四，而镍镉和镍氢更是上升到了第二和第三。最新资料显示， 2001 年，比亚迪在充电电池世界各个领域中的市场份额分别为 : 电动工具， 30% ；玩具， 38% ；无绳电话， 75% ；手机， 28% 。
2.4 洞察市场，实施多元化战略
蓄电池产业毕竟空间很小，在取得了一连串辉煌之后， 2003 年比亚迪公司以 2.69 亿元人民币收购了西安秦川汽车有限公司 77% 的股份。比亚迪控股秦川主要目的是通过收购小型车企业，开发电动车电池，欲以此入股国内一家电动车制造厂，并配合该公司开发电动车二次充电电池。
王传福说：中国汽车市场非常大，尤其是潜在的市场更大。从家电、手机业的发展趋势就可以看出，当我们的 GDP 、公路增长到一定水平后，以摩托车为代步工具的这部分潜在群体就会变成汽车消费群体，这是发展的必然趋势，只是时间还不太确定，有可能是 5 年以后，也可能在 8 年以后。随着中国汽车业的发展，其对环境的影响和能源的需求将越来越显著。如果中国每个城市都达到北京轿车保有量水平（以 100 多万辆计算），中国就有 1.3 亿辆轿车，到那时，我们面临的最突出的问题就是环境和能源问题。要解决这两个问题，我认为最好的办法就是生产电动汽车 。
但是转型汽车业使得比亚迪面临严峻的挑战，一方面， 电动车的研究和开发需要很大的投入，单靠企业自己的力量恐怕很难承担。据有关专家估计，中国在电动车开发上至少需要投入 10 亿元人民币才能开发出洁净新能源轿车样品，而全面投产则需要投入 100 亿元以上人民币。显然，这对于中国并不强大的汽车工业而言是一笔奢侈的花费。另一方面，发展电动车除了要解决几项关键技术：如电池、电机、控制器等改造外，还要解决电动汽车整车与社会基础设施——充电站的配套问题。其中电池技术的落后是限制电动车普及的最主要障碍。举例来说：载有 14 加仑 汽油的燃油汽车一次行使距离可达 480 公里 -560 公里 ，而现有的电动汽车一次充电行驶距离一般只有 100 公里 -200 公里 左右。再加上充电站等基础设施的匮乏，电动汽车的实用性早已大打折扣。
同时由于汽车生产是一项系统工程，它牵涉方方面面，生产出来了还要卖得出去，卖出去了还要有健全的售后网络和优质的售后服务。而比亚迪汽车的一个致命弱点来自营销方面。比亚迪过去生产电池，是与消费者有关，但又不是消费者直接购买的非完整意义上的工业品，客户很集中，就是摩托罗拉、爱立信等手机和笔记本电脑生产厂商。因此如何快速地在全国建立起自己的营销队伍和营销网络，转变营销思路，是摆在比亚迪面前的一大挑战。
小结
比亚迪只用了不足 10 年的时间，就创造了一个亚洲第一、全球第二的仅次于日本三洋的充电电池王国，成为全国引人注目的民营企业。企业的规模也从当初不到 30 名员工到现在近 30000 名员工，公司市值已超过 150 亿人民币。
2003 年 1 月，比亚迪又以 2.69 亿元购得西安秦川汽车有限责任公司 77% 股份，正式向汽车行业进军。成立比亚迪汽车销售有限公司，组建伊始，比亚迪汽车就肩负起振兴民族汽车工业和保护人类居住环境的重任，全情投入致力于燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车的研发与生产。应该说，比亚迪进入汽车市场主要基于以下两方面因素：一是尽管比亚迪电池目前保持着较高的利润，但只有单一的利润支撑点，比亚迪在电池技术方面没有核心的竞争力，只靠成本占有竞争优势，面临着巨大的竞争风险，迫切需要一个新的利润增长点；另一方面就在于国内汽车市场当时还保持着高速的增长，而进入这一市场又没有太多的壁垒。
但是，如何低成本地生产适用型的电动汽车，对王传福和比亚迪是一个现实考验，或者说，低成本制造手机电池和低成本制造电动汽车根本不是同一回事。电动汽车项目技术虽然比较前沿，燃料无污染，代表将来汽车发展的一个方向，但是现在推出还为时尚早。首先是其技术及配套服务没跟上，电动汽车还没有达到实用的地步；其次是目前国家应该建立一个什么样的电动车运营标准，不会根据一家企业的技术指标来制定。同时，电动车只是汽车发展的方向之一，目前国外主流的研究方向还在于混合动力汽车。此外，比亚迪在电池行业的成本模式在汽车行业根本就不会起到什么效果，因为国内同一档次的汽车在产品外形、配置方面根本就没有太大的差异，大家只有在价格方面做文章，都在拼制造成本、管理成本和销售成本，以致比亚迪在成本竞争方面根本讨不到什么便宜，反而其落后的车型和市场推广使其处于较弱的市场地位。
面对质疑，比亚迪的底气显然来自于其主业电池利润的支撑，这使他们可能更有等待时机成熟的耐心。也许不远的将来比亚迪真的会凭借电动车的成功给我们一个奇迹。
企业大事年表
1995.2
比亚迪公司成立
1995.12
上海办事处成立
1996.7.4
通过 ISO9002 认证
1998.3
比亚迪二分厂成立
1998.12.3
通过 ISO9001 认证
1998.12.23
欧洲分公司成立
1999.4
比亚迪三分厂成立
1999.4
香港分公司成立
1999.11
美国分公司成立
2000.1
比亚迪通过 ISO14001 ： 1996 认证
2000.11.2
顺利通过 MOTOROLA 审核，并成为 MOTOROLA 第一个中国锂离子电池供应商
2000.11.18
比亚迪高科园一期工程主题项目完工
2000.12
日本办事处成立
2001.2.9
北京办事处成立
2001.4
韩国办事处成立
2002.5.17
比亚迪获得 QS-9000 认证
2002.7.31
比亚迪公司在香港正式挂牌上市
2003.1.22
比亚迪公司收购秦川汽车有限责任公司
2003.12
比亚迪已经成为世界第二大手机电池生产厂商
2004.6
比亚迪全面进军轿车领域
资料来源：比亚迪股份有限公司网站（ http://www.byd.com.cn/chinese/profile_cn.asp?id=36 ）
比亚迪战略行为资料汇编 ：
市场战略演绎传奇
比亚迪由 20 人的小厂不到 8 年发展成为中国电池大王，并占据全球市场份额前茅，在世界镍镉、镍氢和锂离子电池厂商中，分别列第 2 、 3 、 4 位。在手机电池领域比亚迪称得上是一言九鼎的龙头老大 —— 它是国内目前最大的手机电池生产商，年产值 25 亿元， 2002 年入选《福布斯》中国内地 100 富豪；兑现售价每月实施不低于利润 30% 派息的 H 股企业承诺。 2003 年初，比亚迪以 2.69 亿元收购秦川 77% 的股权，属以往累积盈余，而非上市时集资所得资金，比亚迪的传奇让很多与它失之交臂的投资人追悔莫及，而更让追随其共同奋斗的人欣喜不已。
低成本，抢占市场的利器
比亚迪的掌门人王传福在本科时就开始接触电池，做研究生的课题是电池，毕业后在有色金属研究院主做的还是电池，电池浸透了他的整个工作甚至生活，这是他最熟悉最能把握的东西了。他选择了蓄电池的 OEM （委托加工）市场。蓄电池实际上是一种简单的组装产品，从上游原材料供应商手中买来电芯，购入一些其它的元件，即可组织生产。能否生产电芯实际上是超越这种低端竞争的关键，王传福一开始瞄准的就是电芯。凭这一点，到目前国内能够提供足量可靠电芯的生产厂家只有深圳比亚迪一家，作为上游供应商，比亚迪已经拥有了垄断性的核心资源。
1995 年，王传福首先从镍镉电池入手，自己动手建了一些关键设备，然后把生产线分解成若干个人工完成的工序，以尽可能地代替机器。这形成了一个明显的成本优势 —— 比亚迪第一条生产线日产三四千个镍镉电池，只花了一百多万人民币。而同期日系厂商的生产线，投资至少要几千万。这使比亚迪一进入这个产业，就以 40% 的价格差猛烈冲击着日产电池的价格体系。最重要的是比亚迪以人力居重的自创生产线，具有非常迅速的灵活性，当一个新的产品推出的时候，原有的生产线只需做关键环节的调整，对员工做相应的技术培训即可。这与日系厂商的全自动化生产线完全不同。比亚迪在产品种类上又占了先。提起这些历史，王传福团队的骨干成员无不佩服。
金融风暴席卷东南亚之时，全球电池产品价格下跌幅度在 20% 到 40% 之间，这对 60% 产品依赖出口的比亚迪形成了很大的发展阻力。但是恰恰在很多日系厂商赢亏线吃紧的时候，比亚迪的低成本优势越发显得游刃有余。这一年比亚迪的增长高达 90% 。机会总是青睐有准备的人，比亚迪打了一场漂亮的性价比优势之战。
核心技术，长远发展的根本
1997 年，比亚迪开始研发蓄电池市场具有核心技术的产品镍氢电池和锂电池。王传福投入了大量资金，购买最先进的设备，搜索最前沿的人才，建立中央研究部，负责整个技术的攻关，以及产品性能质量的改进。通过开发蓄电池核心技术，不断提高产品档次。比亚迪在产品出口和企业综合效益方面取得快速进展，展现了信息技术中小科技型企业的发展潜力。在第 16 届电子信息百强企业排序中成为新入围的 19 家企业之一，并在第 17 届排名中位列第 43 位。
强大的研发实力是比亚迪迅速发展的根本，公司目前拥有研发人员 200 余人，研发中心实力全球业界领先，公司已拥有所有产品的自主知识产权和独创的生产制程，具有强大的核心竞争力。
在吸引人才、留住人才方面，王传福也有一番大手笔。他为职工建起了亚迪幼儿园、亚迪小学甚至和深圳中学联办，建立亚迪分校。新投资建造的学校将在今年 9 月投入使用，提供从小学到高中一条龙的全面教育，除配备有完善的现代化教学设施外，值得一提的是，还建有一座标准足球场。此举不仅解决了比亚迪员工子女的受教育问题，更可为国家为社会培养更多栋梁之材。
洞察市场，挑战新的增长点
但蓄电池产业毕竟空间很小，在取得了一连串辉煌之后，比亚迪的梦想会延伸到哪里？
2003 年中国汽车市场爆出一个冷门：一家民营上市公司以 2.69 亿元人民币收购了西安秦川汽车有限公司 77% 的股份。它就是比亚迪！据了解，比亚迪控股秦川主要目的是通过收购小型车企业，开发电动车电池，欲以此入股国内一家电动车制造厂，并配合该公司开发电动车二次充电电池。
但新成立的 IC 应用部汽车研究室似乎暗示了其中还有更多的文章可做。
毕竟，在经济起伏不定之际，对于有耐心和资金的芯片制造商来说，汽车市场一直是一个令厂商取得稳定增长的可靠来源。从经济型汽车到豪华型汽车，各种汽车采用的微控制器和 IC 越来越多，即使在半导体产业处于最严重的衰退时期，汽车产业采用的芯片数量依然保持增长。目前汽车制造商正在用电子器件取代机械与电机设备，从电动车窗一直到动力转向。
一位业内资深人士毫不讳言：即使是最便宜的汽车也配备有 50 个微控制器，这个数量是五年前的两倍，至于宝马 (BMW) 的 S 级车，拥有的控制器数量超过 100 个。汽车应用业务可能是增长最快的一个业务，这并非因为汽车厂商生产的汽车更多，而是因为汽车中融入了越来越多的半导体器件。
保守而低调的王传福虽不肯多言，但思维独特、学习能力过人的他志在高远，会带领他的团队用行动来打造比亚迪的灿烂明天！
资料来源： http://www.hqew.com/info/newshtm/2003716141130262566.htm
―― 访比亚迪汽车销售有限公司总经理夏冶冰
在 8 月 8 日 夏利宣布降价 4000 元的次日，比亚迪宣布对其产品降价，最高幅度近 8000 元，致使比亚迪汽车产品最低价已探至 35499 元。 8 月 18 日 ，本报记者通过电话采访了比亚迪汽车销售有限公司总经理夏冶冰。
7 月销售不佳，降价拉动销售
从中国汽车工业协会统计的数据看，比亚迪汽车 7 月份的销量为 1000 辆多一点。夏冶冰在接受采访时表示，比亚迪的月销量通常在 2000 辆到 3000 辆之间， 7 月销量确实不佳，这也是 8 月初降价的原因。夏冶冰表示，降价对市场确实会有拉动作用，从目前公司总部销量看，降价以后销量有明显回升。
年底下线中高档车
据了解，比亚迪汽车的中高档车 F 系列将在今年年底西安下线，其最先下线的是 F 系列的 F6 和 F2 产品，其中的 F4 产品将在明年生产。比亚迪的 F 系列分为三款产品，分别为 F2 、 F4 、 F6. 夏冶冰表示， F6 的排量为 2.4 升 ， 4.5 米 长，采用的是三菱 4G 64 发动机，不同配置定价会有所不同，具体定价会在 11 万元到 15 万元之间。除了 F6 外，比亚迪在今年年底还将会推出一款经济型车 F2 ，排量在 1.1 升 。
锂离子电动车难以批量生产
关于研制中的锂离子电动车及混合动力车，夏冶冰表示产品已在公司下线，只是由于国家相关法规缺失，导致产品上不了公告，厂家无法对此大批量投产。比亚迪本打算先投放 50 辆锂离子电动车用于深圳的出租车市场，但由于国家法规的缺失，目前这个打算不能实现。
福莱尔还有可能降价
对于车辆大幅降价是否意味着中国汽车行业存在着暴利，夏冶冰认为， 10 万元以上的中高档车型相对来说利润率较高，经济型轿车的利润已经很薄，尤其是微型轿车的利润率已经探底。而微型轿车由于竞争比较激烈，加之过去几年的轮番价格战，水分已经挤得差不多了。
在 8 月 23 日 ，又传来了比亚迪对产品保值的消息，凡是 23 日后购车的用户，如果遇上年内再降价，公司将给予差价补贴
资料来源： http://218.83.152.112/new/content/200489311093914455593.html
日前，记者从比亚迪汽车获得证实，将奇瑞引入到马来西亚的 ALADO 公司又在积极和比亚迪寻求合作，这次他们瞄准的是 F3 。
据悉， F3 是比亚迪汽车即将推出的一款主打车型，主要面向中端家用轿车市场，该车将于 7 月份在国内上市，该车的定价在 10 万元左右。原来许多外商认为中国车只是在低端车型上有出口优势，但是比亚迪 F3 在上海国际车展上的亮相改变了他们的看法，因此不少海外车商开始寻求和比亚迪的合作。
实际上，在众多外资抢滩登陆中国市场的时候，比亚迪汽车早在 2 年前迈出了走出国门的艰难一步。目前比亚迪已经和九个国家建立了出口的关系，并在哥伦比亚、委内瑞拉、叙利亚、埃及等国家建立了销售渠道。其出口量也从 2003 年的 300 辆，扩大到了 2004 年 1000 辆，今年，比亚迪的出口目标是 3000 辆。
除了出口马来西亚， F3 还可能出口荷兰。据比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰透露， “ 在欧洲的荷兰我们正在联系代理。这款车现在达到欧 Ⅲ 标准，明年可以达到欧 Ⅳ ，就可以在欧洲市场上销售了。 ” 夏治冰还表示，选择荷兰是因为比亚迪在荷兰本身就有公司，方便和代理商接触。对于 F3 ，比亚迪想做的就是全球的销售。光卖过去还不行，还应该有一个完善的售后服务的网络，因此比亚迪已经加大对于网络的建设。
资料来源： http://www.why.com.cn/epublish/node4/node284/node295/userobject7ai2607.html
在今年 6 月下旬闭幕的北京国际车展上，比亚迪因推出 6 款新品再度受到关注。有人据此推测这位“电池大王”摆脱了造车最初的不适开始有所作为，认为比亚迪造车虽说路途坎坷但有望形成正果；但业界的声音则很悬：比亚迪是否已经深陷造车泥坑不能自拔，虽有亮点但前景终归不妙？
比亚迪自己宣布造车历时已有一年多，情况究竟怎样？为此，《商界名家》分派记者赴北京、深圳、西安三地深入采访调查。
曾经张扬要做“全球充电电池业第一”
中国的消费者中很少有人不知道东芝与索尼的，这两家日本企业的各种电子产品几乎遍布全球的每一个角落。但是又有几人知道，就是这两家大名鼎鼎的跨国公司，被一个 9 年前才成立的中国公司冲撞得落花流水，遍体鳞伤。
这家中国公司的名字叫比亚迪。谈到比亚迪，便不能不提起其当家人、年仅 38 岁的王传福。出生于安徽省的王传福从小智力过人，在自然科学方面更是有先天的禀赋。 1987 年， 21 岁的王传福以优异的成绩成了有色金属研究总院的研究生； 1992 年， 26 岁的他又被破格委以该院 301 室副主任 ( 处级 ) 的重任，与此同时，他还被评为国家级高级工程师、副教授。
1993 年，王传福从一份国际电池行业动态中发现，日本宣布本土将不再生产镍镉电池，这势必会引发镍镉电池生产基地的国际大转移。凭直觉，王传福意识到这将为中国电池企业创造前所未有的机遇，遂决定马上涉足镍镉电池生产。
摆在王传福面前的第一道难题就是寻找创业启动资金。王传福第一个想到的是当时主投传统产业的汇亚基金负责人王干芝，王干芝对镍镉电池生产的前景较有信心，可惜由于融资额度问题，并没有获得汇亚投资委员会的最终认可。“后来是我表哥投了 300 万，就这样我们做了起来。”王传福说。那一年是 1995 年。
创业初期的王传福对市场还不是太懂，他经常像大部分推销人员一样拿着自己的产品到处推销，见人就介绍，说着“怎么样，产品还可以吧？”这样一类话。 1995 年王传福甚至曾经找到摩托罗拉想寻求合作，对方来厂里考察一圈以后告别时说，“有可能的话我们若干年后再合作吧”。对方怎么也没想和这样一个小厂合作。王传福现在回想起来觉得自己那时很幼稚，这是市场定位严重错误的笑话。其实电池市场分为 3 个层次，比如手机电池，第一个层次是“ replacement ”，以小品牌为主，价格低利润低；第二个层次的客户是波导、 TCL 这一类国产手机，价格稳定；第三个层次是摩托罗拉、诺基亚等全球品牌，价格不高但出货量大，对电池企业有自主知识产权、环保认证、人权保护等要求。王传福很清楚在这个领域比亚迪还没有名气，还是得从第一层做起。“否则就是违背市场规律。”王传福说。
两年过去了，比亚迪已经从一个名不见经传的小角色，成长为一个年销售额近 1 亿元的中型企业。王传福的腰也挺了起来。两年多时间来，比亚迪每年都能达到 100% 的增长率。 低成本是比亚迪赢得市场的一个非常关键的法宝。王传福创造了一条“具有比亚迪特色的成本管理模式”，他自己组建了一些关键设备，然后把生产线分解成若干个人工完成的工序，以尽可能地代替机器。因为中国的劳动力成本相对低廉，这就形成了一个明显的成本优势——比亚迪第一条生产线日产三四千个镍镉电池，只花了一百多万人民币。而同期日系厂商的生产线，投资至少要几千万人民币。这使比亚迪一进入这个产业，就以 40% 的价格差猛烈冲击着日产电池的价格体系。最重要的是比亚迪以人力居重的自创生产线，具有非常迅速的灵活性，当一个新的产品推出的时候，原有的生产线只需做关键环节的调整，对员工做相应的技术培训即可。这与日系厂商的全自动化生产线完全不同。比亚迪在产品种类上又占了先。提起这些历史，王传福团队的骨干成员无不佩服。
1997 年，当金融风暴席卷东南亚之时，全球电池产品价格下跌幅度在 20% 到 40% 之间，这对 60% 产品依赖出口的比亚迪形成了很大的发展阻力。但是恰恰在很多日系厂商盈亏线吃紧的时候，比亚迪的低成本优势越发显得游刃有余。这一年比亚迪的增长高达 90% 。
1998 年，当初对比亚迪不屑一顾的摩托罗拉再次来到了比亚迪，并专门派人进驻比亚迪观察了半年，对一枚电池品质做测试，对百万枚以上保证质量做论证。最终，比亚迪获得了认同。争取到摩托罗拉之后，波导和 TCL 等国产手机厂商也开始选择比亚迪电池。还有 GE ， NIKKO( 著名玩具厂商 ) 等等。
2002 年，比亚迪以 10.95 元的高价在香港主板发行成功，募资 16 亿港元。从那时起，比亚迪开始两条腿走路，在产品经营之外进行资本经营。与此同时，王传福也获得了“电池大王”的美誉。
20 世纪 90 年代初，充电电池市场全部是日本人的天下，三洋、索尼、东芝、松下等日系电池制造商占据着全球近 90% 的市场。但是现在除了日本原来最大的电池生产厂家三洋之外，排在后面的松下、东芝、索尼等七八个老牌企业的电池业务全部亏损，其市场份额大部分被比亚迪“鲸吞”、“蚕食”。 2006 年最终打败三洋，成就“全球充电电池业第一”的梦想。这是比亚迪人的原始目标。
秘密收购秦川汽车招致“洗仓之劫”
当比亚迪在电池领域里如鱼得水，一路高歌挺进之时，一场潜在的危机悄无声息地降临。 2003 年 1 月 23 日 ，王传福突然在香港宣布，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份（ 1211,HK ）以 2.54 亿港元（约合人民币 2.695 亿元）的价格收购西安秦川汽车公司 77% 的股权。收购后，西安秦川汽车公司将占股本的 13% ，原来的另一股东陕西电力投资公司占 10 ％的股权。由此，比亚迪正式控股秦川，王传福成为秦川汽车的董事长。
此次收购，从开始谈判到最终签订协议，前后用了不到 3 个月的时间，可谓“闪电行动”。 王传福对于收购给出的理由是：比亚迪赖以安身立命的电池行业已经开始不好玩了。电子产品的降价，将是无可逃遁的趋势——比亚迪的大客户是手机厂商等电子产品制造商，它们产品价格的不断下跌，势必对比亚迪的利润构成压力。事实上，近几年来，充电电池每年的价格均有 10% 的下调幅度。此外，在电池制造领域的 100 多个玩家已使市场非常拥挤，还有很多厂家正摩拳擦掌准备加入竞争。二次充电电池的价格已经接近盈亏线，但竞争势必更加激烈，比亚迪必须作长久计划。
在王传福的心目中，汽车业是他能够抓到的最后一块“肥肉”：手机肯定不能做了——不能和下游企业竞争；家电也不能做了——竞争太激烈；房地产也不能做了——门槛很低。他的逻辑很简单：要找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入。“想来想去，只有汽车。现在是进入的最佳时机。”
况且，“比亚迪”手中有的是钱。 2002 年末现金为 12.4 亿元，只需用以往的利润所得即可完成收购，并不需要动用上市募集资金。
当然，王传福知道这并不是一个有钱就能玩得起的游戏——加入 WTO 后的汽车业竞争态势无疑会更加激烈，而秦川只是一个 1997 年才开工的行业新丁。但王传福认为他造的是老百姓坐得起的车，争夺的是微型车市场，他说，“一旦人们的购车欲望被释放出来，这个市场就会像手机市场一样庞大。”
当王传福踌躇满志地向业界宣布其扩张的宏伟蓝图时，香港股市却作出了出人意料的剧烈反应： 2003 年 1 月 24 日 开市就迎来机构“洗仓”，股价从 18 港元急跌至 14.45 港元，两天内公司市值蒸发近 27 亿港元，且后续跌幅加剧，最低达 12.5 港元。不得已，王传福亲临香港现身说法，释疑解惑，并信誓旦旦地向基金经理们保证向秦川的投资不会超过 3.6 亿元，经过多番努力，股价终于有所回升，但已远不及业绩宣布前的水平。
其实，只要细心留意一下近年来内地在港上市的民营企业的表现，便不难理解香港股市的这种剧烈震荡。 2002 年是香港股市的多事之秋，在这一年里，“欧亚农业”、“超大农业”及“和顺特种纤维”先后遭受恐慌性抛售，香港股市对中国民企的信心也因此而跌到了最低点。盛富企业管理咨询有限公司总经理黄立冲认为，比亚迪招致“洗仓之劫”的原因是“比亚迪”向投资者传达的战略信息有误。上市前和上市后很长一段时间里，“比亚迪”均以专注于二次充电电池制造业的形象示人，这也是该公司较受香港市场中喜欢专注主业的分析员和基金公司欢迎的主要原因。在 2002 年 6 月的上市招股书中，“比亚迪”宣称公司目标是成为全球最大的二次充电电池生产商，并逐渐多元化发展至可利用其二次充电电池业务的现有优势的其他高增长领域，但“比亚迪”这次选择的其他高增长领域却是“汽车行业”—— 一条与充电电池互不兼容完全平行的行业。“比亚迪”在收购后成为以“汽车业”和“电池业”双业务主线经营的公司，今后其经营风险分别受两个行业的不同风险因素所影响，这对投资者而言，公司在进行重大的战略转移。公司的战略混乱问题是导致投资者担忧的根本问题。
唯一盈利车型“福莱尔”面临淘汰
就在王传福费尽口舌试图说服香港的投资者，稳住比亚迪的资本市场时，比亚迪汽车有限公司目前唯一可以盈利的车型——福莱尔系列车型，面临着被全国市场淘汰的命运。此事还得从今年在湖北阳新发生的“出租车司机投诉福莱尔轿车”的风波说起。
2004 年上半年，湖北省阳新县 100 多名出租车司机集体投诉反映他们购买由当地政府指定的西安福莱尔牌轿车，开了不到一年时间，就陆续出现严重的质量问题：车梁断裂、变速箱外壳破损、方向机损坏等等。
据调查，出问题的 151 辆车都是去年三四月才从阳新得福汽车服务公司购买的，没想到两个月过后，几乎 90 ％以上的车接二连三地出现各种质量问题。车主刘师傅说：“这个车子的底盘啊，没跑到 四万公里 就断裂了。” 车主石师傅更是气愤：“说是一年保修期，可一年不到车子就不行了，台台车几乎都一样，像散了架似的。”
投诉福莱尔的出租车司机们大多是下岗职工和退休工人，家庭经济条件都不宽裕。为购车，他们东挪西凑甚至借债才筹到了五六万元，原本指望跑出租赚点钱养家糊口，可怎么也没想到还得赔钱。
司机卢师傅痛心地说：“ 100 多台车就是 100 多个家庭的生计啊，福莱尔带给我们的不是福！”阳新出租车行业正流传着这样一句顺口溜：“上午跑油钱，下午跑公司钱，晚上跑修车钱，轮到自己没有钱。”
对于福莱尔车主们的质量投诉，得福汽车服务公司采取了如下补救措施：每台车补偿 7500 元，但钱从每月管理费中扣除，即每位司机师傅每月少交 260 元管理费，一直到补足为止。
对这一处理方案，阳新出租车司机却不认同：第一，公司的补偿是一个“虚数”，并不是直接赔偿；第二，如果按这一补偿办法实施，也不能解决车的质量问题，车子还是坏车子，这样的车给司机们带来的只能是无尽的苦恼。
在车主们与经销商纠缠不清时，身为生产厂家的比亚迪汽车公司是何态度呢？据车主刘师傅介绍，当时在湖北进行协调工作的该公司西区销售经理李东林说：“我们认为产品质量没有问题。在西安， 2000 多辆出租车都是福莱尔，运行了两年多，没有出现过像阳新这样的情况，这恐怕与当地的路面状况、超载以及司机的驾驶不当、维修保养有误等不无关系。”
事实是否真如李东林所说的这样呢？《商界名家》记者在西安采访期间，留意观察了一下，出租车中几乎看不到福莱尔的身影，根本谈不上 2000 多辆，满大街跑的基本上是东风雪铁龙、桑塔纳和捷达。一位开东风雪铁龙的“的姐”告诉记者，西安为了改善城市形象，提升城市品位，要在今年 6 月底彻底淘汰福莱尔等微型出租车，取之以桑塔纳等中档车型。尽管比亚迪汽车有限公司总经理刘振宇对此消息的真实性予以否认，但记者致电西安市客运管理部门，证实了这一消息。
其实，不只是西安，全国很多大中型城市都开始对微型车进行“围追堵截”——
北京市：微型轿车、吉普车、轻型小客车部分路段限时行驶；
上海市： 2 升 以下排量汽车不准上高架公路； 2000 年 5 月 15 日起 ， 1 升 排量以下的车不允许通过延安东路隧道；
浙江省：出租车必须是 1.5 升 以上才能上牌 (2003 年 6 月，杭州市政府出台政策，除萧山和余杭外，市区运营的出租车如果更新，必须是发动机排量在 2.0 升 ( 含 ) 以上，且车价在 20 万元以上的 ) ；慈溪规定，所有微车不准上牌照；湖州市区及德清县、安吉县限制微车上牌；
湖北省：武汉规定出租车排量不得低于 1.3 升 。 2002 年 1 月出台规定，长江大桥、江汉一桥和几条主干道全日禁止排量在 1.3 升 ( 含 1.3 升 ) 以下微型车通行，城区部分路段限时限制微车通行；荆州、十堰等地级市不准微客用作出租车；黄冈不准微车上牌照；
还有湖南、江苏、辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古、山西、甘肃、宁夏、青海、新疆、四川、山东、广东等省市，无不限制微型车辆的行驶。微型轿车就这样如一个见不得阳光的“私生子”，被各级地方政府从大城市“撵”到中等城市，又从中等城市“撵”至县城一级的小城镇。现在，连阳新这样的小县城也要对微型轿车关起大门，看来，像“福莱尔”这样的微型轿车已经没有多少市场了。
与此同时，中档轿车开始了大幅度的降价行动。 6 月下旬，南北“两个大众”联合出手——上海大众宣布对全线产品进行价格调整，降幅在 3000 元至 1 万元之间；一汽大众也将自己旗下的大众系列车型全面降价，涉及车型包括捷达、宝来、高尔夫等，平均降幅为 5000 元至 1.2 万元。继两个大众全系列车型降价一天后，东风雪铁龙爱丽舍系列车型全面跟进，降价后爱丽舍的最低售价达到 10.48 万元，降价幅度 1.2 万元。
业内人士分析，照此下去，国内的中档车型价格很快就会与国际接轨，即降到与目前的微型轿车相差不大的水平。如此一来，现有的微型轿车生存的空间所剩无几。在政策法规排挤微型轿车、价格下降打压微型轿车之时，中国汽车工业协会最新公布的一组数据也给汽车市场发出了不祥的信息： 2004 年前 5 个月，我国轿车库存累计已直逼 14 万辆。
面对数字越来越大的库存，人们开始对“轿车快速进入家庭”的乐观预测产生质疑：在仍然以公车消费为主的中国市场，轿车进入家庭的时代尚未真正到来；而口袋日渐趋暖的城市私家车消费者，又很难将微型轿车列入选择对象；就连最后一块可能开发的市场——农村市场，也因其恶劣的道路状况，使得轿车普及速度不得不大大延后。比亚迪汽车有限公司年产 7 万辆微型轿车的生产能力，去年至今产销量不足 6 万辆，就是微型轿车市场前景不被看好的证明。
电动汽车商业化遥遥无期
如果说比亚迪所从事的二次充电电池行业与汽车业有什么相通之处的话，那么，唯一可以勉强“搭上边”的，就是电动汽车也需要用电池作动力。比亚迪董事长兼总裁王传福认为，电动汽车的核心技术就是电池，而这正是比亚迪的强项。“没有人能比我更懂电池！”王传福自信地说。
王传福认为，从 20 世纪 80 年代开始电动车的发展，每次石油危机之后就是电动车热，最后以电池失败而告终。世界上的战争 80 ％都是由于油的问题而引起的，这里面可以看到发展电动汽车的重要性。“中国汽车市场这么大，哪有那么多油？中国如果把电动车商业化，就等于把长江三峡的水变成中国的油，因为水可以变成电，电就是油。”王说。
今年初，比亚迪公司对外宣布， 2004 年一季度， 200 辆比亚迪制造的锂离子纯电动车将在深圳投入出租运营，深圳也将成为全国第一个电动车示范区。作为扶持深圳汽车产业的举措，深圳市政府给予牌照成立专门出租车公司试运行。这种电动汽车一次充电后可行驶 350 公里 ，成本价在 10 万元到 12 万元之间，零售价在 14 万元左右，预计年销售收入可达 120 亿元。在做完必要的改进后，将全面进入北京市场，并且在上海、广州、西安等城市陆续上市。
然而，第一季度过去了，深圳的街头并未出现比亚迪电动汽车；第二季度也过去了，出租车市场仍然见不着比亚迪电动汽车。比亚迪汽车品牌推广部人士表示，电动汽车投入运营的计划可能会推迟，推迟的原因则不便透露。现在比亚迪的口风是：“未来 2-3 年内将以生产汽油车为主。”这显然有悖于比亚迪从投身汽车领域开始就高唱的开发电动车的调子。
比亚迪为何一改口风？电动汽车商业化前景不明恐怕是最主要的原因。
中国社会科学院赵英研究员认为：“电动车的研究和开发需要很大的投入，单靠企业自己的力量恐怕很难承担。”而有关专家估计，中国在电动车开发上至少需要投入 10 亿元人民币才能开发出洁净新能源轿车样品，而全面投产则需要投入 100 亿元以上人民币。显然，这对于中国并不强大的汽车工业而言是一笔奢侈的花费。
另一方面，发展电动车除了要解决几项关键技术：如电池、电机、控制器等改造外，还要解决电动汽车整车与社会基础设施——充电站的配套问题。其中电池技术的落后是限制电动车普及的最主要障碍。举例来说：载有 14 加仑 汽油的燃油汽车一次行使距离可达 480 公里 -560 公里 ，而现有的电动汽车一次充电行驶距离一般只有 100 公里 -200 公里 左右。再加上充电站等基础设施的匮乏，电动汽车的实用性早已大打折扣。
1991 年，美国的通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司宣布成立合资企业，联合投资开发电动汽车的动力——二次电池的生产。当时的美国总统布什称：这一活动比提出一些严格的节能措施更能够节约能源。然而 12 年转瞬即逝，三大汽车公司费尽心机，研究电动汽车的电池能量管理系统，虽然取得相当大的进展，但这些系统无法商用。通用、福特在 2003 年初，相继宣布中止纯电池的电动汽车研制计划，这无疑给全球开发电动汽车的热情泼了一盆凉水。
更要命的是，目前我国在电动汽车方面的法规还是一片空白，电动汽车甚至连目录都上不了。上不了目录，等于拿不了“准生证”，对电动汽车的批量生产所造成的阻碍可想而知。尽管比亚迪公司正在积极活动，与包括国家发改委在内的政府部门探讨制订电动汽车方面的法规政策，但一部传统汽车产业政策的出台尚且花了好几年，更何况是目前尚且一片空白的电动汽车？
配套严重不足，销售网络也不健全
在今年 6 月举办的北京国际汽车展上，比亚迪一举推出了 6 款新品，包括“比亚迪” F6 、 F4 、 F2 、 ET 、 Hybrid-S 、 EF3 ，除了消费者所熟悉的福莱尔之外，其中 F6 、 F4 、 F2 均为燃油驱动车。
王传福清醒地认识到，靠造电动汽车在短时间内是无法赚钱的，因此，拓宽传统汽车的产品系列就成了他的最佳选择。 F6 、 F4 、 F2 中， F6 是一款中高档车型， F4 、 F2 尽管是两款小的休闲车，但其设计标准基本上按照中高档车的要求而进行的。提高产品的档次，是比亚迪应对市场的一招妙棋。
为了让新产品形成批量生产规模，比亚迪又斥资 20 亿人民币，在西安长安科技园“圈”了一块 1500 亩的土地，准备建成一个年产 20 万辆整车的生产基地。目前该基地的第一期工程正在如火如荼地建设之中。
与此同时，深圳又传出消息，称该市龙岗镇也与比亚迪签署了一份 50 － 100 万平方米的用地协议，据说是建设年产 10 万辆的轿车生产基地。比亚迪公司对此未予否认。
如此一来，包括其原有的年产 7 万辆轿车的老基地，比亚迪汽车公司将建成具有年产 37 万辆轿车的生产基地，从规模上，足可与国内几大主要汽车集团“叫板”。然而，这也正是比亚迪的“软肋”所在。
众所周知，陕西省的汽车业并不发达，除了比亚迪之外，轿车只有西安奥拓，重型汽车只有陕西重汽；尤其是零部件业，能在全国市场上叫得响的几乎没有。而且，由于历史原因，陕西的汽车零部件企业一般只能给奥拓、福莱尔等微型轿车配套，没有几家企业能生产中高档轿车所需要的汽车零部件。“我们的配件主要从台湾、日本购买。”比亚迪汽车公司某部门负责人说。零部件就近采购是汽车生产企业有效控制成本的方式之一，但是比亚迪却无法做到这一点，这使得比亚迪一贯坚持的“成本加品质”管理模式大打折扣。
而且，在西部欠发达地区，企业的外部环境也相对较差，其交易成本往往要比发达地区高出几倍，这些额外的费用都会打到成本里面。
比亚迪汽车的另一个致命弱点来自营销方面。比亚迪过去生产电池，是与消费者有关，但又不是消费者直接购买的非完整意义上的工业品，客户很集中，就是摩托罗拉、爱立信等手机和笔记本电脑生产厂商，老总亲自出马搞掂一个客户就够比亚迪忙活一年甚至几年了。因此，比亚迪做电池强调的是产品的质量和价格，至于营销没有太多的讲究。比亚迪和王传福过去行事低调，也是这个原因。而汽车与电池完全不一样，汽车属于大宗耐用消费品，除了产品质量和价格外，还非常讲究品牌文化、营销手段和技巧。这方面比亚迪是一片空白。如何快速地在全国建立起自己的营销队伍和营销网络，转变营销思路，是摆在比亚迪面前的一大挑战。
汽车生产是一项系统工程，它牵涉方方面面，生产出来了还要卖得出去，卖出去了还要有健全的售后网络和优质的售后服务。 6 月 18 日 ，国产汽车一汽轿车马自达 6 首次宣布召回汽车 37800 辆，率先举起了国产汽车的召回大旗。广州本田汽车有限公司也于 2004 年 6 月 17 日 向国家质量监督检验检疫总局递交了召回申请，并决定于 2004 年 6 月 21 日 开始进行 03 款雅阁 (ACCORD) 轿车召回维修。面对消费者越来越苛刻的要求，比亚迪是否有足够的思想准备与资金、技术的实力？
面对基金经理的“洗仓”，微型轿车的淘汰，电动汽车的难关，配套企业的不足，销售网络的缺失，人们都为比亚迪捏着一把汗：不要汽车没造好，“全球充电电池业第一”的梦想也因此而饱受牵制。届时，一边偷着乐的将是那些曾被比亚迪踩在脚下的日本企业。
资料来源： http://www.zhiyin.com.cn/zy/ca4246.htm
要倾全力来打造 “ 汽车王国 ”
新浪汽车讯 8 月 15 日 ，在北京国际会议中心召开的 2003 年第八次北亚车市汽车信息发布会上出现了比亚迪股份有限公司总裁王传福的身影。
一、比亚迪的汽车王国梦
比亚迪股份有限公司的主营业务是电池，目前是世界上第二大手机电池生产商，客户
遍及全球，其中更有摩托罗拉这样的跨国企业。 2002 年 7 月，比亚迪以其先进的制造技术，强大的研发能力，强劲的盈利能力以及规范的企业管理而受国际资本青睐，成功地在香港主板运作上市，至今，比亚迪股份的市值已达 110 亿港币，同时创下内企在港上市的最高股价。比亚迪进军汽车业志在必得，王传福坚信，在把比亚迪股份先进的低成本，高品质制造模式向汽车业移植之后，整个中国乃至世界的汽车竞争格局将有大变动，在国际电池生产巨头面前由压抑而至扬眉吐气的历史将会在汽车业重演。
在最近几天前召开的 2003 陕西 - 广东经贸合作推介会上，比亚迪股份与西安高技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建汽车企业，项目占地 1500 亩，投资达 20 亿人民币，年产 20 万辆轿车。 “ 我下半辈子就干汽车了 ” ，王传福对满座记者平静地说。
二、比亚迪要做电动汽车
比亚迪股份公司的核心竞争力是充电电池。前不久美国《商业周刊》杂志评选出 25 位 “ 亚洲之星 ” ，该荣誉授予亚洲年度有杰出贡献的人物，王传福由于在电池制造方面的卓越成就而荣膺 “ 企业家之星 ” 。
做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷。中国目前的汽车保有量虽少，但对能源、环保的压力已经很大。王传福认为，当今世界上大大小小的战争无不包含对能源的企图，比亚迪做电动汽车就是要让中国三峡大坝的水都变成油，让中国所有城市的天空都象西藏一样蓝。 2004 年 1 月，深圳市将有 200 辆比亚迪制造的理离子纯电动汽车投入出租运营，成为全国第一家电动车示范区真正实现尾气零排放。王传福说比亚迪已经在汽车电池的制造技术上有重大突破，离电动汽车市场化、实用化的目标不远了。
三、比亚迪汽车要与北亚车市结盟
比亚迪股份年初收购的西安秦川汽车己于 5 月 15 日 正式更名为 “ 比亚迪汽车有限公司 ” ，目前，比亚迪汽车公司生产的 “福莱尔 ” 轿车已有三款搭载不同排量发动机 ( 0.8 升 、 0.9 升 、 1.1 升 ) 的车型上市销售，销量持续上升，自 2003 年底到 2004 年 6 月，比亚迪汽车将推出 5-6 款自主开发的新车型，排量涵盖 1.3 升 至 3.0 升 。全面参与中国车市竞争。纵观当前中国车市，中高级轿车市场的竞争很不充分，跨国汽车巨头仍在获取超额利润，比亚迪汽车推出的高排量轿车将建立中高级轿车的性价比新标准，对中高级轿车的竞争格局重新洗牌。
比亚迪汽车总裁王传福此次现身北亚车市场信息发布会，宣布和北亚车市结成新型战略合作伙伴关系，共同开拓市场。民营的比亚迪汽车公司和中国车市晴雨表 -- 北亚车市的合作将再显威力，中国车市的新一轮风云已在悄然酝酿。
资料来源： http://www.beiyacheshi.com/news/20038/2253.asp
自主研发理论上并不困难
最近民营企业造汽车因奥克斯的所谓 “ 退市 ” ，再次引起人们关注。民营企业现在还有没有造车机会，究竟该不该进入汽车制造领域？不久前，比亚迪总裁王传福向记者谈了他的造车观。
他认为，在上个世纪 90 年代初中期，汽车市场竞争还不怎么激烈。那时，能够进入汽车领域当然最好，越到后面竞争越充分，门槛越高，国家的法规越来越严格，消费者也越来越挑剔，因而造车的难度越来越大，但是能够造汽车的企业需要有一定条件，需要成长的时间。
中国的第一代民营企业，多是利用改革开放政策发展起来的，挣了不少钱，但对市场经济的理解并不怎么深刻，不能很好适应市场经济规律，把赚到的钱很快又还回了市场。初期的民营企业规模较小，缺少资金，也缺乏规范的管理，更没有研发能力。而汽车生产要求的资金量很大，技术掌控的要求很复杂，要有综合项目的管理能力。
近些年来成长起来的一些企业，是靠实力打拼出来的，有较强的产品开发能力和经营管理能力，了解市场规律，懂得经营管理，这样的企业能够提升国民竞争力。以比亚迪为例，在电池行业战胜了很多日本竞争对手，靠国际竞争发展壮大起来。这种企业进入汽车产业，对中国汽车产业是件非常好的事情。
王传福说，假使 5 年前给比亚迪一个汽车生产目录，也没有钱去投入。而现在就具备这种条件，一年有十几亿元的利润，有强大的技术开发队伍，几千名研发人员，有很好的管理团队，能够处理比较复杂项目的管理。民营企业选择这时候进去，不早也不晚，是一个比较好的时机。
王传福不认同现在是民营企业造车最困难的时期，觉得自己很有希望， “ 这几年安心慢慢做，不指望赚什么钱，利用这个时间把基本功练好，等待中国汽车黄金时期的到来 ” 。他从家电和手机普及速度分析，汽车发展还有很大潜力。再过一二十年，中国 购车 的需求太大了， “ 我们就是奔着这个目标去的，暂时会觉得压力很大，但前景非常广阔 ” 。
他特别自信地认为，他们的企业具有国际竞争力，擅长做出口国际市场的产品。 “ 中国企业的优势，在很多产品上都已经证明了，中国人的竞争力很强，即使是高科技的电脑、芯片，中国企业的制造成本、开发周期、供应链、管理都具有很大优势。诺基亚、摩托罗拉手机里很多部件都是比亚迪给供货，产品进入全球最高档行列，把德国、日本、美国产品都比下去了。 ”
“ 汽车和别的产品一样，只是量大，单个件的技术密度并不比手机高。汽车只要由有国际竞争力的企业来造，就会具有很强的竞争力，汽车还没有把资源整合好。以前 福莱尔 和日本车有明显的差距，可是如今开发的 F3 和日本车的差距就变得很小了 ” 。他说， “ 我坚信，再给我们三五年时间，做出来的产品绝对不会比别人差。 ”
他介绍说，现在他们不是追求把产品的量做得很大，而是提高产品档次。今年获准了 700 多个专利权，去年是 400 多个，全国排第六位。汽车方面在上海有 3000 人的开发队伍，测试中心有三四百人， “ 是认认真真自己搞开发，再有三五年时间，我们会把汽车做成世界上最具有竞争力的产品，对此我们信心百倍 ” 。
关于汽车自主研发的问题，他认为从理论上讲不是太难，但完全一一从头开始，要花很多时间，也没有必要。 “ 我们可以充分利用一些非专利技术，用自己的国际制造经验和能力，在五年内把全球所有的车型研究一遍，看哪个车型最值得我们学习，为己所用，然后再综合设计，就能推出很好的产品，而且价格肯定便宜。 ”
他表示要靠汽车产业赚钱，暂时还比较困难，因为汽车很在乎品牌，而品牌有一个积累的过程。 “ 积累品牌要靠产品的品质，通过很强的研发队伍，把品质真正做好，比亚迪已经走了两年，还有三年时间慢慢探索 ” ，他说， “ 花几年时间去打造产品，靠好的口碑，品牌就会慢慢做起来 ” 。早期进入的民营企业因为底子薄，投入不够，把一些不很成熟的产品推向市场，造成不良的口碑，路子越走越窄。 “ 民营企业的问题归根到底还是资金不足，实力不强 ” 。对 7 月份上市的 F3 ，王传福显得很有信心： “ 这个车设计参照的车型很好，品质、外观、操控性都是一流的，一定会卖得好。 ”
舆论界普遍印象是，比亚迪想由电动车途径进入汽车领域。王传福对此的解释是，电动车只是他们的一个研发项目，本身还有一些技术层面的难题没有解决，市场化至少还有 10 到 20 年，国家也没有给生产目录。对电动车的发展走向，媒体比较感兴趣。
资料来源： http://auto.tom.com/1440/1441/200562-73817.html
2003 年 12 月，美国《商业周刊》一年一度的 “ 亚洲之星 ” 评选揭晓，深圳比亚迪公司董事长王传福榜上有名。从不名一文的农家子弟到身家亿万的集团公司总裁和享誉全球的 “ 电池大王 ” ，这位年仅 37 岁的商界奇才书写了不少传奇。
王传福 37 岁， 1966 年出生在中国安徽。 2003 年福布斯中国百富榜第 13 名，个人资产 3.38 亿美元。
王传福 1995 年 2 月创办比亚迪实业公司，任董事长。在其率领下，比亚迪在二次充电电池领域取得非凡成就，王传福被称为 “ 电池大王 ” 。 2003 年 1 月，比亚迪收购秦川汽车公司，王传福任董事长， 4 月公司正式更名为比亚迪汽车有限公司。
“‘ 亚洲之星 ' 是您最想获得的头衔吗？ ”
“ 没有什么感觉，来不及想那么多。没有什么头衔是我最想得到的。我至今不知道 ‘ 亚洲之星 ' 的评选标准是什么。他们说要保密。估计是以影响为衡量标准。 ”
上海，黄浦江边，记者眼前的王传福对耀眼的荣誉并不兴奋。目前他的两大目标是：到 2006 年，击败日本三洋，成为全球充电电池生产商老大；借电动汽车之力，拓展比亚迪的版图。
狂言一 “ 为人类解决油的问题 ”
“ 我要把长江三峡的水都变成油！ ” 在记者的采访中，这位刚刚出炉的 2003 商业周刊 “ 亚洲之星 ” 屡次 “ 口出狂言 ” —— “ 对我而言，多赚一、两个亿意义已不大。为人类解决油的问题，比赚 10 个亿还要爽。以前穷得叮当响的时候说这话，人家说我是神经病，现在谁还能说这种话？！ ”
在王传福递过来的名片上，除了深圳比亚迪公司总经理的头衔之外，还有一个并不醒目的教授之名。王传福是货真价实的教授—— 1990 年他从北京有色金属研究院硕士毕业后就在该院 301 室工作，历任副主任、主任、高级工程师，王当时的主要兴趣是研究宝石。
在学院工作了 5 年，王传福忽然发现作为自己研究领域之一的电池机会无限。当时要花两三万元才能买到一部大哥大，一块电池卖到数百元。王传福敏锐地意识到手提电话的发展对充电电池的需求将与日俱增，而且在他看来技术不是问题。 1995 年 2 月，他在深圳注册了比亚迪实业。
“ 那时我一无所有，领着 20 个人就在深圳莲塘的旧车间干了起来，创业的 250 万元钱是向我表哥借的。 ” 但他从一开始就知道从哪里入手抓住机会。
时至今日，据《日经电子新闻》统计，比亚迪在锂离子电池和镍氢电池领域已成为与三洋、索尼和松下齐名的国际电池巨头。 “ 中国其他任何一家电池生产商的最高产量也仅及比亚迪的 10 ％。 ” 在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第二，年产 3.5 亿只镍镉电池，与全球排名第一的三洋仅有 20 ％的产量差距，而这一差距正在缩小 ……
狂言二电动汽车，我有 “ 200% 的信心 ”
“ 电动汽车之所以不行，就是因为电池的问题。我掌握了电动汽车的关键——电池。但要我和车厂合作，我觉得太亏了！ ” 王传福毫不讳言做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷。
“ 手机热的时候，比亚迪搞手机电池；汽车热的时候，比亚迪搞汽车电池。股民有了预期——这是买比亚迪股票的最好理由？ ” 听罢这个问题，王传福笑了。
2002 年 7 月 31 日 ，比亚迪（ 1211.hk ）在香港主板上市。当日，中银香港和长江生命跌破发行价，内地个别民企正受香港投资者质疑，而比亚迪以 10.95 港元的高价发行，顺利募资 16 亿港元，且创下多个纪录：发行价在 54 只 H 股中位列第一；法国巴黎百富勤保荐企业中路演时间最短的公司；面向散户 10 ％的公售部分获得了 2.4 倍的超额认购 ……
在此之前，美国通用放弃了生产电动汽车的念头。 “ 通用放弃了，他们没有想到锂电池发展这么快，我相信这种放弃是错误的。我相信未来的电动汽车电池就是锂电池。在电动汽车的制造上，我认为中国会走在前头，中国有大的电池生产基地，有发展的条件。 ” 对于电动汽车的未来，科学家王传福有 “200 ％的信心 ” 。
2003 年 1 月 22 日 ，比亚迪投入 2.6 亿元收购西安秦川汽车公司 77 ％的股份，用的是在香港上市募集的资金； 5 月 15 日 ，西安秦川汽车公司正式更名比亚迪汽车有限公司。 “ 我们已经解决了电池高容量高寿命等核心问题。上市的电动汽车成本在 10 万 ~12 万元之间，售价在 14 万元左右。首批 200 辆电动汽车预计明年一季度在深圳上市，半年后将在京、沪等城市陆续上市。我预计，明年年底， ‘ 比亚迪 ' 电动汽车将开到成都街头。 ”
狂言三： “ 我们不需要炒家 ”
“ 现在关于民企原罪谈得很多，比亚迪历史上有类似的问题吗？ ”
“ 比亚迪每一笔账在深圳市税务局都清清楚楚。我们是靠自己的利润滚大的。我的每一分钱都是说得清楚的。 ” 因为有钱，而且能够说得清楚，王传福显得更 “ 狂 ” 。
“ 大约在 1997 年，当时比亚迪的规模还不大。香港汇亚集团和我们接触，双方当时谈的协议是，比亚迪出让 30% 的股份，对方注资 50 万美元。这笔投资太小，小到汇亚投资委员会都不屑考虑。 ” 王传福兴奋地回忆着， “ 后来，我们又在去西安的飞机上相遇，比亚迪的上市推介人法国巴黎百富勤也在。那时我们已经有中国最大的充电电池生产基地，看着百富勤把我们这块香饽饽夺走，香港汇亚不知是怎样的感受。 ”
“ 那时我对资本市场认识不足，并不急着吸引资金或上市，更习惯用历年的利润积累去发展。 ”
“ 我们也在考虑回内地上市 ” ，现在的王传福俨然尝到了资本的甜头。 “ 香港上市，我最大的收获不仅是募资 16 亿元，更结识了相当一批国际投资基金，视野前所未有的开阔。 ”
在新加坡，王传福遇到了一个一直在期待比亚迪上市的日本基金经理 ——— 小川将。小川将一直是松下电池的投资人，当他了解到松下最大的竞争对手是中国的比亚迪时，就一直期待能有机会投资比亚迪。 “ 我没有想到会碰到如此兴奋的投资人。 ” 比亚迪上市的结果也证明，它受到有实力的国际机构投资者的追捧， 90 ％比例的配售部分获得了 7 倍超额认购。 王传福透露：国际大型基金的投资期一般长达 5 年，这将决定比亚迪股价的稳定并带来长远的资本支持。
“ 摒弃短线投资者，争取长线投资者是比亚迪的目标，我们不需要炒家。 ” 已经有权力选择投资方的王传福， “ 狂 ” 得似乎有理。
采访后记
有一个圈内尽人皆知的事实：在比亚迪实业公司中，王传福仅占 28.8% 的个人股份，同他一同打天下的元老们和高管人员则占 22.6%.“ 比亚迪有 40 名千万富翁。 ”
“ 贤者御人，能者御于人。您作为一个科学家，自认为是贤者还是能人？ ” 当记者提出这样的问题时，王传福这样回答： “ 我不同意这个观点。决策需要理性的分析，更强的逻辑，文科出身在沟通方面会强些，但学理科的人在决策上更加严谨。好的管理者应该是贤中有能，能中有贤。 ” 他认为 ， “ 中国的企业有相当的资源、成本、地域和市场优势，但在诚信方面依旧略显不足，缺乏做大企业家的勇气和眼光，责任心亟待加强。强烈的社会责任感是成功企业家起码的素质。 ”
也许，惟一能驾御 “ 狂人 ” 王传福的，只有信念。也正是因为这无可名状的 “ 信念 ” ，与中国传统文化格格不入的王传福狂且成功着。
资料来源： http://gb.chinabroadcast.cn/1827/ 2004/03/25 /405@108495.htm
比亚迪情定电动汽车
——访比亚迪汽车有限公司董事长王传福
“我今年 37 岁，下半辈子就干汽车了。”在北京国际会议中心召开的北京亚运村 2003 年第八次信息发布会上，面对京城汽车界媒体探询的目光，比亚迪公司董事长王传福一脸平静和从容。
这是 8 月 15 日下午 ，京城的天气多云转晴，略显闷热。
记者与王传福进行了面对面的交流。
入主汽车业优势在哪里
记者：比亚迪的核心产品是充电电池，您为什么要进入汽车业？您觉得自己有哪些优势？
王传福：中国汽车市场非常大，尤其是潜在的市场更大。从家电、手机业的发展趋势就可以看出，当我们的 GDP 、公路增长到一定水平后，以摩托车为代步工具的这部分潜在群体就会变成汽车消费群体，这是发展的必然趋势，只是时间还不太确定，有可能是 5 年以后，也可能在 8 年以后。
随着中国汽车业的发展，其对环境的影响和能源的需求将越来越显著。如果中国每个城市都达到北京轿车保有量水平（以 100 多万辆计算），中国就有 1.3 亿辆轿车，到那时，我们面临的最突出的问题就是环境和能源问题。要解决这两个问题，我认为最好的办法就是生产电动汽车。
中国目前的汽车保有量虽少，但对能源、环保的压力已经凸显。当今世界上大大小小的战争无不包含对能源的企图，我们做电动汽车就是要让中国三峡大坝的水都变成油，让中国所有城市的天空都像西藏一样蓝。
比亚迪的优势就是拥有电池的核心技术，从上世纪 80 年代以来，我们每年都在不断进步，最后还占领了欧洲电池市场。从燃料电池的发展趋势看，日本丰田公司以前不做电池研究，但它却做了锂离子电池开发，由此可以看出，锂离子电池是未来电动汽车的发展方向。
选择电动汽车作为企业的发展方向时，我们下了很大的决心。我觉得这是中国汽车业的发展机会，我们有技术，有平台，也有信心把握机会，争取让电动汽车早日在中国发展起来。
事实上，政府也给了我们很大的支持。明年 1 月，深圳市将有 200 辆比亚迪制造的锂离子纯电动汽车投入出租运营，成为全国第一家电动车示范区，真正实现尾气零排放。我们目前已经在汽车电池的制造技术上有重大突破，离电动汽车市场化、实用化的目标为时不远。
记者：在电动汽车方面，目前美国通用公司已经宣布放弃电动汽车研发，你怎么看待这个问题？你觉得自己有多少胜算？
王传福：在研究电动汽车方面，美国有优势也有劣势。美国通用的选择跟它周围的环境（电动技术流失）有关。美国人对锂离子电动汽车市场缺乏研究，他们没想到锂离子技术会发展这么快。
而在充气电池发展过程中，美国可以说是失败的，日本几乎占据了垄断地位。比亚迪在进入这个市场之前，几乎是日本人的天下。我相信未来的燃料电池就是锂离子电池，丰田公司的发展战略已经印证了这一点。中国人有锂离子电池的科研技术，有大规模制造业的基础，中国还有市场，中国政府也很热情，因此，我认为在电动汽车技术方面，我们会走在前列，我们也将花巨资投入。
选择福莱尔资源如何整合
记者：在中国那么多的汽车制造企业中，您为何选择了秦川福莱尔？
王传福：目前中国有汽车生产目录的企业已经不多，我们只能在现有的资源里去寻找。之所以选择福莱尔，主要是基于两点：首先它有目录，其次它有批“人马”。福莱尔是完全自主品牌，有支自己的设计队伍，这一点对我们来说尤其重要。现在，有很多洋品牌在中国道路上跑来跑去，但中国人连改变一颗螺丝钉的权利都没有。虽然品牌众多，但真正属于中国人的技术却少得可怜。
记者：请谈谈比亚迪汽车公司的发展目标？
王传福：在今年 12 月份前，我们将推出 1.6 升 汽车，到明年 6 月份前，陆续推出 1.3 升 、 2.0 升 、 2.4 升 汽车。我们先期的重点投放市场主要是北京、上海、广州、西安。
我们的目标是做中国人喜欢的产品。这就像当年的手机市场一样。 3 年前，没人看好中国手机市场，中国缺少的是知名品牌、高端研发技术、国际采购经验。现在，中国手机品牌已经打垮洋品牌，并且走出国门，出乎了所有人的意料。
事实上，我们中国人要的就是一个机会，国家发展、经济发展给了我们这样一个机会。我今年 37 岁，我希望把下半辈子交给汽车，用来发展中国电动汽车，把中国电动汽车做到世界前面去。
在电动汽车方面，我们在 3 年前就开始进行研究。在购买福莱尔以前，我们的技术已经有所突破，解决了高容量放电的循环动力问题。福莱尔车较小，做城市出租车受到限制，如果有大的车头的话，明天我们就可以上电动汽车。因此，只有等后续产品出来时，我们才有可能上项目。
记者：为了达到这个目标，您将采取哪些措施？
王传福：我们争取用民营企业灵活的机制，利用现有资金，利用比亚迪打拼过来的经验，利用中国较大的潜在汽车市场，在已有资源的基础上，陆续推出高排气量的汽车，全面参与中国车市的竞争。
纵观当前车市，中高级轿车市场的竞争很不充分，跨国汽车巨头仍在获取超额利润，我们推出高排量轿车，其目的就是重新确定中高级轿车的性价比标准，对中高级轿车的竞争格局重新洗牌。
记者：根据您刚才所讲的，我们是不是可以这样认为：比亚迪将在整合原有资源的基础上，发展高排量的汽车。那么，您将如何整合原有汽车资源？换句话说，以前生产的 0.8 升 福莱尔会不会被停产？
王传福：我觉得汽车行业跟家电业、手机业比较类似，现在来看，曾经创下销售纪录的单一品种手机已经不存在，手机业走的是多品种路线。
做汽车也如此，我们之所以开发这么多品种也是为了适应不同消费者的需要。 0.8 升 福莱尔是最早的产品，我们不会放弃，它也有它的优势和特定消费群体：车很小，很方便，经济实用。除此之外，我们已经推出了 0.9 升 、 1.1 升 排量的汽车，只做外部改进，内部不变，这是未来发展的一个产品线。
实现汽车梦渠道如何建
记者：在汽车领域，比亚迪的核心技术价值体现在哪些方面？
王传福：我们做汽车产品时，涉及到设计、统计、管理、成本、采购、控制等。对于一个企业以及它的产品来说，今天有多少利润，明天有多少关系，这些都不是它的竞争力。其最主要的竞争力就是固定的品质和固定的成本，这就可以让企业在任何时候，不管是金融风暴也好，经济危机也好，都可以保持竞争优势。 1997 年亚洲金融危机时，比亚迪仍然保持着 70 ％至 80 ％的出口量。为什么呢？就是跟我们苦练内功、降低成本有关。因此，比亚迪的核心技术价值仍然体现在我们的汽车品牌、汽车成本方面。
我们预计，比亚迪电动车销售价约为 16 万元，电池约为 10 万元，充一次电要花 50 度，电池的自放电率将控制在 2 ％左右。
我坚信，在把比亚迪股份先进的低成本、高品质制造模式向汽车业移植后，整个中国乃至世界的汽车竞争格局将有大变动，在国际电池生产巨头面前由压抑而至扬眉吐气的历史将会在汽车业重演。
记者：选择好的品牌是企业走向成功的第一步，与之相辅相成的，就是销售渠道的建立。请您介绍一下比亚迪汽车在市场推广方面将怎么做？有哪些新动作？是沿袭以前福莱尔的销售渠道，还是在整合这些渠道的基础上，再增加新的销售平台？
王传福：中国在汽车发动机开发方面还比较弱，比亚迪 1.3 升 至 2.4 升 排量的发动机搭载的是三菱发动机，车的质量、动力性、内饰、外观、灯具方面都会有所改变。最重要的一点就是，我们会充分利用原福莱尔厂家的开发经验，经过改良，塑造全新比亚迪品牌。
对一个企业来讲，最根本的就是核心竞争力，不同的产品有不同的表现形式。中国现在的汽车销售还处于“秀才文化”阶段，基本上属于终端管理。市场竞争毕竟是残酷的，我们会借鉴以前福莱尔的销售平台和销售经验，同时导入一些竞争非常激烈的行业的一些做法，如采用家电业的一些销售模式，使汽车销售超前一些。
中国进入市场经济后，营销理念变化非常快。我们一直在研究欧美的销售模式， 3S 、 4S 店投入较大，最后还得折旧，经销商能够有多少利润？我们的目标是把经销商培养成行业的老板，根据产品利润来推动销售，但必须做到产品有卖点，经销商投入不会过大，把经销商命运与企业命运捆在一起。
资料来源： http://www.cnautonews.com/anews/cyzc/list.asp?id=13694
比亚迪只用了不足 10 年的时间，就成为锂离子和镍氢电池全球第三大生产商，而镍铬电池位列全球第一。而现在，比亚迪又入主福莱尔，它的领头人是个什么样的人？记者近日走进比亚迪，与它的董事长兼总裁王传福做了一番长谈
曾是国企最年轻的处长
记者：比亚迪股份有限公司，很多人习惯称 BYD ，正以不可思议的发展成为深圳引人注目的民营企业。 BYD 是什么意思？
王传福：没什么特殊的含义，名字只是一个企业的代号，只要人们记住有这样的企业就行了。去年 7 月上市以后我们得到超过 7 倍的认购，有人对我说 “BYD 三字是对股民 Bring You Dollar” 的意思，我觉得很有趣。
记：你原来在国有企业供职，后来怎么进入电池生产这个行业？
王：我在北京有色金属研究总院研究生毕业，曾是北京有色研究院最年轻的处长。在本科时我开始接触电池，做研究生的课题是电池，毕业后在有色金属研究院主做的还是电池。 1993 年我在一份国际电池行业动态中看到：世界电池制造大国日本宣布放弃镍铬电池的生产制造，而这将引发镍铬电池生产基地的国际大转移。我当时就意识到中国电池企业将面临前所未有的机会。
记：在成立公司时必定有很多阻力吧？你情愿放弃国企里很有前途的职位？
王：我看到国有企业的弊端，缺乏那种对人才个人利益的考虑，责任大利益小，在把一项技术做到成熟后很可能凭一张纸，没有说明就把人才调走。寻找创业启动资金的时候，我遇到了当时主投传统产业的汇亚基金负责人王干芝，王干芝对比亚迪的前景较有信心，可惜由于融资额度问题，并没有获得汇亚投资委员会最终认可。 “ 后来是我表哥投了 300 万，就这样我们做了起来。 ” 那是 1995 年，在深圳布吉，当时只有 20 多人，我把起家产品定位于无线电钻、电锯、应急灯、遥控玩具等产品的镍铬工具电池。这些产品在欧美需求量极大，我们的工具电池性能稳定价格更低，极为畅销。这些利润是初创期的基础。
与国际大客户开始合作
记：你能介绍一下比亚迪比较具有标志性意义的事情吗？比如那些跨上新台阶的事件？
王：没有，不记得了。比亚迪除了 1997 年和 2001 年是 70% 的速度增长，其他年份都是 100% 业绩增长。我没有考虑过这个问题。
记：那你现在就考虑一下吧。
王：争取到摩托罗拉或许可以算是一个比较大的事吧。
记：你们怎样争取到摩托罗拉的？
王：是的，摩托罗拉３年后又来到我们这里。那年我们在无绳电话电池领域取得了突破：研制出独特设计的增加剂，性能受气候影响的电池在高温条件下，也能保持稳定性。我们取得了大客户伟易达的信任。这一类大客户对质量管理体系和工序体系有更高的要求，要争取到他们就必须提高自己的水平，同时伟易达又带来更多的大客户。后来为了攻下摩托罗拉这个前所未有的大客户，成立了一个专门的小组，技术部、品质部等部门协调作战。
记：我听客户服务二部经理陈刚说，当时锂电池公司所有的人都在一个大办公室中，你总是加班到最晚的人。你还经常和员工一起准备材料和样品，测试设备。
王：摩托罗拉不仅对配套产品有极高的品质要求，它更重视配套厂商有无技术发展潜力，环保认证、人权保护等。它专门派人进驻比亚迪观察了半年，对一枚电池品质做测试，对百万枚以上保证质量做论证。最终，我们获得了认同。争取到摩托罗拉之后，波导和ＴＣＬ等国产手机厂商也开始选择比亚迪电池。还有 GE ， NIKKO （著名玩具厂商）等等。
记：争取到这样的一个大客户你们怎样举行庆祝会？
王：没有庆祝，就简单互相通报了一下。
记：还有什么大事呢？
王：去年，我们以 10.95 元的高价在香港主板发行成功，募资 16 亿港元。我们开始两条腿走路，在产品经营之外进行资本经营。我们可以更大自由度地去兼并，去收购。但在今年内我们不会进行新的投资和收购。我最大的收获不仅是募资 16 亿港元的成功，而是认识了相当一批国际投资基金，开阔了视野。
低成本控制与高品质产品下半生和汽车捆在一起
记：汽车是你未来的选择？
王：我已经决定下半生和汽车捆在一起。在比亚迪我说一不二，市场和研发我亲自掌握。这两者是互通的，不需要两个脑袋，两者结合形成我对企业发展方向的感觉，这种感觉只可意会不可言传，像一道菜只有亲自品尝才能知道味道。所以我是苦命人，我总是很投入，做电池不亲自拆装，了解清楚其结构，我心里就不踏实，这是我不管多忙都必须亲自工作的原因。当了解清楚以后，我就可以像开车一样眼观六路，把车开得飞快！
记：你认为你仍然将在汽车领域大有斩获？你好像不是学汽车的。
王：但我是学自然科学的。我首先得确认我是一个汽车专家以后，我才会去做汽车。我正在学开车。除了学车以外，还在研究包括汽车原材料、配件、工艺、成本、各地供货、车型等每道工序，不学心里没底，这样很辛苦，但我要了解透。在汽车上还没有大展拳脚是因为心里仍犹豫，犹豫是因为还没有吃透。没有人可以替代我做这些研究。
资料来源： http://www.mie168.com/news/ 2004/2/26 /2250.htm
论年龄， 37 岁的王传福稳坐电池行业的龙头老大，可谓大器早成。拼财富，身家 3.38 亿美元的王传福跻身中国内地百富榜第 13 名，算得上白手起家的样板。
讲名气，击退华晨、德隆，入侵秦川汽车的王传福，吊足了公众胃口，不能不说造势有方。说机缘，生正逢时的王传福，赶上了全球经济一体化的好时候，他一手炮制的 “ 中国制造 ” 虽屡遭国际市场 “ 封杀 ” ，却无人能阻挡其低成本扩张的步伐
王传福绝对是一匹黑马。
他使仅 20 个人的比亚迪在 7 年半的时间里达到了 15000 人的规模。除了 1997 年和 2001 年只增长了 70 ％之外，该公司其它年份的增长都在 100 ％以上。在香港 7 月 31 日 上市的比亚迪在招股说明书中对未来年均业绩增长的承诺是 40 ％，并且每年实施不低于利润 30 ％的派息。而对 2002 年的业绩承诺是销售收入突破 25 亿元，实现利润 5.6 亿元。
王传福称： “ 这些数字都很保守。 ”
所有的奇迹都是在 7 年半的默默无闻之中创造的。
两次机会
在王递过来的名片上，除了深圳比亚迪公司总经理的头衔之外，还有一个并不醒目的教授名头，这并非荣誉称号。王是货真价实的教授 ——1990 年从北京有色金属研究院硕士毕业后，在该院 301 室工作，按步就班的历任副主任、主任、高级工程师，还曾带出过一批研究生。据说，王当时的主要兴趣是研究宝石，他甚至还出过了一本宝石方面的专著。
在学院内工作了 5 年，王传福忽然发现作为自己研究领域之一的电池面临机会。当时要花 2 － 3 万元才能买到一部大哥大，而欲买者趋之若鹜。王意识到手提电话的发展对充电电池的需求会与日俱增。在他这个教授看来，技术不是什么问题，只要能够上规模，就能做出大事业。 1995 年 2 月，他在深圳注册了比亚迪实业。据熟悉比亚迪初创情况的有关人士透露，王传福当时一无所有，领着 20 个人就在深圳莲塘的旧车间起家，创业的 250 万元钱是表哥借给他的。但王从一开始就知道从哪里入手抓住机会。
王传福从一份国际电池行业动态中发现，日本宣布本土将不再生产镍镉电池，而这势必会引发镍镉电池生产基地的国际大转移，王立即意识到这将为中国电池企业创造前所未有的机会，遂决定马上涉足镍镉电池生产。
事实证明这一判断极具眼光。目前在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第二，年产 3.5 亿只镍镉电池 , 与全球排名第一的三洋公司仅有 20 ％的产量差距，并且这一差距正在日益缩小。
而比亚迪之所以能够在镍镉电池领域迅速实现规模增长，是因为王传福从比亚迪还是小不点时就敢于走出去参加国际电池展示会，直接与能下大订单的摩托罗拉等大客户接触，从而避免了通过其它中介出口公司转手的麻烦。既能够获得国际电池供需的一线信息，又能最大程度地保障利润。而获得了一个大客户认同之后，就很容易获得其它客户的认可，订单就会源源不断地涌来。这使比亚迪比国内其它厂商更快地溶入了国际市场。
目前比亚迪 60 ％的产品外销，手机领域的客户既包括摩托罗拉、爱立信、京瓷、飞利浦等国际通讯业巨头，也有波导、 TCL 、康佳等国内手机新军，而无绳电话用户包括伟易达、松下、新利等行业领导者。
2001 年摩托罗拉、创科、京瓷、松下、伟易达五大客户的购买量就占据比亚迪 39 ％的产量。知名品牌客户的支持已成为比亚迪在国际电池市场和资本市场得到认同的主要原因。
在镍镉电池领域站稳脚跟之后，王传福抓住了第二次机会，进军锂离子电池。当时锂离子电池是日本人的天下，国内同行不相信比亚迪能搞成，据说王传福当时在业内受到了嘲笑，但他相信这是机会。
随后，王专门成立了比亚迪锂离子电池公司，这一决定在今天已经结出硕果：根据《日经电子新闻》的统计，目前比亚迪在锂离子电池和镍氢电池领域仅排在三洋、索尼和松下之后，成为与这三家日本厂商齐名的国际电池巨头。
比亚迪目前日产镍镉电池 150 万只，锂离子电池 30 万只、镍氢电池 30 万只。 “ 中国其它任何一家电池生产商的最高产量也仅及比亚迪的 10 ％。 ” 王传福说。
成本为王
王传福的目标是在 3 年内超越松下成为全球最大的小型充电电池供应商。在他看来这并不是一个信口开河的目标。王的底气在于比亚迪的成本优势。
他说： “ 成本法宝已使比亚迪达到这样一种境界，当国际电池市场需求旺盛时可以赚很多钱，但当市场变冷，其它厂商几乎无利可图时，比亚迪仍然有钱赚。 ”
据了解，在电池生产大国日本， 7 家锂离子电池生产商中竟有 5 家在亏损。而作为日商之外最大的锂离子电池生产商，比亚迪却能将对手的亏损转化为自己的最大赢利点。
王传福称：比亚迪的总体成本要比日本对手低 40 ％。因为充电电池业实际上是高科技与劳动密集型相结合的产业，重视成本控制和工艺的可操作性往往可以起到四两拨千斤的效果。
一项工艺变化甚至会带来 10 倍的成本变化。王传福举例指出：生产镍镉电池需要大量耐腐蚀的镍片，而镍的价格高达 14 万元 / 吨，而用镀镍片就可降至 1 万元 / 吨，但会影响品质。比亚迪研发中心专门改造电池溶液的化学成分从而使镀镍片也不易被腐蚀，仅这一项改进就使镍原料的月花费从 500—600 万元降至仅需几十万元。而类似这样的技术专利，比亚迪已申请了 19 项，另外还有 20 项正在申请。王传福的经验是 “ 赚钱不容易，省钱才容易。 ”
“ 一个企业要看在逆境中是否有生命力，成本优势已使比亚迪可以逆流而上，去年大部分日本电池厂商都亏损，而比亚迪却赚了 2 个多亿。今年市场转暖，我们更会大赚特赚。 ” 王传福说。
“ 便携式能源的增长还有相当大的空间。 ” 王传福认为随着全球电动汽车业的发展，比亚迪将有新的业务方向，而电池业的好日子还很长。
等待是金
据说，比亚迪的今天令很多投资人后悔。早在 1997 年，香港汇亚集团的董事和执行副总裁王干芝就和王传福接触过，当时比亚迪的规模还不大，双方协议的投资额只有 50 万美元。这笔小到让汇亚投资委员会不屑考虑的投资，使汇亚与比亚迪擦肩而过。王干芝和王传福二人后来又在去西安的飞机上再度相遇，比亚迪已经成了中国最大的充电电池生产基地；王干芝曾向媒体表达过自己在一万多米的高空，看着 BNP 百富勤和工商东亚争夺这块从自己手中溜走的香饽饽徒生遗憾。
1999 年到 2000 年是 VC 蜂拥比亚迪的两年，王传福并不急着吸引资金或上市，他承认当时对资本市场认识不足是一个方面。但更重要的是他觉得比亚迪做的还不够大，他习惯用历年的利润积累去滚动发展。而比亚迪强大的现金流和赢利能力吸引了众多的知名投行上门，使王开始重新思考比亚迪的价值，直接进军香港主板市场。
实际上王的等待带来了真正的价值。据市场人士分析，一年前的香港股市还流行高科技概念，比亚迪未必会受市场追捧。而今年在香港上市的企业都必须具备两大标准：赢利能力强，现金流健康。而比亚迪恰恰是这两方面的佼佼者。
“ 这次上市，使 BNP 百富勤和比亚迪都名利双收。 ” 王传福总结道。
基金青睐
王传福已明显尝到了国际资本的甜头，他说： “ 我最大的收获不仅是募资 16 亿元的成功，而是认识了相当一批国际投资基金，视野前所未有的开阔。 ”
王传福对 7 月 11——25 日的环球路演记忆犹新，比亚迪路演团当时跑了香港、新加坡、米兰、伦敦、爱丁堡、波士顿、纽约等 10 余个城市，会见了大约 600 位基金经理。 “ 从早餐会开始，我们就展开路演。 BNP 百富勤还特意安排我们与大基金进行面对面的对话。 ” 王传福说。
在新加坡，王传福居然遇到了一个一直在期待比亚迪上市的日本基金经理人 —— 小川将。据说，小川将一直是松下电池的忠实投资人，当他从松下了解到其最大的竞争对手是中国的比亚迪时，他就一直期待能有机会投资比亚迪。 “ 我没有想到会碰到如此兴奋的投资人。 ” 王传福感觉国际路演给了他意想不到的信心。
而比亚迪上市的结果也在证明它受到有实力的国际机构投资者的追捧， 90 ％比例的配售部分获得了 7 倍超额认购。包括 Capital international 这样拥有数千亿美元资金的巨型基金也青睐于比亚迪。王传福透露：国际大型基金的投资期一般长达五年，这将决定比亚迪股价的稳定并带来长远的资本支持。
“ 摒弃短线投资者，争取长线投资者是比亚迪的目标，我们不需要炒家。 ” 王说。
舍得分财
比亚迪上市后，王传福的持股比例为 22.8 ％，虽然他是单一最大股东，但比亚迪其它 34 位高级管理人员也获得了高达 22 ％的股份，比亚迪的上市令他们身价倍增。比亚迪的股权结构与去年在 A 股市场上市的多家创业者控股的民营企业形成了鲜明对比。
王乐于分享财富的思想使他身边聚集了一批精英分子和他共同做大一份事业。据说，比亚迪的研发中心、市场部有相当一批国内电池业的顶尖高手。而这两大部门直接由王传福负责，没有任何中间层，这种管理方式使王很容易把握市场脉搏和技术走向。王传福将其喻之为 “ 非复印式管理 —— 如果一层层的下达，就象一张第五次被复印的纸，失去了真相。 ”
老板在财富和权力方面实打实的双重承诺使比亚迪的管理团队非常高效，也制造了一个赢利能力惊人的企业。
“ 一个企业就象一棵树，表面有花有果，但更需要健康的树干和树根，并知道如何汲取营养。上市实际上使比亚迪变成了一家完全透明的公司，可以让投资者看清所有的东西。比亚迪历史清楚，并不是一家突然冒出来的公司；股权结构合理、没有一股独大的危险；技术有专利，来源清楚；客户清晰，是人人皆知的国际级品牌。这些都保证了我们将继续枝繁叶茂。 ” 虽然很少向外界侃侃而谈，但王传福实际上是一个非常善于总结经验的 人。
资料来源： http://business.sohu.com/09/55/article202565509.shtml
资料来源：特约记者 / 若愚 . 比亚迪传奇 [J] . 产业 , 2003(11):33-35
资料来源： 顾列铭 . 比亚迪从电池到电动汽车的“无间道” [J] . 经贸世界 , 2004(3):27-29
资料来源： 周一 . 比亚迪遭遇并购之累 [J]. 中国企业家 , 2003(4):76-79
资料来源： 姜安伦 . 电池大王比亚迪 [J]. 新财经 , 2002(9):24-31
——以比亚迪公司的崛起为例
资料来源： 李宏林 , 杨 菂 . 要素禀赋与我国企业的技术选择 [ J ]. 经济社会体制比较 , 2004(2):72-77
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公司概况
比亚迪股份有限公司是一家具有民营企业背景的香港上市公司和深圳市高新技术企业，目前为全球第二大二次电池生产商（其中镍电池全球第一，锂电池全球第二）。公司成立于 1995 年 2 月，启动资金为 250 万元人民币，员工 30 人左右。 2002 年 7 月，公司在香港主板发行上市。 2002 年，公司被全球权威刊物《亚洲货币（ Asia Money ）》评为“ 2002 年最佳新上市公司管理奖”第一名，并被全球权威刊物《财资（ The Asset ）》 评为“ 2002 年最佳中型企业上市集资项目”。 2003 年 1 月，公司收购西安秦川汽车有限责任公司（现比亚迪汽车有限公司）。 2003 年，公司在西安高新技术产业开发区修建新厂房，意在成为全球头号电动汽车生产商；同年，公司收购北京吉驰汽车模具有限公司、在上海创建上海比亚迪工业园，从而业务范围涵盖国内发展最为迅速的两大产业群：移动电话部件和汽车，形成了辐射全国：东——上海、南——深圳、西——西安、北——北京全方位布局。目前深圳工厂占地 42 万平方米，上海工厂占地 56 万平方米，西安工厂占地 100 万平方米，北京工厂占地 20 万平方米，市值约 100 亿元人民币，员工 30000 余人。
比亚迪股份有限公司主导产品包括电池产业和汽车产业两大产业群。公司自 1995 年创办以来，年销售额以超过 70% 的平均速度快速增长， 2004 年销售额达 60 多亿人民币，日产充电电池达 300 万粒，锂离子、镍镉、镍氢电池销售量分别居全球第二、一、三位，全球平均每四台移动电话中就有一台使用比亚迪生产的电池。今天，比亚迪已成为全球领先的移动电话零部件制造商和解决方案供应商，并在汽车领域迅猛发展；公司 IT 产品广泛应用于移动电话、电动工具、无绳电话、电动玩具、应急灯、笔记本电脑等领域，其中，电动工具，无绳电话和电动玩具领域的 2003 年全球市场份额已达 45% ， 72% ， 38% 。
比亚迪股份有限公司总裁王传福， 1966 年 2 月 15 日出生于安徽无为， 1987 年毕业于中南大学，获物理化学学士学位。 1990 年在中国有色金属研究总院获得硕士学位。 1995 年 2 月创办比亚迪，任董事长。 2003 年 1 月，比亚迪收购秦川汽车有限责任公司，任董事长， 4 月正式更名为比亚迪汽车有限公司。 2003 年王传福当选为美国商业周刊评选的 2003 年度亚洲之星。 现任比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁。
发展战略
创业阶段——人海战
1995 年 2 月比亚迪公司正式成立时，王传福要做的是充电电池。不过，当时的市场完全是日本人的天下，三洋、东芝等一些日本电池制造商占据着世界上 90% 以上的市场。为了保持在技术上的垄断，日本人禁止出口充电电池技术及设备，甚至禁止在中国投资建厂。当时国内也有不少厂家也在做充电电池，不过他们都是买来电芯，做组装。王传福知道，如果不掌握核心技术，将永远处于被动地位。他从一开始就做电芯——充电电池的核心部件，这是技术含量最高、利润也最丰厚的一块。
做电他，王传福决定从技术最成熟也是最为低端的镍镉电池做起。这是因为卫星通讯的需要，我国的镍镉充电电池技术比较成熟。做镍镉电他，从技术上来讲大家都不存在优势，关键在于如何降低生产成本和提高产品品质。比亚迪的做法是自己动手建一些关键设备，然后把生产线分解成一个一个可以由人工完成的工序，以尽可能的用人力代替机器。
比亚迪的第一条生产线日产三四千个镍镉电池，只花一百多万人民币。如果进口日本人的生产线，投资至少要几千万，廉价的劳动力是比亚迪最可利用的资源。利用成本上的优势，通过一些代理商，比亚迪逐步打开了低端市场， 1995 年，比亚迪卖出了 3000 万块镍镉电池。代理商显然不能满足王传福的胃口，他要抓住移动通讯以及电动工具制造商等大的行业用户，给自己带来稳定的大额定单，同时也可以绕过代理商从而给自己带来更大的利润，也为自己逐步向中高端市场挺进打下基础。这就意味着他们将要和日本的电池制造商进行面对面的竞争。
这种层次的竞争，除了成本的优势，必须进一步提升产品的品质。在改进和优化生产工艺、加强员工培训的同时，王传福把“身家性命”押在了研发上。他一方面“招兵买马”，引进人才，另一方面，购进研发所必须的大批先进设备。比亚迪的这些努力使得他们的电池品质稳步提升。 1996 年，比亚迪取代三洋成为台湾的无绳电话制造商大霸的镍镉电池供应商，三洋在电池业的领先地位一直无人能撼，这是比亚迪在和日本人的对抗中的第一个大胜仗。更为重要的是，大霸是电信巨头朗讯的 OEM ，比亚迪因此成为朗讯的间接供应商，这成了比亚迪面向行业大佬的通行证。
1996 、 1997 年，比亚迪的镍锡电池销售量都呈倍增趋势，分别做到了 6300 万块和 1:5 亿块，排名分别上升到世界第五和第四。
成长阶段——技术战
1997 年，比亚迪开始研发蓄电池市场具有核心技术的产品镍氢电池和锂电池。王传福投入了大量资金，购买最先进的设备，搜索最前沿的人才，建立中央研究部，负责整个技术的攻关，以及产品性能质量的改进。通过开发蓄电池核心技术，不断提高产品档次。比亚迪在产品出口和企业综合效益方面取得快速进展，展现了信息技术中小科技型企业的发展潜力。在第 16 届电子信息百强企业排序中成为新入围的 19 家企业之一，并在第 17 届排名中位列第 43 位。
强大的研发实力是比亚迪迅速发展的根本，公司目前拥有研发人员 200 余人，研发中心实力全球业界领先，公司已拥有所有产品的自主知识产权和独创的生产制程，具有强大的核心竞争力。
在吸引人才、留住人才方面，王传福也有一番大手笔。他为职工建起了亚迪幼儿园、亚迪小学甚至和深圳中学联办，建立亚迪分校。新投资建造的学校将在今年 9 月投入使用，提供从小学到高中一条龙的全面教育，除配备有完善的现代化教学设施外，值得一提的是，还建有一座标准足球场。此举不仅解决了比亚迪员工子女的受教育问题，更可为国家为社会培养更多栋梁之材。
2.3 成熟阶段——成本战
2001 年，对于比亚迪来说是具有决定性意义的一年。这一年，受世界经济的影响，手机电池出货量比预计的下降了 25% 左右。电池价格直线下跌。镍福电池和镍金电池的价格下落了 10%-20% ，而受冲击最大的是锉电池，价格下降了 20%-50% 。“这一现状实际上给了我们机会。我们打的就是性价比优势之战。当价格跌破许多厂商的成本，我们的胜局就出现了。”王传福说。
以锂电池为例，日本产商用的是全自动化生产线、全干燥环境生产，比亚迪通过不断地摸索，开发出半干燥环境生产的工艺，他们把日本人整条生产线分解成辅助、制片、卷绕、激光焊、注液、检测分容和包装 7 个车间，每个车间有分解成若干个简单、易操作的工序，使用大量的人工代替昂贵的机器。一条日产 10 万只锂电池的生产线，比亚迪使用 2000 个工人，但是他们设备的投资只有 5000 万人民币；而日本人虽然只需要大约 200 个工人，但他们的设备投资却高达一亿美元。因此，分摊到每块电池上的设备折旧费（设备折旧时间为 5 年）和人工费用就大不一样，比亚迪每块电池这两部分的费用总共只有一块钱左右，日本人则达到五六块，而每块电池的原材料成本大家基本相同，比亚迪的成本优势一目了然。
比亚迪用人工代替机器还带来另一个更大的好处，由于日本人的每一条生产线只能生产一种规格的电池，要生产新型号的电池只有重新投资建新的生产线，而比亚迪只要稍微改变几个工序、对员工稍作培训即可实现，这使得比亚迪在接受不同用户的不同订单的时候，具有明显的优越性。因此，比亚迪锂电池的产品型号是世界上最多的，前来比亚迪参观的日本同行只有摇头兴叹。
低成本、灵活性以及较高的产品品质，成就了比亚迪很强的综合竞争力。 2001 年，比亚迪成了市场竞争中最大的赢家，锂电池市场份额排名一下子从第八上升到第四，而镍镉和镍氢更是上升到了第二和第三。最新资料显示， 2001 年，比亚迪在充电电池世界各个领域中的市场份额分别为 : 电动工具， 30% ；玩具， 38% ；无绳电话， 75% ；手机， 28% 。
2.4 洞察市场，实施多元化战略
蓄电池产业毕竟空间很小，在取得了一连串辉煌之后， 2003 年比亚迪公司以 2.69 亿元人民币收购了西安秦川汽车有限公司 77% 的股份。比亚迪控股秦川主要目的是通过收购小型车企业，开发电动车电池，欲以此入股国内一家电动车制造厂，并配合该公司开发电动车二次充电电池。
王传福说：中国汽车市场非常大，尤其是潜在的市场更大。从家电、手机业的发展趋势就可以看出，当我们的 GDP 、公路增长到一定水平后，以摩托车为代步工具的这部分潜在群体就会变成汽车消费群体，这是发展的必然趋势，只是时间还不太确定，有可能是 5 年以后，也可能在 8 年以后。随着中国汽车业的发展，其对环境的影响和能源的需求将越来越显著。如果中国每个城市都达到北京轿车保有量水平（以 100 多万辆计算），中国就有 1.3 亿辆轿车，到那时，我们面临的最突出的问题就是环境和能源问题。要解决这两个问题，我认为最好的办法就是生产电动汽车 。
但是转型汽车业使得比亚迪面临严峻的挑战，一方面， 电动车的研究和开发需要很大的投入，单靠企业自己的力量恐怕很难承担。据有关专家估计，中国在电动车开发上至少需要投入 10 亿元人民币才能开发出洁净新能源轿车样品，而全面投产则需要投入 100 亿元以上人民币。显然，这对于中国并不强大的汽车工业而言是一笔奢侈的花费。另一方面，发展电动车除了要解决几项关键技术：如电池、电机、控制器等改造外，还要解决电动汽车整车与社会基础设施——充电站的配套问题。其中电池技术的落后是限制电动车普及的最主要障碍。举例来说：载有 14 加仑 汽油的燃油汽车一次行使距离可达 480 公里 -560 公里 ，而现有的电动汽车一次充电行驶距离一般只有 100 公里 -200 公里 左右。再加上充电站等基础设施的匮乏，电动汽车的实用性早已大打折扣。
同时由于汽车生产是一项系统工程，它牵涉方方面面，生产出来了还要卖得出去，卖出去了还要有健全的售后网络和优质的售后服务。而比亚迪汽车的一个致命弱点来自营销方面。比亚迪过去生产电池，是与消费者有关，但又不是消费者直接购买的非完整意义上的工业品，客户很集中，就是摩托罗拉、爱立信等手机和笔记本电脑生产厂商。因此如何快速地在全国建立起自己的营销队伍和营销网络，转变营销思路，是摆在比亚迪面前的一大挑战。
小结
比亚迪只用了不足 10 年的时间，就创造了一个亚洲第一、全球第二的仅次于日本三洋的充电电池王国，成为全国引人注目的民营企业。企业的规模也从当初不到 30 名员工到现在近 30000 名员工，公司市值已超过 150 亿人民币。
2003 年 1 月，比亚迪又以 2.69 亿元购得西安秦川汽车有限责任公司 77% 股份，正式向汽车行业进军。成立比亚迪汽车销售有限公司，组建伊始，比亚迪汽车就肩负起振兴民族汽车工业和保护人类居住环境的重任，全情投入致力于燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车的研发与生产。应该说，比亚迪进入汽车市场主要基于以下两方面因素：一是尽管比亚迪电池目前保持着较高的利润，但只有单一的利润支撑点，比亚迪在电池技术方面没有核心的竞争力，只靠成本占有竞争优势，面临着巨大的竞争风险，迫切需要一个新的利润增长点；另一方面就在于国内汽车市场当时还保持着高速的增长，而进入这一市场又没有太多的壁垒。
但是，如何低成本地生产适用型的电动汽车，对王传福和比亚迪是一个现实考验，或者说，低成本制造手机电池和低成本制造电动汽车根本不是同一回事。电动汽车项目技术虽然比较前沿，燃料无污染，代表将来汽车发展的一个方向，但是现在推出还为时尚早。首先是其技术及配套服务没跟上，电动汽车还没有达到实用的地步；其次是目前国家应该建立一个什么样的电动车运营标准，不会根据一家企业的技术指标来制定。同时，电动车只是汽车发展的方向之一，目前国外主流的研究方向还在于混合动力汽车。此外，比亚迪在电池行业的成本模式在汽车行业根本就不会起到什么效果，因为国内同一档次的汽车在产品外形、配置方面根本就没有太大的差异，大家只有在价格方面做文章，都在拼制造成本、管理成本和销售成本，以致比亚迪在成本竞争方面根本讨不到什么便宜，反而其落后的车型和市场推广使其处于较弱的市场地位。
面对质疑，比亚迪的底气显然来自于其主业电池利润的支撑，这使他们可能更有等待时机成熟的耐心。也许不远的将来比亚迪真的会凭借电动车的成功给我们一个奇迹。
企业大事年表
1995.2
比亚迪公司成立
1995.12
上海办事处成立
1996.7.4
通过 ISO9002 认证
1998.3
比亚迪二分厂成立
1998.12.3
通过 ISO9001 认证
1998.12.23
欧洲分公司成立
1999.4
比亚迪三分厂成立
1999.4
香港分公司成立
1999.11
美国分公司成立
2000.1
比亚迪通过 ISO14001 ： 1996 认证
2000.11.2
顺利通过 MOTOROLA 审核，并成为 MOTOROLA 第一个中国锂离子电池供应商
2000.11.18
比亚迪高科园一期工程主题项目完工
2000.12
日本办事处成立
2001.2.9
北京办事处成立
2001.4
韩国办事处成立
2002.5.17
比亚迪获得 QS-9000 认证
2002.7.31
比亚迪公司在香港正式挂牌上市
2003.1.22
比亚迪公司收购秦川汽车有限责任公司
2003.12
比亚迪已经成为世界第二大手机电池生产厂商
2004.6
比亚迪全面进军轿车领域
资料来源：比亚迪股份有限公司网站（ http://www.byd.com.cn/chinese/profile_cn.asp?id=36 ）
比亚迪战略行为资料汇编 ：
市场战略演绎传奇
比亚迪由 20 人的小厂不到 8 年发展成为中国电池大王，并占据全球市场份额前茅，在世界镍镉、镍氢和锂离子电池厂商中，分别列第 2 、 3 、 4 位。在手机电池领域比亚迪称得上是一言九鼎的龙头老大 —— 它是国内目前最大的手机电池生产商，年产值 25 亿元， 2002 年入选《福布斯》中国内地 100 富豪；兑现售价每月实施不低于利润 30% 派息的 H 股企业承诺。 2003 年初，比亚迪以 2.69 亿元收购秦川 77% 的股权，属以往累积盈余，而非上市时集资所得资金，比亚迪的传奇让很多与它失之交臂的投资人追悔莫及，而更让追随其共同奋斗的人欣喜不已。
低成本，抢占市场的利器
比亚迪的掌门人王传福在本科时就开始接触电池，做研究生的课题是电池，毕业后在有色金属研究院主做的还是电池，电池浸透了他的整个工作甚至生活，这是他最熟悉最能把握的东西了。他选择了蓄电池的 OEM （委托加工）市场。蓄电池实际上是一种简单的组装产品，从上游原材料供应商手中买来电芯，购入一些其它的元件，即可组织生产。能否生产电芯实际上是超越这种低端竞争的关键，王传福一开始瞄准的就是电芯。凭这一点，到目前国内能够提供足量可靠电芯的生产厂家只有深圳比亚迪一家，作为上游供应商，比亚迪已经拥有了垄断性的核心资源。
1995 年，王传福首先从镍镉电池入手，自己动手建了一些关键设备，然后把生产线分解成若干个人工完成的工序，以尽可能地代替机器。这形成了一个明显的成本优势 —— 比亚迪第一条生产线日产三四千个镍镉电池，只花了一百多万人民币。而同期日系厂商的生产线，投资至少要几千万。这使比亚迪一进入这个产业，就以 40% 的价格差猛烈冲击着日产电池的价格体系。最重要的是比亚迪以人力居重的自创生产线，具有非常迅速的灵活性，当一个新的产品推出的时候，原有的生产线只需做关键环节的调整，对员工做相应的技术培训即可。这与日系厂商的全自动化生产线完全不同。比亚迪在产品种类上又占了先。提起这些历史，王传福团队的骨干成员无不佩服。
金融风暴席卷东南亚之时，全球电池产品价格下跌幅度在 20% 到 40% 之间，这对 60% 产品依赖出口的比亚迪形成了很大的发展阻力。但是恰恰在很多日系厂商赢亏线吃紧的时候，比亚迪的低成本优势越发显得游刃有余。这一年比亚迪的增长高达 90% 。机会总是青睐有准备的人，比亚迪打了一场漂亮的性价比优势之战。
核心技术，长远发展的根本
1997 年，比亚迪开始研发蓄电池市场具有核心技术的产品镍氢电池和锂电池。王传福投入了大量资金，购买最先进的设备，搜索最前沿的人才，建立中央研究部，负责整个技术的攻关，以及产品性能质量的改进。通过开发蓄电池核心技术，不断提高产品档次。比亚迪在产品出口和企业综合效益方面取得快速进展，展现了信息技术中小科技型企业的发展潜力。在第 16 届电子信息百强企业排序中成为新入围的 19 家企业之一，并在第 17 届排名中位列第 43 位。
强大的研发实力是比亚迪迅速发展的根本，公司目前拥有研发人员 200 余人，研发中心实力全球业界领先，公司已拥有所有产品的自主知识产权和独创的生产制程，具有强大的核心竞争力。
在吸引人才、留住人才方面，王传福也有一番大手笔。他为职工建起了亚迪幼儿园、亚迪小学甚至和深圳中学联办，建立亚迪分校。新投资建造的学校将在今年 9 月投入使用，提供从小学到高中一条龙的全面教育，除配备有完善的现代化教学设施外，值得一提的是，还建有一座标准足球场。此举不仅解决了比亚迪员工子女的受教育问题，更可为国家为社会培养更多栋梁之材。
洞察市场，挑战新的增长点
但蓄电池产业毕竟空间很小，在取得了一连串辉煌之后，比亚迪的梦想会延伸到哪里？
2003 年中国汽车市场爆出一个冷门：一家民营上市公司以 2.69 亿元人民币收购了西安秦川汽车有限公司 77% 的股份。它就是比亚迪！据了解，比亚迪控股秦川主要目的是通过收购小型车企业，开发电动车电池，欲以此入股国内一家电动车制造厂，并配合该公司开发电动车二次充电电池。
但新成立的 IC 应用部汽车研究室似乎暗示了其中还有更多的文章可做。
毕竟，在经济起伏不定之际，对于有耐心和资金的芯片制造商来说，汽车市场一直是一个令厂商取得稳定增长的可靠来源。从经济型汽车到豪华型汽车，各种汽车采用的微控制器和 IC 越来越多，即使在半导体产业处于最严重的衰退时期，汽车产业采用的芯片数量依然保持增长。目前汽车制造商正在用电子器件取代机械与电机设备，从电动车窗一直到动力转向。
一位业内资深人士毫不讳言：即使是最便宜的汽车也配备有 50 个微控制器，这个数量是五年前的两倍，至于宝马 (BMW) 的 S 级车，拥有的控制器数量超过 100 个。汽车应用业务可能是增长最快的一个业务，这并非因为汽车厂商生产的汽车更多，而是因为汽车中融入了越来越多的半导体器件。
保守而低调的王传福虽不肯多言，但思维独特、学习能力过人的他志在高远，会带领他的团队用行动来打造比亚迪的灿烂明天！
资料来源： http://www.hqew.com/info/newshtm/2003716141130262566.htm
―― 访比亚迪汽车销售有限公司总经理夏冶冰
在 8 月 8 日 夏利宣布降价 4000 元的次日，比亚迪宣布对其产品降价，最高幅度近 8000 元，致使比亚迪汽车产品最低价已探至 35499 元。 8 月 18 日 ，本报记者通过电话采访了比亚迪汽车销售有限公司总经理夏冶冰。
7 月销售不佳，降价拉动销售
从中国汽车工业协会统计的数据看，比亚迪汽车 7 月份的销量为 1000 辆多一点。夏冶冰在接受采访时表示，比亚迪的月销量通常在 2000 辆到 3000 辆之间， 7 月销量确实不佳，这也是 8 月初降价的原因。夏冶冰表示，降价对市场确实会有拉动作用，从目前公司总部销量看，降价以后销量有明显回升。
年底下线中高档车
据了解，比亚迪汽车的中高档车 F 系列将在今年年底西安下线，其最先下线的是 F 系列的 F6 和 F2 产品，其中的 F4 产品将在明年生产。比亚迪的 F 系列分为三款产品，分别为 F2 、 F4 、 F6. 夏冶冰表示， F6 的排量为 2.4 升 ， 4.5 米 长，采用的是三菱 4G 64 发动机，不同配置定价会有所不同，具体定价会在 11 万元到 15 万元之间。除了 F6 外，比亚迪在今年年底还将会推出一款经济型车 F2 ，排量在 1.1 升 。
锂离子电动车难以批量生产
关于研制中的锂离子电动车及混合动力车，夏冶冰表示产品已在公司下线，只是由于国家相关法规缺失，导致产品上不了公告，厂家无法对此大批量投产。比亚迪本打算先投放 50 辆锂离子电动车用于深圳的出租车市场，但由于国家法规的缺失，目前这个打算不能实现。
福莱尔还有可能降价
对于车辆大幅降价是否意味着中国汽车行业存在着暴利，夏冶冰认为， 10 万元以上的中高档车型相对来说利润率较高，经济型轿车的利润已经很薄，尤其是微型轿车的利润率已经探底。而微型轿车由于竞争比较激烈，加之过去几年的轮番价格战，水分已经挤得差不多了。
在 8 月 23 日 ，又传来了比亚迪对产品保值的消息，凡是 23 日后购车的用户，如果遇上年内再降价，公司将给予差价补贴
资料来源： http://218.83.152.112/new/content/200489311093914455593.html
日前，记者从比亚迪汽车获得证实，将奇瑞引入到马来西亚的 ALADO 公司又在积极和比亚迪寻求合作，这次他们瞄准的是 F3 。
据悉， F3 是比亚迪汽车即将推出的一款主打车型，主要面向中端家用轿车市场，该车将于 7 月份在国内上市，该车的定价在 10 万元左右。原来许多外商认为中国车只是在低端车型上有出口优势，但是比亚迪 F3 在上海国际车展上的亮相改变了他们的看法，因此不少海外车商开始寻求和比亚迪的合作。
实际上，在众多外资抢滩登陆中国市场的时候，比亚迪汽车早在 2 年前迈出了走出国门的艰难一步。目前比亚迪已经和九个国家建立了出口的关系，并在哥伦比亚、委内瑞拉、叙利亚、埃及等国家建立了销售渠道。其出口量也从 2003 年的 300 辆，扩大到了 2004 年 1000 辆，今年，比亚迪的出口目标是 3000 辆。
除了出口马来西亚， F3 还可能出口荷兰。据比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰透露， “ 在欧洲的荷兰我们正在联系代理。这款车现在达到欧 Ⅲ 标准，明年可以达到欧 Ⅳ ，就可以在欧洲市场上销售了。 ” 夏治冰还表示，选择荷兰是因为比亚迪在荷兰本身就有公司，方便和代理商接触。对于 F3 ，比亚迪想做的就是全球的销售。光卖过去还不行，还应该有一个完善的售后服务的网络，因此比亚迪已经加大对于网络的建设。
资料来源： http://www.why.com.cn/epublish/node4/node284/node295/userobject7ai2607.html
在今年 6 月下旬闭幕的北京国际车展上，比亚迪因推出 6 款新品再度受到关注。有人据此推测这位“电池大王”摆脱了造车最初的不适开始有所作为，认为比亚迪造车虽说路途坎坷但有望形成正果；但业界的声音则很悬：比亚迪是否已经深陷造车泥坑不能自拔，虽有亮点但前景终归不妙？
比亚迪自己宣布造车历时已有一年多，情况究竟怎样？为此，《商界名家》分派记者赴北京、深圳、西安三地深入采访调查。
曾经张扬要做“全球充电电池业第一”
中国的消费者中很少有人不知道东芝与索尼的，这两家日本企业的各种电子产品几乎遍布全球的每一个角落。但是又有几人知道，就是这两家大名鼎鼎的跨国公司，被一个 9 年前才成立的中国公司冲撞得落花流水，遍体鳞伤。
这家中国公司的名字叫比亚迪。谈到比亚迪，便不能不提起其当家人、年仅 38 岁的王传福。出生于安徽省的王传福从小智力过人，在自然科学方面更是有先天的禀赋。 1987 年， 21 岁的王传福以优异的成绩成了有色金属研究总院的研究生； 1992 年， 26 岁的他又被破格委以该院 301 室副主任 ( 处级 ) 的重任，与此同时，他还被评为国家级高级工程师、副教授。
1993 年，王传福从一份国际电池行业动态中发现，日本宣布本土将不再生产镍镉电池，这势必会引发镍镉电池生产基地的国际大转移。凭直觉，王传福意识到这将为中国电池企业创造前所未有的机遇，遂决定马上涉足镍镉电池生产。
摆在王传福面前的第一道难题就是寻找创业启动资金。王传福第一个想到的是当时主投传统产业的汇亚基金负责人王干芝，王干芝对镍镉电池生产的前景较有信心，可惜由于融资额度问题，并没有获得汇亚投资委员会的最终认可。“后来是我表哥投了 300 万，就这样我们做了起来。”王传福说。那一年是 1995 年。
创业初期的王传福对市场还不是太懂，他经常像大部分推销人员一样拿着自己的产品到处推销，见人就介绍，说着“怎么样，产品还可以吧？”这样一类话。 1995 年王传福甚至曾经找到摩托罗拉想寻求合作，对方来厂里考察一圈以后告别时说，“有可能的话我们若干年后再合作吧”。对方怎么也没想和这样一个小厂合作。王传福现在回想起来觉得自己那时很幼稚，这是市场定位严重错误的笑话。其实电池市场分为 3 个层次，比如手机电池，第一个层次是“ replacement ”，以小品牌为主，价格低利润低；第二个层次的客户是波导、 TCL 这一类国产手机，价格稳定；第三个层次是摩托罗拉、诺基亚等全球品牌，价格不高但出货量大，对电池企业有自主知识产权、环保认证、人权保护等要求。王传福很清楚在这个领域比亚迪还没有名气，还是得从第一层做起。“否则就是违背市场规律。”王传福说。
两年过去了，比亚迪已经从一个名不见经传的小角色，成长为一个年销售额近 1 亿元的中型企业。王传福的腰也挺了起来。两年多时间来，比亚迪每年都能达到 100% 的增长率。 低成本是比亚迪赢得市场的一个非常关键的法宝。王传福创造了一条“具有比亚迪特色的成本管理模式”，他自己组建了一些关键设备，然后把生产线分解成若干个人工完成的工序，以尽可能地代替机器。因为中国的劳动力成本相对低廉，这就形成了一个明显的成本优势——比亚迪第一条生产线日产三四千个镍镉电池，只花了一百多万人民币。而同期日系厂商的生产线，投资至少要几千万人民币。这使比亚迪一进入这个产业，就以 40% 的价格差猛烈冲击着日产电池的价格体系。最重要的是比亚迪以人力居重的自创生产线，具有非常迅速的灵活性，当一个新的产品推出的时候，原有的生产线只需做关键环节的调整，对员工做相应的技术培训即可。这与日系厂商的全自动化生产线完全不同。比亚迪在产品种类上又占了先。提起这些历史，王传福团队的骨干成员无不佩服。
1997 年，当金融风暴席卷东南亚之时，全球电池产品价格下跌幅度在 20% 到 40% 之间，这对 60% 产品依赖出口的比亚迪形成了很大的发展阻力。但是恰恰在很多日系厂商盈亏线吃紧的时候，比亚迪的低成本优势越发显得游刃有余。这一年比亚迪的增长高达 90% 。
1998 年，当初对比亚迪不屑一顾的摩托罗拉再次来到了比亚迪，并专门派人进驻比亚迪观察了半年，对一枚电池品质做测试，对百万枚以上保证质量做论证。最终，比亚迪获得了认同。争取到摩托罗拉之后，波导和 TCL 等国产手机厂商也开始选择比亚迪电池。还有 GE ， NIKKO( 著名玩具厂商 ) 等等。
2002 年，比亚迪以 10.95 元的高价在香港主板发行成功，募资 16 亿港元。从那时起，比亚迪开始两条腿走路，在产品经营之外进行资本经营。与此同时，王传福也获得了“电池大王”的美誉。
20 世纪 90 年代初，充电电池市场全部是日本人的天下，三洋、索尼、东芝、松下等日系电池制造商占据着全球近 90% 的市场。但是现在除了日本原来最大的电池生产厂家三洋之外，排在后面的松下、东芝、索尼等七八个老牌企业的电池业务全部亏损，其市场份额大部分被比亚迪“鲸吞”、“蚕食”。 2006 年最终打败三洋，成就“全球充电电池业第一”的梦想。这是比亚迪人的原始目标。
秘密收购秦川汽车招致“洗仓之劫”
当比亚迪在电池领域里如鱼得水，一路高歌挺进之时，一场潜在的危机悄无声息地降临。 2003 年 1 月 23 日 ，王传福突然在香港宣布，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份（ 1211,HK ）以 2.54 亿港元（约合人民币 2.695 亿元）的价格收购西安秦川汽车公司 77% 的股权。收购后，西安秦川汽车公司将占股本的 13% ，原来的另一股东陕西电力投资公司占 10 ％的股权。由此，比亚迪正式控股秦川，王传福成为秦川汽车的董事长。
此次收购，从开始谈判到最终签订协议，前后用了不到 3 个月的时间，可谓“闪电行动”。 王传福对于收购给出的理由是：比亚迪赖以安身立命的电池行业已经开始不好玩了。电子产品的降价，将是无可逃遁的趋势——比亚迪的大客户是手机厂商等电子产品制造商，它们产品价格的不断下跌，势必对比亚迪的利润构成压力。事实上，近几年来，充电电池每年的价格均有 10% 的下调幅度。此外，在电池制造领域的 100 多个玩家已使市场非常拥挤，还有很多厂家正摩拳擦掌准备加入竞争。二次充电电池的价格已经接近盈亏线，但竞争势必更加激烈，比亚迪必须作长久计划。
在王传福的心目中，汽车业是他能够抓到的最后一块“肥肉”：手机肯定不能做了——不能和下游企业竞争；家电也不能做了——竞争太激烈；房地产也不能做了——门槛很低。他的逻辑很简单：要找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入。“想来想去，只有汽车。现在是进入的最佳时机。”
况且，“比亚迪”手中有的是钱。 2002 年末现金为 12.4 亿元，只需用以往的利润所得即可完成收购，并不需要动用上市募集资金。
当然，王传福知道这并不是一个有钱就能玩得起的游戏——加入 WTO 后的汽车业竞争态势无疑会更加激烈，而秦川只是一个 1997 年才开工的行业新丁。但王传福认为他造的是老百姓坐得起的车，争夺的是微型车市场，他说，“一旦人们的购车欲望被释放出来，这个市场就会像手机市场一样庞大。”
当王传福踌躇满志地向业界宣布其扩张的宏伟蓝图时，香港股市却作出了出人意料的剧烈反应： 2003 年 1 月 24 日 开市就迎来机构“洗仓”，股价从 18 港元急跌至 14.45 港元，两天内公司市值蒸发近 27 亿港元，且后续跌幅加剧，最低达 12.5 港元。不得已，王传福亲临香港现身说法，释疑解惑，并信誓旦旦地向基金经理们保证向秦川的投资不会超过 3.6 亿元，经过多番努力，股价终于有所回升，但已远不及业绩宣布前的水平。
其实，只要细心留意一下近年来内地在港上市的民营企业的表现，便不难理解香港股市的这种剧烈震荡。 2002 年是香港股市的多事之秋，在这一年里，“欧亚农业”、“超大农业”及“和顺特种纤维”先后遭受恐慌性抛售，香港股市对中国民企的信心也因此而跌到了最低点。盛富企业管理咨询有限公司总经理黄立冲认为，比亚迪招致“洗仓之劫”的原因是“比亚迪”向投资者传达的战略信息有误。上市前和上市后很长一段时间里，“比亚迪”均以专注于二次充电电池制造业的形象示人，这也是该公司较受香港市场中喜欢专注主业的分析员和基金公司欢迎的主要原因。在 2002 年 6 月的上市招股书中，“比亚迪”宣称公司目标是成为全球最大的二次充电电池生产商，并逐渐多元化发展至可利用其二次充电电池业务的现有优势的其他高增长领域，但“比亚迪”这次选择的其他高增长领域却是“汽车行业”—— 一条与充电电池互不兼容完全平行的行业。“比亚迪”在收购后成为以“汽车业”和“电池业”双业务主线经营的公司，今后其经营风险分别受两个行业的不同风险因素所影响，这对投资者而言，公司在进行重大的战略转移。公司的战略混乱问题是导致投资者担忧的根本问题。
唯一盈利车型“福莱尔”面临淘汰
就在王传福费尽口舌试图说服香港的投资者，稳住比亚迪的资本市场时，比亚迪汽车有限公司目前唯一可以盈利的车型——福莱尔系列车型，面临着被全国市场淘汰的命运。此事还得从今年在湖北阳新发生的“出租车司机投诉福莱尔轿车”的风波说起。
2004 年上半年，湖北省阳新县 100 多名出租车司机集体投诉反映他们购买由当地政府指定的西安福莱尔牌轿车，开了不到一年时间，就陆续出现严重的质量问题：车梁断裂、变速箱外壳破损、方向机损坏等等。
据调查，出问题的 151 辆车都是去年三四月才从阳新得福汽车服务公司购买的，没想到两个月过后，几乎 90 ％以上的车接二连三地出现各种质量问题。车主刘师傅说：“这个车子的底盘啊，没跑到 四万公里 就断裂了。” 车主石师傅更是气愤：“说是一年保修期，可一年不到车子就不行了，台台车几乎都一样，像散了架似的。”
投诉福莱尔的出租车司机们大多是下岗职工和退休工人，家庭经济条件都不宽裕。为购车，他们东挪西凑甚至借债才筹到了五六万元，原本指望跑出租赚点钱养家糊口，可怎么也没想到还得赔钱。
司机卢师傅痛心地说：“ 100 多台车就是 100 多个家庭的生计啊，福莱尔带给我们的不是福！”阳新出租车行业正流传着这样一句顺口溜：“上午跑油钱，下午跑公司钱，晚上跑修车钱，轮到自己没有钱。”
对于福莱尔车主们的质量投诉，得福汽车服务公司采取了如下补救措施：每台车补偿 7500 元，但钱从每月管理费中扣除，即每位司机师傅每月少交 260 元管理费，一直到补足为止。
对这一处理方案，阳新出租车司机却不认同：第一，公司的补偿是一个“虚数”，并不是直接赔偿；第二，如果按这一补偿办法实施，也不能解决车的质量问题，车子还是坏车子，这样的车给司机们带来的只能是无尽的苦恼。
在车主们与经销商纠缠不清时，身为生产厂家的比亚迪汽车公司是何态度呢？据车主刘师傅介绍，当时在湖北进行协调工作的该公司西区销售经理李东林说：“我们认为产品质量没有问题。在西安， 2000 多辆出租车都是福莱尔，运行了两年多，没有出现过像阳新这样的情况，这恐怕与当地的路面状况、超载以及司机的驾驶不当、维修保养有误等不无关系。”
事实是否真如李东林所说的这样呢？《商界名家》记者在西安采访期间，留意观察了一下，出租车中几乎看不到福莱尔的身影，根本谈不上 2000 多辆，满大街跑的基本上是东风雪铁龙、桑塔纳和捷达。一位开东风雪铁龙的“的姐”告诉记者，西安为了改善城市形象，提升城市品位，要在今年 6 月底彻底淘汰福莱尔等微型出租车，取之以桑塔纳等中档车型。尽管比亚迪汽车有限公司总经理刘振宇对此消息的真实性予以否认，但记者致电西安市客运管理部门，证实了这一消息。
其实，不只是西安，全国很多大中型城市都开始对微型车进行“围追堵截”——
北京市：微型轿车、吉普车、轻型小客车部分路段限时行驶；
上海市： 2 升 以下排量汽车不准上高架公路； 2000 年 5 月 15 日起 ， 1 升 排量以下的车不允许通过延安东路隧道；
浙江省：出租车必须是 1.5 升 以上才能上牌 (2003 年 6 月，杭州市政府出台政策，除萧山和余杭外，市区运营的出租车如果更新，必须是发动机排量在 2.0 升 ( 含 ) 以上，且车价在 20 万元以上的 ) ；慈溪规定，所有微车不准上牌照；湖州市区及德清县、安吉县限制微车上牌；
湖北省：武汉规定出租车排量不得低于 1.3 升 。 2002 年 1 月出台规定，长江大桥、江汉一桥和几条主干道全日禁止排量在 1.3 升 ( 含 1.3 升 ) 以下微型车通行，城区部分路段限时限制微车通行；荆州、十堰等地级市不准微客用作出租车；黄冈不准微车上牌照；
还有湖南、江苏、辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古、山西、甘肃、宁夏、青海、新疆、四川、山东、广东等省市，无不限制微型车辆的行驶。微型轿车就这样如一个见不得阳光的“私生子”，被各级地方政府从大城市“撵”到中等城市，又从中等城市“撵”至县城一级的小城镇。现在，连阳新这样的小县城也要对微型轿车关起大门，看来，像“福莱尔”这样的微型轿车已经没有多少市场了。
与此同时，中档轿车开始了大幅度的降价行动。 6 月下旬，南北“两个大众”联合出手——上海大众宣布对全线产品进行价格调整，降幅在 3000 元至 1 万元之间；一汽大众也将自己旗下的大众系列车型全面降价，涉及车型包括捷达、宝来、高尔夫等，平均降幅为 5000 元至 1.2 万元。继两个大众全系列车型降价一天后，东风雪铁龙爱丽舍系列车型全面跟进，降价后爱丽舍的最低售价达到 10.48 万元，降价幅度 1.2 万元。
业内人士分析，照此下去，国内的中档车型价格很快就会与国际接轨，即降到与目前的微型轿车相差不大的水平。如此一来，现有的微型轿车生存的空间所剩无几。在政策法规排挤微型轿车、价格下降打压微型轿车之时，中国汽车工业协会最新公布的一组数据也给汽车市场发出了不祥的信息： 2004 年前 5 个月，我国轿车库存累计已直逼 14 万辆。
面对数字越来越大的库存，人们开始对“轿车快速进入家庭”的乐观预测产生质疑：在仍然以公车消费为主的中国市场，轿车进入家庭的时代尚未真正到来；而口袋日渐趋暖的城市私家车消费者，又很难将微型轿车列入选择对象；就连最后一块可能开发的市场——农村市场，也因其恶劣的道路状况，使得轿车普及速度不得不大大延后。比亚迪汽车有限公司年产 7 万辆微型轿车的生产能力，去年至今产销量不足 6 万辆，就是微型轿车市场前景不被看好的证明。
电动汽车商业化遥遥无期
如果说比亚迪所从事的二次充电电池行业与汽车业有什么相通之处的话，那么，唯一可以勉强“搭上边”的，就是电动汽车也需要用电池作动力。比亚迪董事长兼总裁王传福认为，电动汽车的核心技术就是电池，而这正是比亚迪的强项。“没有人能比我更懂电池！”王传福自信地说。
王传福认为，从 20 世纪 80 年代开始电动车的发展，每次石油危机之后就是电动车热，最后以电池失败而告终。世界上的战争 80 ％都是由于油的问题而引起的，这里面可以看到发展电动汽车的重要性。“中国汽车市场这么大，哪有那么多油？中国如果把电动车商业化，就等于把长江三峡的水变成中国的油，因为水可以变成电，电就是油。”王说。
今年初，比亚迪公司对外宣布， 2004 年一季度， 200 辆比亚迪制造的锂离子纯电动车将在深圳投入出租运营，深圳也将成为全国第一个电动车示范区。作为扶持深圳汽车产业的举措，深圳市政府给予牌照成立专门出租车公司试运行。这种电动汽车一次充电后可行驶 350 公里 ，成本价在 10 万元到 12 万元之间，零售价在 14 万元左右，预计年销售收入可达 120 亿元。在做完必要的改进后，将全面进入北京市场，并且在上海、广州、西安等城市陆续上市。
然而，第一季度过去了，深圳的街头并未出现比亚迪电动汽车；第二季度也过去了，出租车市场仍然见不着比亚迪电动汽车。比亚迪汽车品牌推广部人士表示，电动汽车投入运营的计划可能会推迟，推迟的原因则不便透露。现在比亚迪的口风是：“未来 2-3 年内将以生产汽油车为主。”这显然有悖于比亚迪从投身汽车领域开始就高唱的开发电动车的调子。
比亚迪为何一改口风？电动汽车商业化前景不明恐怕是最主要的原因。
中国社会科学院赵英研究员认为：“电动车的研究和开发需要很大的投入，单靠企业自己的力量恐怕很难承担。”而有关专家估计，中国在电动车开发上至少需要投入 10 亿元人民币才能开发出洁净新能源轿车样品，而全面投产则需要投入 100 亿元以上人民币。显然，这对于中国并不强大的汽车工业而言是一笔奢侈的花费。
另一方面，发展电动车除了要解决几项关键技术：如电池、电机、控制器等改造外，还要解决电动汽车整车与社会基础设施——充电站的配套问题。其中电池技术的落后是限制电动车普及的最主要障碍。举例来说：载有 14 加仑 汽油的燃油汽车一次行使距离可达 480 公里 -560 公里 ，而现有的电动汽车一次充电行驶距离一般只有 100 公里 -200 公里 左右。再加上充电站等基础设施的匮乏，电动汽车的实用性早已大打折扣。
1991 年，美国的通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司宣布成立合资企业，联合投资开发电动汽车的动力——二次电池的生产。当时的美国总统布什称：这一活动比提出一些严格的节能措施更能够节约能源。然而 12 年转瞬即逝，三大汽车公司费尽心机，研究电动汽车的电池能量管理系统，虽然取得相当大的进展，但这些系统无法商用。通用、福特在 2003 年初，相继宣布中止纯电池的电动汽车研制计划，这无疑给全球开发电动汽车的热情泼了一盆凉水。
更要命的是，目前我国在电动汽车方面的法规还是一片空白，电动汽车甚至连目录都上不了。上不了目录，等于拿不了“准生证”，对电动汽车的批量生产所造成的阻碍可想而知。尽管比亚迪公司正在积极活动，与包括国家发改委在内的政府部门探讨制订电动汽车方面的法规政策，但一部传统汽车产业政策的出台尚且花了好几年，更何况是目前尚且一片空白的电动汽车？
配套严重不足，销售网络也不健全
在今年 6 月举办的北京国际汽车展上，比亚迪一举推出了 6 款新品，包括“比亚迪” F6 、 F4 、 F2 、 ET 、 Hybrid-S 、 EF3 ，除了消费者所熟悉的福莱尔之外，其中 F6 、 F4 、 F2 均为燃油驱动车。
王传福清醒地认识到，靠造电动汽车在短时间内是无法赚钱的，因此，拓宽传统汽车的产品系列就成了他的最佳选择。 F6 、 F4 、 F2 中， F6 是一款中高档车型， F4 、 F2 尽管是两款小的休闲车，但其设计标准基本上按照中高档车的要求而进行的。提高产品的档次，是比亚迪应对市场的一招妙棋。
为了让新产品形成批量生产规模，比亚迪又斥资 20 亿人民币，在西安长安科技园“圈”了一块 1500 亩的土地，准备建成一个年产 20 万辆整车的生产基地。目前该基地的第一期工程正在如火如荼地建设之中。
与此同时，深圳又传出消息，称该市龙岗镇也与比亚迪签署了一份 50 － 100 万平方米的用地协议，据说是建设年产 10 万辆的轿车生产基地。比亚迪公司对此未予否认。
如此一来，包括其原有的年产 7 万辆轿车的老基地，比亚迪汽车公司将建成具有年产 37 万辆轿车的生产基地，从规模上，足可与国内几大主要汽车集团“叫板”。然而，这也正是比亚迪的“软肋”所在。
众所周知，陕西省的汽车业并不发达，除了比亚迪之外，轿车只有西安奥拓，重型汽车只有陕西重汽；尤其是零部件业，能在全国市场上叫得响的几乎没有。而且，由于历史原因，陕西的汽车零部件企业一般只能给奥拓、福莱尔等微型轿车配套，没有几家企业能生产中高档轿车所需要的汽车零部件。“我们的配件主要从台湾、日本购买。”比亚迪汽车公司某部门负责人说。零部件就近采购是汽车生产企业有效控制成本的方式之一，但是比亚迪却无法做到这一点，这使得比亚迪一贯坚持的“成本加品质”管理模式大打折扣。
而且，在西部欠发达地区，企业的外部环境也相对较差，其交易成本往往要比发达地区高出几倍，这些额外的费用都会打到成本里面。
比亚迪汽车的另一个致命弱点来自营销方面。比亚迪过去生产电池，是与消费者有关，但又不是消费者直接购买的非完整意义上的工业品，客户很集中，就是摩托罗拉、爱立信等手机和笔记本电脑生产厂商，老总亲自出马搞掂一个客户就够比亚迪忙活一年甚至几年了。因此，比亚迪做电池强调的是产品的质量和价格，至于营销没有太多的讲究。比亚迪和王传福过去行事低调，也是这个原因。而汽车与电池完全不一样，汽车属于大宗耐用消费品，除了产品质量和价格外，还非常讲究品牌文化、营销手段和技巧。这方面比亚迪是一片空白。如何快速地在全国建立起自己的营销队伍和营销网络，转变营销思路，是摆在比亚迪面前的一大挑战。
汽车生产是一项系统工程，它牵涉方方面面，生产出来了还要卖得出去，卖出去了还要有健全的售后网络和优质的售后服务。 6 月 18 日 ，国产汽车一汽轿车马自达 6 首次宣布召回汽车 37800 辆，率先举起了国产汽车的召回大旗。广州本田汽车有限公司也于 2004 年 6 月 17 日 向国家质量监督检验检疫总局递交了召回申请，并决定于 2004 年 6 月 21 日 开始进行 03 款雅阁 (ACCORD) 轿车召回维修。面对消费者越来越苛刻的要求，比亚迪是否有足够的思想准备与资金、技术的实力？
面对基金经理的“洗仓”，微型轿车的淘汰，电动汽车的难关，配套企业的不足，销售网络的缺失，人们都为比亚迪捏着一把汗：不要汽车没造好，“全球充电电池业第一”的梦想也因此而饱受牵制。届时，一边偷着乐的将是那些曾被比亚迪踩在脚下的日本企业。
资料来源： http://www.zhiyin.com.cn/zy/ca4246.htm
要倾全力来打造 “ 汽车王国 ”
新浪汽车讯 8 月 15 日 ，在北京国际会议中心召开的 2003 年第八次北亚车市汽车信息发布会上出现了比亚迪股份有限公司总裁王传福的身影。
一、比亚迪的汽车王国梦
比亚迪股份有限公司的主营业务是电池，目前是世界上第二大手机电池生产商，客户
遍及全球，其中更有摩托罗拉这样的跨国企业。 2002 年 7 月，比亚迪以其先进的制造技术，强大的研发能力，强劲的盈利能力以及规范的企业管理而受国际资本青睐，成功地在香港主板运作上市，至今，比亚迪股份的市值已达 110 亿港币，同时创下内企在港上市的最高股价。比亚迪进军汽车业志在必得，王传福坚信，在把比亚迪股份先进的低成本，高品质制造模式向汽车业移植之后，整个中国乃至世界的汽车竞争格局将有大变动，在国际电池生产巨头面前由压抑而至扬眉吐气的历史将会在汽车业重演。
在最近几天前召开的 2003 陕西 - 广东经贸合作推介会上，比亚迪股份与西安高技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建汽车企业，项目占地 1500 亩，投资达 20 亿人民币，年产 20 万辆轿车。 “ 我下半辈子就干汽车了 ” ，王传福对满座记者平静地说。
二、比亚迪要做电动汽车
比亚迪股份公司的核心竞争力是充电电池。前不久美国《商业周刊》杂志评选出 25 位 “ 亚洲之星 ” ，该荣誉授予亚洲年度有杰出贡献的人物，王传福由于在电池制造方面的卓越成就而荣膺 “ 企业家之星 ” 。
做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷。中国目前的汽车保有量虽少，但对能源、环保的压力已经很大。王传福认为，当今世界上大大小小的战争无不包含对能源的企图，比亚迪做电动汽车就是要让中国三峡大坝的水都变成油，让中国所有城市的天空都象西藏一样蓝。 2004 年 1 月，深圳市将有 200 辆比亚迪制造的理离子纯电动汽车投入出租运营，成为全国第一家电动车示范区真正实现尾气零排放。王传福说比亚迪已经在汽车电池的制造技术上有重大突破，离电动汽车市场化、实用化的目标不远了。
三、比亚迪汽车要与北亚车市结盟
比亚迪股份年初收购的西安秦川汽车己于 5 月 15 日 正式更名为 “ 比亚迪汽车有限公司 ” ，目前，比亚迪汽车公司生产的 “福莱尔 ” 轿车已有三款搭载不同排量发动机 ( 0.8 升 、 0.9 升 、 1.1 升 ) 的车型上市销售，销量持续上升，自 2003 年底到 2004 年 6 月，比亚迪汽车将推出 5-6 款自主开发的新车型，排量涵盖 1.3 升 至 3.0 升 。全面参与中国车市竞争。纵观当前中国车市，中高级轿车市场的竞争很不充分，跨国汽车巨头仍在获取超额利润，比亚迪汽车推出的高排量轿车将建立中高级轿车的性价比新标准，对中高级轿车的竞争格局重新洗牌。
比亚迪汽车总裁王传福此次现身北亚车市场信息发布会，宣布和北亚车市结成新型战略合作伙伴关系，共同开拓市场。民营的比亚迪汽车公司和中国车市晴雨表 -- 北亚车市的合作将再显威力，中国车市的新一轮风云已在悄然酝酿。
资料来源： http://www.beiyacheshi.com/news/20038/2253.asp
自主研发理论上并不困难
最近民营企业造汽车因奥克斯的所谓 “ 退市 ” ，再次引起人们关注。民营企业现在还有没有造车机会，究竟该不该进入汽车制造领域？不久前，比亚迪总裁王传福向记者谈了他的造车观。
他认为，在上个世纪 90 年代初中期，汽车市场竞争还不怎么激烈。那时，能够进入汽车领域当然最好，越到后面竞争越充分，门槛越高，国家的法规越来越严格，消费者也越来越挑剔，因而造车的难度越来越大，但是能够造汽车的企业需要有一定条件，需要成长的时间。
中国的第一代民营企业，多是利用改革开放政策发展起来的，挣了不少钱，但对市场经济的理解并不怎么深刻，不能很好适应市场经济规律，把赚到的钱很快又还回了市场。初期的民营企业规模较小，缺少资金，也缺乏规范的管理，更没有研发能力。而汽车生产要求的资金量很大，技术掌控的要求很复杂，要有综合项目的管理能力。
近些年来成长起来的一些企业，是靠实力打拼出来的，有较强的产品开发能力和经营管理能力，了解市场规律，懂得经营管理，这样的企业能够提升国民竞争力。以比亚迪为例，在电池行业战胜了很多日本竞争对手，靠国际竞争发展壮大起来。这种企业进入汽车产业，对中国汽车产业是件非常好的事情。
王传福说，假使 5 年前给比亚迪一个汽车生产目录，也没有钱去投入。而现在就具备这种条件，一年有十几亿元的利润，有强大的技术开发队伍，几千名研发人员，有很好的管理团队，能够处理比较复杂项目的管理。民营企业选择这时候进去，不早也不晚，是一个比较好的时机。
王传福不认同现在是民营企业造车最困难的时期，觉得自己很有希望， “ 这几年安心慢慢做，不指望赚什么钱，利用这个时间把基本功练好，等待中国汽车黄金时期的到来 ” 。他从家电和手机普及速度分析，汽车发展还有很大潜力。再过一二十年，中国 购车 的需求太大了， “ 我们就是奔着这个目标去的，暂时会觉得压力很大，但前景非常广阔 ” 。
他特别自信地认为，他们的企业具有国际竞争力，擅长做出口国际市场的产品。 “ 中国企业的优势，在很多产品上都已经证明了，中国人的竞争力很强，即使是高科技的电脑、芯片，中国企业的制造成本、开发周期、供应链、管理都具有很大优势。诺基亚、摩托罗拉手机里很多部件都是比亚迪给供货，产品进入全球最高档行列，把德国、日本、美国产品都比下去了。 ”
“ 汽车和别的产品一样，只是量大，单个件的技术密度并不比手机高。汽车只要由有国际竞争力的企业来造，就会具有很强的竞争力，汽车还没有把资源整合好。以前 福莱尔 和日本车有明显的差距，可是如今开发的 F3 和日本车的差距就变得很小了 ” 。他说， “ 我坚信，再给我们三五年时间，做出来的产品绝对不会比别人差。 ”
他介绍说，现在他们不是追求把产品的量做得很大，而是提高产品档次。今年获准了 700 多个专利权，去年是 400 多个，全国排第六位。汽车方面在上海有 3000 人的开发队伍，测试中心有三四百人， “ 是认认真真自己搞开发，再有三五年时间，我们会把汽车做成世界上最具有竞争力的产品，对此我们信心百倍 ” 。
关于汽车自主研发的问题，他认为从理论上讲不是太难，但完全一一从头开始，要花很多时间，也没有必要。 “ 我们可以充分利用一些非专利技术，用自己的国际制造经验和能力，在五年内把全球所有的车型研究一遍，看哪个车型最值得我们学习，为己所用，然后再综合设计，就能推出很好的产品，而且价格肯定便宜。 ”
他表示要靠汽车产业赚钱，暂时还比较困难，因为汽车很在乎品牌，而品牌有一个积累的过程。 “ 积累品牌要靠产品的品质，通过很强的研发队伍，把品质真正做好，比亚迪已经走了两年，还有三年时间慢慢探索 ” ，他说， “ 花几年时间去打造产品，靠好的口碑，品牌就会慢慢做起来 ” 。早期进入的民营企业因为底子薄，投入不够，把一些不很成熟的产品推向市场，造成不良的口碑，路子越走越窄。 “ 民营企业的问题归根到底还是资金不足，实力不强 ” 。对 7 月份上市的 F3 ，王传福显得很有信心： “ 这个车设计参照的车型很好，品质、外观、操控性都是一流的，一定会卖得好。 ”
舆论界普遍印象是，比亚迪想由电动车途径进入汽车领域。王传福对此的解释是，电动车只是他们的一个研发项目，本身还有一些技术层面的难题没有解决，市场化至少还有 10 到 20 年，国家也没有给生产目录。对电动车的发展走向，媒体比较感兴趣。
资料来源： http://auto.tom.com/1440/1441/200562-73817.html
2003 年 12 月，美国《商业周刊》一年一度的 “ 亚洲之星 ” 评选揭晓，深圳比亚迪公司董事长王传福榜上有名。从不名一文的农家子弟到身家亿万的集团公司总裁和享誉全球的 “ 电池大王 ” ，这位年仅 37 岁的商界奇才书写了不少传奇。
王传福 37 岁， 1966 年出生在中国安徽。 2003 年福布斯中国百富榜第 13 名，个人资产 3.38 亿美元。
王传福 1995 年 2 月创办比亚迪实业公司，任董事长。在其率领下，比亚迪在二次充电电池领域取得非凡成就，王传福被称为 “ 电池大王 ” 。 2003 年 1 月，比亚迪收购秦川汽车公司，王传福任董事长， 4 月公司正式更名为比亚迪汽车有限公司。
“‘ 亚洲之星 ' 是您最想获得的头衔吗？ ”
“ 没有什么感觉，来不及想那么多。没有什么头衔是我最想得到的。我至今不知道 ‘ 亚洲之星 ' 的评选标准是什么。他们说要保密。估计是以影响为衡量标准。 ”
上海，黄浦江边，记者眼前的王传福对耀眼的荣誉并不兴奋。目前他的两大目标是：到 2006 年，击败日本三洋，成为全球充电电池生产商老大；借电动汽车之力，拓展比亚迪的版图。
狂言一 “ 为人类解决油的问题 ”
“ 我要把长江三峡的水都变成油！ ” 在记者的采访中，这位刚刚出炉的 2003 商业周刊 “ 亚洲之星 ” 屡次 “ 口出狂言 ” —— “ 对我而言，多赚一、两个亿意义已不大。为人类解决油的问题，比赚 10 个亿还要爽。以前穷得叮当响的时候说这话，人家说我是神经病，现在谁还能说这种话？！ ”
在王传福递过来的名片上，除了深圳比亚迪公司总经理的头衔之外，还有一个并不醒目的教授之名。王传福是货真价实的教授—— 1990 年他从北京有色金属研究院硕士毕业后就在该院 301 室工作，历任副主任、主任、高级工程师，王当时的主要兴趣是研究宝石。
在学院工作了 5 年，王传福忽然发现作为自己研究领域之一的电池机会无限。当时要花两三万元才能买到一部大哥大，一块电池卖到数百元。王传福敏锐地意识到手提电话的发展对充电电池的需求将与日俱增，而且在他看来技术不是问题。 1995 年 2 月，他在深圳注册了比亚迪实业。
“ 那时我一无所有，领着 20 个人就在深圳莲塘的旧车间干了起来，创业的 250 万元钱是向我表哥借的。 ” 但他从一开始就知道从哪里入手抓住机会。
时至今日，据《日经电子新闻》统计，比亚迪在锂离子电池和镍氢电池领域已成为与三洋、索尼和松下齐名的国际电池巨头。 “ 中国其他任何一家电池生产商的最高产量也仅及比亚迪的 10 ％。 ” 在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第二，年产 3.5 亿只镍镉电池，与全球排名第一的三洋仅有 20 ％的产量差距，而这一差距正在缩小 ……
狂言二电动汽车，我有 “ 200% 的信心 ”
“ 电动汽车之所以不行，就是因为电池的问题。我掌握了电动汽车的关键——电池。但要我和车厂合作，我觉得太亏了！ ” 王传福毫不讳言做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷。
“ 手机热的时候，比亚迪搞手机电池；汽车热的时候，比亚迪搞汽车电池。股民有了预期——这是买比亚迪股票的最好理由？ ” 听罢这个问题，王传福笑了。
2002 年 7 月 31 日 ，比亚迪（ 1211.hk ）在香港主板上市。当日，中银香港和长江生命跌破发行价，内地个别民企正受香港投资者质疑，而比亚迪以 10.95 港元的高价发行，顺利募资 16 亿港元，且创下多个纪录：发行价在 54 只 H 股中位列第一；法国巴黎百富勤保荐企业中路演时间最短的公司；面向散户 10 ％的公售部分获得了 2.4 倍的超额认购 ……
在此之前，美国通用放弃了生产电动汽车的念头。 “ 通用放弃了，他们没有想到锂电池发展这么快，我相信这种放弃是错误的。我相信未来的电动汽车电池就是锂电池。在电动汽车的制造上，我认为中国会走在前头，中国有大的电池生产基地，有发展的条件。 ” 对于电动汽车的未来，科学家王传福有 “200 ％的信心 ” 。
2003 年 1 月 22 日 ，比亚迪投入 2.6 亿元收购西安秦川汽车公司 77 ％的股份，用的是在香港上市募集的资金； 5 月 15 日 ，西安秦川汽车公司正式更名比亚迪汽车有限公司。 “ 我们已经解决了电池高容量高寿命等核心问题。上市的电动汽车成本在 10 万 ~12 万元之间，售价在 14 万元左右。首批 200 辆电动汽车预计明年一季度在深圳上市，半年后将在京、沪等城市陆续上市。我预计，明年年底， ‘ 比亚迪 ' 电动汽车将开到成都街头。 ”
狂言三： “ 我们不需要炒家 ”
“ 现在关于民企原罪谈得很多，比亚迪历史上有类似的问题吗？ ”
“ 比亚迪每一笔账在深圳市税务局都清清楚楚。我们是靠自己的利润滚大的。我的每一分钱都是说得清楚的。 ” 因为有钱，而且能够说得清楚，王传福显得更 “ 狂 ” 。
“ 大约在 1997 年，当时比亚迪的规模还不大。香港汇亚集团和我们接触，双方当时谈的协议是，比亚迪出让 30% 的股份，对方注资 50 万美元。这笔投资太小，小到汇亚投资委员会都不屑考虑。 ” 王传福兴奋地回忆着， “ 后来，我们又在去西安的飞机上相遇，比亚迪的上市推介人法国巴黎百富勤也在。那时我们已经有中国最大的充电电池生产基地，看着百富勤把我们这块香饽饽夺走，香港汇亚不知是怎样的感受。 ”
“ 那时我对资本市场认识不足，并不急着吸引资金或上市，更习惯用历年的利润积累去发展。 ”
“ 我们也在考虑回内地上市 ” ，现在的王传福俨然尝到了资本的甜头。 “ 香港上市，我最大的收获不仅是募资 16 亿元，更结识了相当一批国际投资基金，视野前所未有的开阔。 ”
在新加坡，王传福遇到了一个一直在期待比亚迪上市的日本基金经理 ——— 小川将。小川将一直是松下电池的投资人，当他了解到松下最大的竞争对手是中国的比亚迪时，就一直期待能有机会投资比亚迪。 “ 我没有想到会碰到如此兴奋的投资人。 ” 比亚迪上市的结果也证明，它受到有实力的国际机构投资者的追捧， 90 ％比例的配售部分获得了 7 倍超额认购。 王传福透露：国际大型基金的投资期一般长达 5 年，这将决定比亚迪股价的稳定并带来长远的资本支持。
“ 摒弃短线投资者，争取长线投资者是比亚迪的目标，我们不需要炒家。 ” 已经有权力选择投资方的王传福， “ 狂 ” 得似乎有理。
采访后记
有一个圈内尽人皆知的事实：在比亚迪实业公司中，王传福仅占 28.8% 的个人股份，同他一同打天下的元老们和高管人员则占 22.6%.“ 比亚迪有 40 名千万富翁。 ”
“ 贤者御人，能者御于人。您作为一个科学家，自认为是贤者还是能人？ ” 当记者提出这样的问题时，王传福这样回答： “ 我不同意这个观点。决策需要理性的分析，更强的逻辑，文科出身在沟通方面会强些，但学理科的人在决策上更加严谨。好的管理者应该是贤中有能，能中有贤。 ” 他认为 ， “ 中国的企业有相当的资源、成本、地域和市场优势，但在诚信方面依旧略显不足，缺乏做大企业家的勇气和眼光，责任心亟待加强。强烈的社会责任感是成功企业家起码的素质。 ”
也许，惟一能驾御 “ 狂人 ” 王传福的，只有信念。也正是因为这无可名状的 “ 信念 ” ，与中国传统文化格格不入的王传福狂且成功着。
资料来源： http://gb.chinabroadcast.cn/1827/ 2004/03/25 /405@108495.htm
比亚迪情定电动汽车
——访比亚迪汽车有限公司董事长王传福
“我今年 37 岁，下半辈子就干汽车了。”在北京国际会议中心召开的北京亚运村 2003 年第八次信息发布会上，面对京城汽车界媒体探询的目光，比亚迪公司董事长王传福一脸平静和从容。
这是 8 月 15 日下午 ，京城的天气多云转晴，略显闷热。
记者与王传福进行了面对面的交流。
入主汽车业优势在哪里
记者：比亚迪的核心产品是充电电池，您为什么要进入汽车业？您觉得自己有哪些优势？
王传福：中国汽车市场非常大，尤其是潜在的市场更大。从家电、手机业的发展趋势就可以看出，当我们的 GDP 、公路增长到一定水平后，以摩托车为代步工具的这部分潜在群体就会变成汽车消费群体，这是发展的必然趋势，只是时间还不太确定，有可能是 5 年以后，也可能在 8 年以后。
随着中国汽车业的发展，其对环境的影响和能源的需求将越来越显著。如果中国每个城市都达到北京轿车保有量水平（以 100 多万辆计算），中国就有 1.3 亿辆轿车，到那时，我们面临的最突出的问题就是环境和能源问题。要解决这两个问题，我认为最好的办法就是生产电动汽车。
中国目前的汽车保有量虽少，但对能源、环保的压力已经凸显。当今世界上大大小小的战争无不包含对能源的企图，我们做电动汽车就是要让中国三峡大坝的水都变成油，让中国所有城市的天空都像西藏一样蓝。
比亚迪的优势就是拥有电池的核心技术，从上世纪 80 年代以来，我们每年都在不断进步，最后还占领了欧洲电池市场。从燃料电池的发展趋势看，日本丰田公司以前不做电池研究，但它却做了锂离子电池开发，由此可以看出，锂离子电池是未来电动汽车的发展方向。
选择电动汽车作为企业的发展方向时，我们下了很大的决心。我觉得这是中国汽车业的发展机会，我们有技术，有平台，也有信心把握机会，争取让电动汽车早日在中国发展起来。
事实上，政府也给了我们很大的支持。明年 1 月，深圳市将有 200 辆比亚迪制造的锂离子纯电动汽车投入出租运营，成为全国第一家电动车示范区，真正实现尾气零排放。我们目前已经在汽车电池的制造技术上有重大突破，离电动汽车市场化、实用化的目标为时不远。
记者：在电动汽车方面，目前美国通用公司已经宣布放弃电动汽车研发，你怎么看待这个问题？你觉得自己有多少胜算？
王传福：在研究电动汽车方面，美国有优势也有劣势。美国通用的选择跟它周围的环境（电动技术流失）有关。美国人对锂离子电动汽车市场缺乏研究，他们没想到锂离子技术会发展这么快。
而在充气电池发展过程中，美国可以说是失败的，日本几乎占据了垄断地位。比亚迪在进入这个市场之前，几乎是日本人的天下。我相信未来的燃料电池就是锂离子电池，丰田公司的发展战略已经印证了这一点。中国人有锂离子电池的科研技术，有大规模制造业的基础，中国还有市场，中国政府也很热情，因此，我认为在电动汽车技术方面，我们会走在前列，我们也将花巨资投入。
选择福莱尔资源如何整合
记者：在中国那么多的汽车制造企业中，您为何选择了秦川福莱尔？
王传福：目前中国有汽车生产目录的企业已经不多，我们只能在现有的资源里去寻找。之所以选择福莱尔，主要是基于两点：首先它有目录，其次它有批“人马”。福莱尔是完全自主品牌，有支自己的设计队伍，这一点对我们来说尤其重要。现在，有很多洋品牌在中国道路上跑来跑去，但中国人连改变一颗螺丝钉的权利都没有。虽然品牌众多，但真正属于中国人的技术却少得可怜。
记者：请谈谈比亚迪汽车公司的发展目标？
王传福：在今年 12 月份前，我们将推出 1.6 升 汽车，到明年 6 月份前，陆续推出 1.3 升 、 2.0 升 、 2.4 升 汽车。我们先期的重点投放市场主要是北京、上海、广州、西安。
我们的目标是做中国人喜欢的产品。这就像当年的手机市场一样。 3 年前，没人看好中国手机市场，中国缺少的是知名品牌、高端研发技术、国际采购经验。现在，中国手机品牌已经打垮洋品牌，并且走出国门，出乎了所有人的意料。
事实上，我们中国人要的就是一个机会，国家发展、经济发展给了我们这样一个机会。我今年 37 岁，我希望把下半辈子交给汽车，用来发展中国电动汽车，把中国电动汽车做到世界前面去。
在电动汽车方面，我们在 3 年前就开始进行研究。在购买福莱尔以前，我们的技术已经有所突破，解决了高容量放电的循环动力问题。福莱尔车较小，做城市出租车受到限制，如果有大的车头的话，明天我们就可以上电动汽车。因此，只有等后续产品出来时，我们才有可能上项目。
记者：为了达到这个目标，您将采取哪些措施？
王传福：我们争取用民营企业灵活的机制，利用现有资金，利用比亚迪打拼过来的经验，利用中国较大的潜在汽车市场，在已有资源的基础上，陆续推出高排气量的汽车，全面参与中国车市的竞争。
纵观当前车市，中高级轿车市场的竞争很不充分，跨国汽车巨头仍在获取超额利润，我们推出高排量轿车，其目的就是重新确定中高级轿车的性价比标准，对中高级轿车的竞争格局重新洗牌。
记者：根据您刚才所讲的，我们是不是可以这样认为：比亚迪将在整合原有资源的基础上，发展高排量的汽车。那么，您将如何整合原有汽车资源？换句话说，以前生产的 0.8 升 福莱尔会不会被停产？
王传福：我觉得汽车行业跟家电业、手机业比较类似，现在来看，曾经创下销售纪录的单一品种手机已经不存在，手机业走的是多品种路线。
做汽车也如此，我们之所以开发这么多品种也是为了适应不同消费者的需要。 0.8 升 福莱尔是最早的产品，我们不会放弃，它也有它的优势和特定消费群体：车很小，很方便，经济实用。除此之外，我们已经推出了 0.9 升 、 1.1 升 排量的汽车，只做外部改进，内部不变，这是未来发展的一个产品线。
实现汽车梦渠道如何建
记者：在汽车领域，比亚迪的核心技术价值体现在哪些方面？
王传福：我们做汽车产品时，涉及到设计、统计、管理、成本、采购、控制等。对于一个企业以及它的产品来说，今天有多少利润，明天有多少关系，这些都不是它的竞争力。其最主要的竞争力就是固定的品质和固定的成本，这就可以让企业在任何时候，不管是金融风暴也好，经济危机也好，都可以保持竞争优势。 1997 年亚洲金融危机时，比亚迪仍然保持着 70 ％至 80 ％的出口量。为什么呢？就是跟我们苦练内功、降低成本有关。因此，比亚迪的核心技术价值仍然体现在我们的汽车品牌、汽车成本方面。
我们预计，比亚迪电动车销售价约为 16 万元，电池约为 10 万元，充一次电要花 50 度，电池的自放电率将控制在 2 ％左右。
我坚信，在把比亚迪股份先进的低成本、高品质制造模式向汽车业移植后，整个中国乃至世界的汽车竞争格局将有大变动，在国际电池生产巨头面前由压抑而至扬眉吐气的历史将会在汽车业重演。
记者：选择好的品牌是企业走向成功的第一步，与之相辅相成的，就是销售渠道的建立。请您介绍一下比亚迪汽车在市场推广方面将怎么做？有哪些新动作？是沿袭以前福莱尔的销售渠道，还是在整合这些渠道的基础上，再增加新的销售平台？
王传福：中国在汽车发动机开发方面还比较弱，比亚迪 1.3 升 至 2.4 升 排量的发动机搭载的是三菱发动机，车的质量、动力性、内饰、外观、灯具方面都会有所改变。最重要的一点就是，我们会充分利用原福莱尔厂家的开发经验，经过改良，塑造全新比亚迪品牌。
对一个企业来讲，最根本的就是核心竞争力，不同的产品有不同的表现形式。中国现在的汽车销售还处于“秀才文化”阶段，基本上属于终端管理。市场竞争毕竟是残酷的，我们会借鉴以前福莱尔的销售平台和销售经验，同时导入一些竞争非常激烈的行业的一些做法，如采用家电业的一些销售模式，使汽车销售超前一些。
中国进入市场经济后，营销理念变化非常快。我们一直在研究欧美的销售模式， 3S 、 4S 店投入较大，最后还得折旧，经销商能够有多少利润？我们的目标是把经销商培养成行业的老板，根据产品利润来推动销售，但必须做到产品有卖点，经销商投入不会过大，把经销商命运与企业命运捆在一起。
资料来源： http://www.cnautonews.com/anews/cyzc/list.asp?id=13694
比亚迪只用了不足 10 年的时间，就成为锂离子和镍氢电池全球第三大生产商，而镍铬电池位列全球第一。而现在，比亚迪又入主福莱尔，它的领头人是个什么样的人？记者近日走进比亚迪，与它的董事长兼总裁王传福做了一番长谈
曾是国企最年轻的处长
记者：比亚迪股份有限公司，很多人习惯称 BYD ，正以不可思议的发展成为深圳引人注目的民营企业。 BYD 是什么意思？
王传福：没什么特殊的含义，名字只是一个企业的代号，只要人们记住有这样的企业就行了。去年 7 月上市以后我们得到超过 7 倍的认购，有人对我说 “BYD 三字是对股民 Bring You Dollar” 的意思，我觉得很有趣。
记：你原来在国有企业供职，后来怎么进入电池生产这个行业？
王：我在北京有色金属研究总院研究生毕业，曾是北京有色研究院最年轻的处长。在本科时我开始接触电池，做研究生的课题是电池，毕业后在有色金属研究院主做的还是电池。 1993 年我在一份国际电池行业动态中看到：世界电池制造大国日本宣布放弃镍铬电池的生产制造，而这将引发镍铬电池生产基地的国际大转移。我当时就意识到中国电池企业将面临前所未有的机会。
记：在成立公司时必定有很多阻力吧？你情愿放弃国企里很有前途的职位？
王：我看到国有企业的弊端，缺乏那种对人才个人利益的考虑，责任大利益小，在把一项技术做到成熟后很可能凭一张纸，没有说明就把人才调走。寻找创业启动资金的时候，我遇到了当时主投传统产业的汇亚基金负责人王干芝，王干芝对比亚迪的前景较有信心，可惜由于融资额度问题，并没有获得汇亚投资委员会最终认可。 “ 后来是我表哥投了 300 万，就这样我们做了起来。 ” 那是 1995 年，在深圳布吉，当时只有 20 多人，我把起家产品定位于无线电钻、电锯、应急灯、遥控玩具等产品的镍铬工具电池。这些产品在欧美需求量极大，我们的工具电池性能稳定价格更低，极为畅销。这些利润是初创期的基础。
与国际大客户开始合作
记：你能介绍一下比亚迪比较具有标志性意义的事情吗？比如那些跨上新台阶的事件？
王：没有，不记得了。比亚迪除了 1997 年和 2001 年是 70% 的速度增长，其他年份都是 100% 业绩增长。我没有考虑过这个问题。
记：那你现在就考虑一下吧。
王：争取到摩托罗拉或许可以算是一个比较大的事吧。
记：你们怎样争取到摩托罗拉的？
王：是的，摩托罗拉３年后又来到我们这里。那年我们在无绳电话电池领域取得了突破：研制出独特设计的增加剂，性能受气候影响的电池在高温条件下，也能保持稳定性。我们取得了大客户伟易达的信任。这一类大客户对质量管理体系和工序体系有更高的要求，要争取到他们就必须提高自己的水平，同时伟易达又带来更多的大客户。后来为了攻下摩托罗拉这个前所未有的大客户，成立了一个专门的小组，技术部、品质部等部门协调作战。
记：我听客户服务二部经理陈刚说，当时锂电池公司所有的人都在一个大办公室中，你总是加班到最晚的人。你还经常和员工一起准备材料和样品，测试设备。
王：摩托罗拉不仅对配套产品有极高的品质要求，它更重视配套厂商有无技术发展潜力，环保认证、人权保护等。它专门派人进驻比亚迪观察了半年，对一枚电池品质做测试，对百万枚以上保证质量做论证。最终，我们获得了认同。争取到摩托罗拉之后，波导和ＴＣＬ等国产手机厂商也开始选择比亚迪电池。还有 GE ， NIKKO （著名玩具厂商）等等。
记：争取到这样的一个大客户你们怎样举行庆祝会？
王：没有庆祝，就简单互相通报了一下。
记：还有什么大事呢？
王：去年，我们以 10.95 元的高价在香港主板发行成功，募资 16 亿港元。我们开始两条腿走路，在产品经营之外进行资本经营。我们可以更大自由度地去兼并，去收购。但在今年内我们不会进行新的投资和收购。我最大的收获不仅是募资 16 亿港元的成功，而是认识了相当一批国际投资基金，开阔了视野。
低成本控制与高品质产品下半生和汽车捆在一起
记：汽车是你未来的选择？
王：我已经决定下半生和汽车捆在一起。在比亚迪我说一不二，市场和研发我亲自掌握。这两者是互通的，不需要两个脑袋，两者结合形成我对企业发展方向的感觉，这种感觉只可意会不可言传，像一道菜只有亲自品尝才能知道味道。所以我是苦命人，我总是很投入，做电池不亲自拆装，了解清楚其结构，我心里就不踏实，这是我不管多忙都必须亲自工作的原因。当了解清楚以后，我就可以像开车一样眼观六路，把车开得飞快！
记：你认为你仍然将在汽车领域大有斩获？你好像不是学汽车的。
王：但我是学自然科学的。我首先得确认我是一个汽车专家以后，我才会去做汽车。我正在学开车。除了学车以外，还在研究包括汽车原材料、配件、工艺、成本、各地供货、车型等每道工序，不学心里没底，这样很辛苦，但我要了解透。在汽车上还没有大展拳脚是因为心里仍犹豫，犹豫是因为还没有吃透。没有人可以替代我做这些研究。
资料来源： http://www.mie168.com/news/ 2004/2/26 /2250.htm
论年龄， 37 岁的王传福稳坐电池行业的龙头老大，可谓大器早成。拼财富，身家 3.38 亿美元的王传福跻身中国内地百富榜第 13 名，算得上白手起家的样板。
讲名气，击退华晨、德隆，入侵秦川汽车的王传福，吊足了公众胃口，不能不说造势有方。说机缘，生正逢时的王传福，赶上了全球经济一体化的好时候，他一手炮制的 “ 中国制造 ” 虽屡遭国际市场 “ 封杀 ” ，却无人能阻挡其低成本扩张的步伐
王传福绝对是一匹黑马。
他使仅 20 个人的比亚迪在 7 年半的时间里达到了 15000 人的规模。除了 1997 年和 2001 年只增长了 70 ％之外，该公司其它年份的增长都在 100 ％以上。在香港 7 月 31 日 上市的比亚迪在招股说明书中对未来年均业绩增长的承诺是 40 ％，并且每年实施不低于利润 30 ％的派息。而对 2002 年的业绩承诺是销售收入突破 25 亿元，实现利润 5.6 亿元。
王传福称： “ 这些数字都很保守。 ”
所有的奇迹都是在 7 年半的默默无闻之中创造的。
两次机会
在王递过来的名片上，除了深圳比亚迪公司总经理的头衔之外，还有一个并不醒目的教授名头，这并非荣誉称号。王是货真价实的教授 ——1990 年从北京有色金属研究院硕士毕业后，在该院 301 室工作，按步就班的历任副主任、主任、高级工程师，还曾带出过一批研究生。据说，王当时的主要兴趣是研究宝石，他甚至还出过了一本宝石方面的专著。
在学院内工作了 5 年，王传福忽然发现作为自己研究领域之一的电池面临机会。当时要花 2 － 3 万元才能买到一部大哥大，而欲买者趋之若鹜。王意识到手提电话的发展对充电电池的需求会与日俱增。在他这个教授看来，技术不是什么问题，只要能够上规模，就能做出大事业。 1995 年 2 月，他在深圳注册了比亚迪实业。据熟悉比亚迪初创情况的有关人士透露，王传福当时一无所有，领着 20 个人就在深圳莲塘的旧车间起家，创业的 250 万元钱是表哥借给他的。但王从一开始就知道从哪里入手抓住机会。
王传福从一份国际电池行业动态中发现，日本宣布本土将不再生产镍镉电池，而这势必会引发镍镉电池生产基地的国际大转移，王立即意识到这将为中国电池企业创造前所未有的机会，遂决定马上涉足镍镉电池生产。
事实证明这一判断极具眼光。目前在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第二，年产 3.5 亿只镍镉电池 , 与全球排名第一的三洋公司仅有 20 ％的产量差距，并且这一差距正在日益缩小。
而比亚迪之所以能够在镍镉电池领域迅速实现规模增长，是因为王传福从比亚迪还是小不点时就敢于走出去参加国际电池展示会，直接与能下大订单的摩托罗拉等大客户接触，从而避免了通过其它中介出口公司转手的麻烦。既能够获得国际电池供需的一线信息，又能最大程度地保障利润。而获得了一个大客户认同之后，就很容易获得其它客户的认可，订单就会源源不断地涌来。这使比亚迪比国内其它厂商更快地溶入了国际市场。
目前比亚迪 60 ％的产品外销，手机领域的客户既包括摩托罗拉、爱立信、京瓷、飞利浦等国际通讯业巨头，也有波导、 TCL 、康佳等国内手机新军，而无绳电话用户包括伟易达、松下、新利等行业领导者。
2001 年摩托罗拉、创科、京瓷、松下、伟易达五大客户的购买量就占据比亚迪 39 ％的产量。知名品牌客户的支持已成为比亚迪在国际电池市场和资本市场得到认同的主要原因。
在镍镉电池领域站稳脚跟之后，王传福抓住了第二次机会，进军锂离子电池。当时锂离子电池是日本人的天下，国内同行不相信比亚迪能搞成，据说王传福当时在业内受到了嘲笑，但他相信这是机会。
随后，王专门成立了比亚迪锂离子电池公司，这一决定在今天已经结出硕果：根据《日经电子新闻》的统计，目前比亚迪在锂离子电池和镍氢电池领域仅排在三洋、索尼和松下之后，成为与这三家日本厂商齐名的国际电池巨头。
比亚迪目前日产镍镉电池 150 万只，锂离子电池 30 万只、镍氢电池 30 万只。 “ 中国其它任何一家电池生产商的最高产量也仅及比亚迪的 10 ％。 ” 王传福说。
成本为王
王传福的目标是在 3 年内超越松下成为全球最大的小型充电电池供应商。在他看来这并不是一个信口开河的目标。王的底气在于比亚迪的成本优势。
他说： “ 成本法宝已使比亚迪达到这样一种境界，当国际电池市场需求旺盛时可以赚很多钱，但当市场变冷，其它厂商几乎无利可图时，比亚迪仍然有钱赚。 ”
据了解，在电池生产大国日本， 7 家锂离子电池生产商中竟有 5 家在亏损。而作为日商之外最大的锂离子电池生产商，比亚迪却能将对手的亏损转化为自己的最大赢利点。
王传福称：比亚迪的总体成本要比日本对手低 40 ％。因为充电电池业实际上是高科技与劳动密集型相结合的产业，重视成本控制和工艺的可操作性往往可以起到四两拨千斤的效果。
一项工艺变化甚至会带来 10 倍的成本变化。王传福举例指出：生产镍镉电池需要大量耐腐蚀的镍片，而镍的价格高达 14 万元 / 吨，而用镀镍片就可降至 1 万元 / 吨，但会影响品质。比亚迪研发中心专门改造电池溶液的化学成分从而使镀镍片也不易被腐蚀，仅这一项改进就使镍原料的月花费从 500—600 万元降至仅需几十万元。而类似这样的技术专利，比亚迪已申请了 19 项，另外还有 20 项正在申请。王传福的经验是 “ 赚钱不容易，省钱才容易。 ”
“ 一个企业要看在逆境中是否有生命力，成本优势已使比亚迪可以逆流而上，去年大部分日本电池厂商都亏损，而比亚迪却赚了 2 个多亿。今年市场转暖，我们更会大赚特赚。 ” 王传福说。
“ 便携式能源的增长还有相当大的空间。 ” 王传福认为随着全球电动汽车业的发展，比亚迪将有新的业务方向，而电池业的好日子还很长。
等待是金
据说，比亚迪的今天令很多投资人后悔。早在 1997 年，香港汇亚集团的董事和执行副总裁王干芝就和王传福接触过，当时比亚迪的规模还不大，双方协议的投资额只有 50 万美元。这笔小到让汇亚投资委员会不屑考虑的投资，使汇亚与比亚迪擦肩而过。王干芝和王传福二人后来又在去西安的飞机上再度相遇，比亚迪已经成了中国最大的充电电池生产基地；王干芝曾向媒体表达过自己在一万多米的高空，看着 BNP 百富勤和工商东亚争夺这块从自己手中溜走的香饽饽徒生遗憾。
1999 年到 2000 年是 VC 蜂拥比亚迪的两年，王传福并不急着吸引资金或上市，他承认当时对资本市场认识不足是一个方面。但更重要的是他觉得比亚迪做的还不够大，他习惯用历年的利润积累去滚动发展。而比亚迪强大的现金流和赢利能力吸引了众多的知名投行上门，使王开始重新思考比亚迪的价值，直接进军香港主板市场。
实际上王的等待带来了真正的价值。据市场人士分析，一年前的香港股市还流行高科技概念，比亚迪未必会受市场追捧。而今年在香港上市的企业都必须具备两大标准：赢利能力强，现金流健康。而比亚迪恰恰是这两方面的佼佼者。
“ 这次上市，使 BNP 百富勤和比亚迪都名利双收。 ” 王传福总结道。
基金青睐
王传福已明显尝到了国际资本的甜头，他说： “ 我最大的收获不仅是募资 16 亿元的成功，而是认识了相当一批国际投资基金，视野前所未有的开阔。 ”
王传福对 7 月 11——25 日的环球路演记忆犹新，比亚迪路演团当时跑了香港、新加坡、米兰、伦敦、爱丁堡、波士顿、纽约等 10 余个城市，会见了大约 600 位基金经理。 “ 从早餐会开始，我们就展开路演。 BNP 百富勤还特意安排我们与大基金进行面对面的对话。 ” 王传福说。
在新加坡，王传福居然遇到了一个一直在期待比亚迪上市的日本基金经理人 —— 小川将。据说，小川将一直是松下电池的忠实投资人，当他从松下了解到其最大的竞争对手是中国的比亚迪时，他就一直期待能有机会投资比亚迪。 “ 我没有想到会碰到如此兴奋的投资人。 ” 王传福感觉国际路演给了他意想不到的信心。
而比亚迪上市的结果也在证明它受到有实力的国际机构投资者的追捧， 90 ％比例的配售部分获得了 7 倍超额认购。包括 Capital international 这样拥有数千亿美元资金的巨型基金也青睐于比亚迪。王传福透露：国际大型基金的投资期一般长达五年，这将决定比亚迪股价的稳定并带来长远的资本支持。
“ 摒弃短线投资者，争取长线投资者是比亚迪的目标，我们不需要炒家。 ” 王说。
舍得分财
比亚迪上市后，王传福的持股比例为 22.8 ％，虽然他是单一最大股东，但比亚迪其它 34 位高级管理人员也获得了高达 22 ％的股份，比亚迪的上市令他们身价倍增。比亚迪的股权结构与去年在 A 股市场上市的多家创业者控股的民营企业形成了鲜明对比。
王乐于分享财富的思想使他身边聚集了一批精英分子和他共同做大一份事业。据说，比亚迪的研发中心、市场部有相当一批国内电池业的顶尖高手。而这两大部门直接由王传福负责，没有任何中间层，这种管理方式使王很容易把握市场脉搏和技术走向。王传福将其喻之为 “ 非复印式管理 —— 如果一层层的下达，就象一张第五次被复印的纸，失去了真相。 ”
老板在财富和权力方面实打实的双重承诺使比亚迪的管理团队非常高效，也制造了一个赢利能力惊人的企业。
“ 一个企业就象一棵树，表面有花有果，但更需要健康的树干和树根，并知道如何汲取营养。上市实际上使比亚迪变成了一家完全透明的公司，可以让投资者看清所有的东西。比亚迪历史清楚，并不是一家突然冒出来的公司；股权结构合理、没有一股独大的危险；技术有专利，来源清楚；客户清晰，是人人皆知的国际级品牌。这些都保证了我们将继续枝繁叶茂。 ” 虽然很少向外界侃侃而谈，但王传福实际上是一个非常善于总结经验的 人。
资料来源： http://business.sohu.com/09/55/article202565509.shtml
资料来源：特约记者 / 若愚 . 比亚迪传奇 [J] . 产业 , 2003(11):33-35
资料来源： 顾列铭 . 比亚迪从电池到电动汽车的“无间道” [J] . 经贸世界 , 2004(3):27-29
资料来源： 周一 . 比亚迪遭遇并购之累 [J]. 中国企业家 , 2003(4):76-79
资料来源： 姜安伦 . 电池大王比亚迪 [J]. 新财经 , 2002(9):24-31
——以比亚迪公司的崛起为例
资料来源： 李宏林 , 杨 菂 . 要素禀赋与我国企业的技术选择 [ J ]. 经济社会体制比较 , 2004(2):72-77
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公司概况
比亚迪股份有限公司是一家具有民营企业背景的香港上市公司和深圳市高新技术企业，目前为全球第二大二次电池生产商（其中镍电池全球第一，锂电池全球第二）。公司成立于 1995 年 2 月，启动资金为 250 万元人民币，员工 30 人左右。 2002 年 7 月，公司在香港主板发行上市。 2002 年，公司被全球权威刊物《亚洲货币（ Asia Money ）》评为“ 2002 年最佳新上市公司管理奖”第一名，并被全球权威刊物《财资（ The Asset ）》 评为“ 2002 年最佳中型企业上市集资项目”。 2003 年 1 月，公司收购西安秦川汽车有限责任公司（现比亚迪汽车有限公司）。 2003 年，公司在西安高新技术产业开发区修建新厂房，意在成为全球头号电动汽车生产商；同年，公司收购北京吉驰汽车模具有限公司、在上海创建上海比亚迪工业园，从而业务范围涵盖国内发展最为迅速的两大产业群：移动电话部件和汽车，形成了辐射全国：东——上海、南——深圳、西——西安、北——北京全方位布局。目前深圳工厂占地 42 万平方米，上海工厂占地 56 万平方米，西安工厂占地 100 万平方米，北京工厂占地 20 万平方米，市值约 100 亿元人民币，员工 30000 余人。
比亚迪股份有限公司主导产品包括电池产业和汽车产业两大产业群。公司自 1995 年创办以来，年销售额以超过 70% 的平均速度快速增长， 2004 年销售额达 60 多亿人民币，日产充电电池达 300 万粒，锂离子、镍镉、镍氢电池销售量分别居全球第二、一、三位，全球平均每四台移动电话中就有一台使用比亚迪生产的电池。今天，比亚迪已成为全球领先的移动电话零部件制造商和解决方案供应商，并在汽车领域迅猛发展；公司 IT 产品广泛应用于移动电话、电动工具、无绳电话、电动玩具、应急灯、笔记本电脑等领域，其中，电动工具，无绳电话和电动玩具领域的 2003 年全球市场份额已达 45% ， 72% ， 38% 。
比亚迪股份有限公司总裁王传福， 1966 年 2 月 15 日出生于安徽无为， 1987 年毕业于中南大学，获物理化学学士学位。 1990 年在中国有色金属研究总院获得硕士学位。 1995 年 2 月创办比亚迪，任董事长。 2003 年 1 月，比亚迪收购秦川汽车有限责任公司，任董事长， 4 月正式更名为比亚迪汽车有限公司。 2003 年王传福当选为美国商业周刊评选的 2003 年度亚洲之星。 现任比亚迪股份有限公司董事局主席兼总裁。
发展战略
创业阶段——人海战
1995 年 2 月比亚迪公司正式成立时，王传福要做的是充电电池。不过，当时的市场完全是日本人的天下，三洋、东芝等一些日本电池制造商占据着世界上 90% 以上的市场。为了保持在技术上的垄断，日本人禁止出口充电电池技术及设备，甚至禁止在中国投资建厂。当时国内也有不少厂家也在做充电电池，不过他们都是买来电芯，做组装。王传福知道，如果不掌握核心技术，将永远处于被动地位。他从一开始就做电芯——充电电池的核心部件，这是技术含量最高、利润也最丰厚的一块。
做电他，王传福决定从技术最成熟也是最为低端的镍镉电池做起。这是因为卫星通讯的需要，我国的镍镉充电电池技术比较成熟。做镍镉电他，从技术上来讲大家都不存在优势，关键在于如何降低生产成本和提高产品品质。比亚迪的做法是自己动手建一些关键设备，然后把生产线分解成一个一个可以由人工完成的工序，以尽可能的用人力代替机器。
比亚迪的第一条生产线日产三四千个镍镉电池，只花一百多万人民币。如果进口日本人的生产线，投资至少要几千万，廉价的劳动力是比亚迪最可利用的资源。利用成本上的优势，通过一些代理商，比亚迪逐步打开了低端市场， 1995 年，比亚迪卖出了 3000 万块镍镉电池。代理商显然不能满足王传福的胃口，他要抓住移动通讯以及电动工具制造商等大的行业用户，给自己带来稳定的大额定单，同时也可以绕过代理商从而给自己带来更大的利润，也为自己逐步向中高端市场挺进打下基础。这就意味着他们将要和日本的电池制造商进行面对面的竞争。
这种层次的竞争，除了成本的优势，必须进一步提升产品的品质。在改进和优化生产工艺、加强员工培训的同时，王传福把“身家性命”押在了研发上。他一方面“招兵买马”，引进人才，另一方面，购进研发所必须的大批先进设备。比亚迪的这些努力使得他们的电池品质稳步提升。 1996 年，比亚迪取代三洋成为台湾的无绳电话制造商大霸的镍镉电池供应商，三洋在电池业的领先地位一直无人能撼，这是比亚迪在和日本人的对抗中的第一个大胜仗。更为重要的是，大霸是电信巨头朗讯的 OEM ，比亚迪因此成为朗讯的间接供应商，这成了比亚迪面向行业大佬的通行证。
1996 、 1997 年，比亚迪的镍锡电池销售量都呈倍增趋势，分别做到了 6300 万块和 1:5 亿块，排名分别上升到世界第五和第四。
成长阶段——技术战
1997 年，比亚迪开始研发蓄电池市场具有核心技术的产品镍氢电池和锂电池。王传福投入了大量资金，购买最先进的设备，搜索最前沿的人才，建立中央研究部，负责整个技术的攻关，以及产品性能质量的改进。通过开发蓄电池核心技术，不断提高产品档次。比亚迪在产品出口和企业综合效益方面取得快速进展，展现了信息技术中小科技型企业的发展潜力。在第 16 届电子信息百强企业排序中成为新入围的 19 家企业之一，并在第 17 届排名中位列第 43 位。
强大的研发实力是比亚迪迅速发展的根本，公司目前拥有研发人员 200 余人，研发中心实力全球业界领先，公司已拥有所有产品的自主知识产权和独创的生产制程，具有强大的核心竞争力。
在吸引人才、留住人才方面，王传福也有一番大手笔。他为职工建起了亚迪幼儿园、亚迪小学甚至和深圳中学联办，建立亚迪分校。新投资建造的学校将在今年 9 月投入使用，提供从小学到高中一条龙的全面教育，除配备有完善的现代化教学设施外，值得一提的是，还建有一座标准足球场。此举不仅解决了比亚迪员工子女的受教育问题，更可为国家为社会培养更多栋梁之材。
2.3 成熟阶段——成本战
2001 年，对于比亚迪来说是具有决定性意义的一年。这一年，受世界经济的影响，手机电池出货量比预计的下降了 25% 左右。电池价格直线下跌。镍福电池和镍金电池的价格下落了 10%-20% ，而受冲击最大的是锉电池，价格下降了 20%-50% 。“这一现状实际上给了我们机会。我们打的就是性价比优势之战。当价格跌破许多厂商的成本，我们的胜局就出现了。”王传福说。
以锂电池为例，日本产商用的是全自动化生产线、全干燥环境生产，比亚迪通过不断地摸索，开发出半干燥环境生产的工艺，他们把日本人整条生产线分解成辅助、制片、卷绕、激光焊、注液、检测分容和包装 7 个车间，每个车间有分解成若干个简单、易操作的工序，使用大量的人工代替昂贵的机器。一条日产 10 万只锂电池的生产线，比亚迪使用 2000 个工人，但是他们设备的投资只有 5000 万人民币；而日本人虽然只需要大约 200 个工人，但他们的设备投资却高达一亿美元。因此，分摊到每块电池上的设备折旧费（设备折旧时间为 5 年）和人工费用就大不一样，比亚迪每块电池这两部分的费用总共只有一块钱左右，日本人则达到五六块，而每块电池的原材料成本大家基本相同，比亚迪的成本优势一目了然。
比亚迪用人工代替机器还带来另一个更大的好处，由于日本人的每一条生产线只能生产一种规格的电池，要生产新型号的电池只有重新投资建新的生产线，而比亚迪只要稍微改变几个工序、对员工稍作培训即可实现，这使得比亚迪在接受不同用户的不同订单的时候，具有明显的优越性。因此，比亚迪锂电池的产品型号是世界上最多的，前来比亚迪参观的日本同行只有摇头兴叹。
低成本、灵活性以及较高的产品品质，成就了比亚迪很强的综合竞争力。 2001 年，比亚迪成了市场竞争中最大的赢家，锂电池市场份额排名一下子从第八上升到第四，而镍镉和镍氢更是上升到了第二和第三。最新资料显示， 2001 年，比亚迪在充电电池世界各个领域中的市场份额分别为 : 电动工具， 30% ；玩具， 38% ；无绳电话， 75% ；手机， 28% 。
2.4 洞察市场，实施多元化战略
蓄电池产业毕竟空间很小，在取得了一连串辉煌之后， 2003 年比亚迪公司以 2.69 亿元人民币收购了西安秦川汽车有限公司 77% 的股份。比亚迪控股秦川主要目的是通过收购小型车企业，开发电动车电池，欲以此入股国内一家电动车制造厂，并配合该公司开发电动车二次充电电池。
王传福说：中国汽车市场非常大，尤其是潜在的市场更大。从家电、手机业的发展趋势就可以看出，当我们的 GDP 、公路增长到一定水平后，以摩托车为代步工具的这部分潜在群体就会变成汽车消费群体，这是发展的必然趋势，只是时间还不太确定，有可能是 5 年以后，也可能在 8 年以后。随着中国汽车业的发展，其对环境的影响和能源的需求将越来越显著。如果中国每个城市都达到北京轿车保有量水平（以 100 多万辆计算），中国就有 1.3 亿辆轿车，到那时，我们面临的最突出的问题就是环境和能源问题。要解决这两个问题，我认为最好的办法就是生产电动汽车 。
但是转型汽车业使得比亚迪面临严峻的挑战，一方面， 电动车的研究和开发需要很大的投入，单靠企业自己的力量恐怕很难承担。据有关专家估计，中国在电动车开发上至少需要投入 10 亿元人民币才能开发出洁净新能源轿车样品，而全面投产则需要投入 100 亿元以上人民币。显然，这对于中国并不强大的汽车工业而言是一笔奢侈的花费。另一方面，发展电动车除了要解决几项关键技术：如电池、电机、控制器等改造外，还要解决电动汽车整车与社会基础设施——充电站的配套问题。其中电池技术的落后是限制电动车普及的最主要障碍。举例来说：载有 14 加仑 汽油的燃油汽车一次行使距离可达 480 公里 -560 公里 ，而现有的电动汽车一次充电行驶距离一般只有 100 公里 -200 公里 左右。再加上充电站等基础设施的匮乏，电动汽车的实用性早已大打折扣。
同时由于汽车生产是一项系统工程，它牵涉方方面面，生产出来了还要卖得出去，卖出去了还要有健全的售后网络和优质的售后服务。而比亚迪汽车的一个致命弱点来自营销方面。比亚迪过去生产电池，是与消费者有关，但又不是消费者直接购买的非完整意义上的工业品，客户很集中，就是摩托罗拉、爱立信等手机和笔记本电脑生产厂商。因此如何快速地在全国建立起自己的营销队伍和营销网络，转变营销思路，是摆在比亚迪面前的一大挑战。
小结
比亚迪只用了不足 10 年的时间，就创造了一个亚洲第一、全球第二的仅次于日本三洋的充电电池王国，成为全国引人注目的民营企业。企业的规模也从当初不到 30 名员工到现在近 30000 名员工，公司市值已超过 150 亿人民币。
2003 年 1 月，比亚迪又以 2.69 亿元购得西安秦川汽车有限责任公司 77% 股份，正式向汽车行业进军。成立比亚迪汽车销售有限公司，组建伊始，比亚迪汽车就肩负起振兴民族汽车工业和保护人类居住环境的重任，全情投入致力于燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车的研发与生产。应该说，比亚迪进入汽车市场主要基于以下两方面因素：一是尽管比亚迪电池目前保持着较高的利润，但只有单一的利润支撑点，比亚迪在电池技术方面没有核心的竞争力，只靠成本占有竞争优势，面临着巨大的竞争风险，迫切需要一个新的利润增长点；另一方面就在于国内汽车市场当时还保持着高速的增长，而进入这一市场又没有太多的壁垒。
但是，如何低成本地生产适用型的电动汽车，对王传福和比亚迪是一个现实考验，或者说，低成本制造手机电池和低成本制造电动汽车根本不是同一回事。电动汽车项目技术虽然比较前沿，燃料无污染，代表将来汽车发展的一个方向，但是现在推出还为时尚早。首先是其技术及配套服务没跟上，电动汽车还没有达到实用的地步；其次是目前国家应该建立一个什么样的电动车运营标准，不会根据一家企业的技术指标来制定。同时，电动车只是汽车发展的方向之一，目前国外主流的研究方向还在于混合动力汽车。此外，比亚迪在电池行业的成本模式在汽车行业根本就不会起到什么效果，因为国内同一档次的汽车在产品外形、配置方面根本就没有太大的差异，大家只有在价格方面做文章，都在拼制造成本、管理成本和销售成本，以致比亚迪在成本竞争方面根本讨不到什么便宜，反而其落后的车型和市场推广使其处于较弱的市场地位。
面对质疑，比亚迪的底气显然来自于其主业电池利润的支撑，这使他们可能更有等待时机成熟的耐心。也许不远的将来比亚迪真的会凭借电动车的成功给我们一个奇迹。
企业大事年表
1995.2
比亚迪公司成立
1995.12
上海办事处成立
1996.7.4
通过 ISO9002 认证
1998.3
比亚迪二分厂成立
1998.12.3
通过 ISO9001 认证
1998.12.23
欧洲分公司成立
1999.4
比亚迪三分厂成立
1999.4
香港分公司成立
1999.11
美国分公司成立
2000.1
比亚迪通过 ISO14001 ： 1996 认证
2000.11.2
顺利通过 MOTOROLA 审核，并成为 MOTOROLA 第一个中国锂离子电池供应商
2000.11.18
比亚迪高科园一期工程主题项目完工
2000.12
日本办事处成立
2001.2.9
北京办事处成立
2001.4
韩国办事处成立
2002.5.17
比亚迪获得 QS-9000 认证
2002.7.31
比亚迪公司在香港正式挂牌上市
2003.1.22
比亚迪公司收购秦川汽车有限责任公司
2003.12
比亚迪已经成为世界第二大手机电池生产厂商
2004.6
比亚迪全面进军轿车领域
资料来源：比亚迪股份有限公司网站（ http://www.byd.com.cn/chinese/profile_cn.asp?id=36 ）
比亚迪战略行为资料汇编 ：
市场战略演绎传奇
比亚迪由 20 人的小厂不到 8 年发展成为中国电池大王，并占据全球市场份额前茅，在世界镍镉、镍氢和锂离子电池厂商中，分别列第 2 、 3 、 4 位。在手机电池领域比亚迪称得上是一言九鼎的龙头老大 —— 它是国内目前最大的手机电池生产商，年产值 25 亿元， 2002 年入选《福布斯》中国内地 100 富豪；兑现售价每月实施不低于利润 30% 派息的 H 股企业承诺。 2003 年初，比亚迪以 2.69 亿元收购秦川 77% 的股权，属以往累积盈余，而非上市时集资所得资金，比亚迪的传奇让很多与它失之交臂的投资人追悔莫及，而更让追随其共同奋斗的人欣喜不已。
低成本，抢占市场的利器
比亚迪的掌门人王传福在本科时就开始接触电池，做研究生的课题是电池，毕业后在有色金属研究院主做的还是电池，电池浸透了他的整个工作甚至生活，这是他最熟悉最能把握的东西了。他选择了蓄电池的 OEM （委托加工）市场。蓄电池实际上是一种简单的组装产品，从上游原材料供应商手中买来电芯，购入一些其它的元件，即可组织生产。能否生产电芯实际上是超越这种低端竞争的关键，王传福一开始瞄准的就是电芯。凭这一点，到目前国内能够提供足量可靠电芯的生产厂家只有深圳比亚迪一家，作为上游供应商，比亚迪已经拥有了垄断性的核心资源。
1995 年，王传福首先从镍镉电池入手，自己动手建了一些关键设备，然后把生产线分解成若干个人工完成的工序，以尽可能地代替机器。这形成了一个明显的成本优势 —— 比亚迪第一条生产线日产三四千个镍镉电池，只花了一百多万人民币。而同期日系厂商的生产线，投资至少要几千万。这使比亚迪一进入这个产业，就以 40% 的价格差猛烈冲击着日产电池的价格体系。最重要的是比亚迪以人力居重的自创生产线，具有非常迅速的灵活性，当一个新的产品推出的时候，原有的生产线只需做关键环节的调整，对员工做相应的技术培训即可。这与日系厂商的全自动化生产线完全不同。比亚迪在产品种类上又占了先。提起这些历史，王传福团队的骨干成员无不佩服。
金融风暴席卷东南亚之时，全球电池产品价格下跌幅度在 20% 到 40% 之间，这对 60% 产品依赖出口的比亚迪形成了很大的发展阻力。但是恰恰在很多日系厂商赢亏线吃紧的时候，比亚迪的低成本优势越发显得游刃有余。这一年比亚迪的增长高达 90% 。机会总是青睐有准备的人，比亚迪打了一场漂亮的性价比优势之战。
核心技术，长远发展的根本
1997 年，比亚迪开始研发蓄电池市场具有核心技术的产品镍氢电池和锂电池。王传福投入了大量资金，购买最先进的设备，搜索最前沿的人才，建立中央研究部，负责整个技术的攻关，以及产品性能质量的改进。通过开发蓄电池核心技术，不断提高产品档次。比亚迪在产品出口和企业综合效益方面取得快速进展，展现了信息技术中小科技型企业的发展潜力。在第 16 届电子信息百强企业排序中成为新入围的 19 家企业之一，并在第 17 届排名中位列第 43 位。
强大的研发实力是比亚迪迅速发展的根本，公司目前拥有研发人员 200 余人，研发中心实力全球业界领先，公司已拥有所有产品的自主知识产权和独创的生产制程，具有强大的核心竞争力。
在吸引人才、留住人才方面，王传福也有一番大手笔。他为职工建起了亚迪幼儿园、亚迪小学甚至和深圳中学联办，建立亚迪分校。新投资建造的学校将在今年 9 月投入使用，提供从小学到高中一条龙的全面教育，除配备有完善的现代化教学设施外，值得一提的是，还建有一座标准足球场。此举不仅解决了比亚迪员工子女的受教育问题，更可为国家为社会培养更多栋梁之材。
洞察市场，挑战新的增长点
但蓄电池产业毕竟空间很小，在取得了一连串辉煌之后，比亚迪的梦想会延伸到哪里？
2003 年中国汽车市场爆出一个冷门：一家民营上市公司以 2.69 亿元人民币收购了西安秦川汽车有限公司 77% 的股份。它就是比亚迪！据了解，比亚迪控股秦川主要目的是通过收购小型车企业，开发电动车电池，欲以此入股国内一家电动车制造厂，并配合该公司开发电动车二次充电电池。
但新成立的 IC 应用部汽车研究室似乎暗示了其中还有更多的文章可做。
毕竟，在经济起伏不定之际，对于有耐心和资金的芯片制造商来说，汽车市场一直是一个令厂商取得稳定增长的可靠来源。从经济型汽车到豪华型汽车，各种汽车采用的微控制器和 IC 越来越多，即使在半导体产业处于最严重的衰退时期，汽车产业采用的芯片数量依然保持增长。目前汽车制造商正在用电子器件取代机械与电机设备，从电动车窗一直到动力转向。
一位业内资深人士毫不讳言：即使是最便宜的汽车也配备有 50 个微控制器，这个数量是五年前的两倍，至于宝马 (BMW) 的 S 级车，拥有的控制器数量超过 100 个。汽车应用业务可能是增长最快的一个业务，这并非因为汽车厂商生产的汽车更多，而是因为汽车中融入了越来越多的半导体器件。
保守而低调的王传福虽不肯多言，但思维独特、学习能力过人的他志在高远，会带领他的团队用行动来打造比亚迪的灿烂明天！
资料来源： http://www.hqew.com/info/newshtm/2003716141130262566.htm
―― 访比亚迪汽车销售有限公司总经理夏冶冰
在 8 月 8 日 夏利宣布降价 4000 元的次日，比亚迪宣布对其产品降价，最高幅度近 8000 元，致使比亚迪汽车产品最低价已探至 35499 元。 8 月 18 日 ，本报记者通过电话采访了比亚迪汽车销售有限公司总经理夏冶冰。
7 月销售不佳，降价拉动销售
从中国汽车工业协会统计的数据看，比亚迪汽车 7 月份的销量为 1000 辆多一点。夏冶冰在接受采访时表示，比亚迪的月销量通常在 2000 辆到 3000 辆之间， 7 月销量确实不佳，这也是 8 月初降价的原因。夏冶冰表示，降价对市场确实会有拉动作用，从目前公司总部销量看，降价以后销量有明显回升。
年底下线中高档车
据了解，比亚迪汽车的中高档车 F 系列将在今年年底西安下线，其最先下线的是 F 系列的 F6 和 F2 产品，其中的 F4 产品将在明年生产。比亚迪的 F 系列分为三款产品，分别为 F2 、 F4 、 F6. 夏冶冰表示， F6 的排量为 2.4 升 ， 4.5 米 长，采用的是三菱 4G 64 发动机，不同配置定价会有所不同，具体定价会在 11 万元到 15 万元之间。除了 F6 外，比亚迪在今年年底还将会推出一款经济型车 F2 ，排量在 1.1 升 。
锂离子电动车难以批量生产
关于研制中的锂离子电动车及混合动力车，夏冶冰表示产品已在公司下线，只是由于国家相关法规缺失，导致产品上不了公告，厂家无法对此大批量投产。比亚迪本打算先投放 50 辆锂离子电动车用于深圳的出租车市场，但由于国家法规的缺失，目前这个打算不能实现。
福莱尔还有可能降价
对于车辆大幅降价是否意味着中国汽车行业存在着暴利，夏冶冰认为， 10 万元以上的中高档车型相对来说利润率较高，经济型轿车的利润已经很薄，尤其是微型轿车的利润率已经探底。而微型轿车由于竞争比较激烈，加之过去几年的轮番价格战，水分已经挤得差不多了。
在 8 月 23 日 ，又传来了比亚迪对产品保值的消息，凡是 23 日后购车的用户，如果遇上年内再降价，公司将给予差价补贴
资料来源： http://218.83.152.112/new/content/200489311093914455593.html
日前，记者从比亚迪汽车获得证实，将奇瑞引入到马来西亚的 ALADO 公司又在积极和比亚迪寻求合作，这次他们瞄准的是 F3 。
据悉， F3 是比亚迪汽车即将推出的一款主打车型，主要面向中端家用轿车市场，该车将于 7 月份在国内上市，该车的定价在 10 万元左右。原来许多外商认为中国车只是在低端车型上有出口优势，但是比亚迪 F3 在上海国际车展上的亮相改变了他们的看法，因此不少海外车商开始寻求和比亚迪的合作。
实际上，在众多外资抢滩登陆中国市场的时候，比亚迪汽车早在 2 年前迈出了走出国门的艰难一步。目前比亚迪已经和九个国家建立了出口的关系，并在哥伦比亚、委内瑞拉、叙利亚、埃及等国家建立了销售渠道。其出口量也从 2003 年的 300 辆，扩大到了 2004 年 1000 辆，今年，比亚迪的出口目标是 3000 辆。
除了出口马来西亚， F3 还可能出口荷兰。据比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰透露， “ 在欧洲的荷兰我们正在联系代理。这款车现在达到欧 Ⅲ 标准，明年可以达到欧 Ⅳ ，就可以在欧洲市场上销售了。 ” 夏治冰还表示，选择荷兰是因为比亚迪在荷兰本身就有公司，方便和代理商接触。对于 F3 ，比亚迪想做的就是全球的销售。光卖过去还不行，还应该有一个完善的售后服务的网络，因此比亚迪已经加大对于网络的建设。
资料来源： http://www.why.com.cn/epublish/node4/node284/node295/userobject7ai2607.html
在今年 6 月下旬闭幕的北京国际车展上，比亚迪因推出 6 款新品再度受到关注。有人据此推测这位“电池大王”摆脱了造车最初的不适开始有所作为，认为比亚迪造车虽说路途坎坷但有望形成正果；但业界的声音则很悬：比亚迪是否已经深陷造车泥坑不能自拔，虽有亮点但前景终归不妙？
比亚迪自己宣布造车历时已有一年多，情况究竟怎样？为此，《商界名家》分派记者赴北京、深圳、西安三地深入采访调查。
曾经张扬要做“全球充电电池业第一”
中国的消费者中很少有人不知道东芝与索尼的，这两家日本企业的各种电子产品几乎遍布全球的每一个角落。但是又有几人知道，就是这两家大名鼎鼎的跨国公司，被一个 9 年前才成立的中国公司冲撞得落花流水，遍体鳞伤。
这家中国公司的名字叫比亚迪。谈到比亚迪，便不能不提起其当家人、年仅 38 岁的王传福。出生于安徽省的王传福从小智力过人，在自然科学方面更是有先天的禀赋。 1987 年， 21 岁的王传福以优异的成绩成了有色金属研究总院的研究生； 1992 年， 26 岁的他又被破格委以该院 301 室副主任 ( 处级 ) 的重任，与此同时，他还被评为国家级高级工程师、副教授。
1993 年，王传福从一份国际电池行业动态中发现，日本宣布本土将不再生产镍镉电池，这势必会引发镍镉电池生产基地的国际大转移。凭直觉，王传福意识到这将为中国电池企业创造前所未有的机遇，遂决定马上涉足镍镉电池生产。
摆在王传福面前的第一道难题就是寻找创业启动资金。王传福第一个想到的是当时主投传统产业的汇亚基金负责人王干芝，王干芝对镍镉电池生产的前景较有信心，可惜由于融资额度问题，并没有获得汇亚投资委员会的最终认可。“后来是我表哥投了 300 万，就这样我们做了起来。”王传福说。那一年是 1995 年。
创业初期的王传福对市场还不是太懂，他经常像大部分推销人员一样拿着自己的产品到处推销，见人就介绍，说着“怎么样，产品还可以吧？”这样一类话。 1995 年王传福甚至曾经找到摩托罗拉想寻求合作，对方来厂里考察一圈以后告别时说，“有可能的话我们若干年后再合作吧”。对方怎么也没想和这样一个小厂合作。王传福现在回想起来觉得自己那时很幼稚，这是市场定位严重错误的笑话。其实电池市场分为 3 个层次，比如手机电池，第一个层次是“ replacement ”，以小品牌为主，价格低利润低；第二个层次的客户是波导、 TCL 这一类国产手机，价格稳定；第三个层次是摩托罗拉、诺基亚等全球品牌，价格不高但出货量大，对电池企业有自主知识产权、环保认证、人权保护等要求。王传福很清楚在这个领域比亚迪还没有名气，还是得从第一层做起。“否则就是违背市场规律。”王传福说。
两年过去了，比亚迪已经从一个名不见经传的小角色，成长为一个年销售额近 1 亿元的中型企业。王传福的腰也挺了起来。两年多时间来，比亚迪每年都能达到 100% 的增长率。 低成本是比亚迪赢得市场的一个非常关键的法宝。王传福创造了一条“具有比亚迪特色的成本管理模式”，他自己组建了一些关键设备，然后把生产线分解成若干个人工完成的工序，以尽可能地代替机器。因为中国的劳动力成本相对低廉，这就形成了一个明显的成本优势——比亚迪第一条生产线日产三四千个镍镉电池，只花了一百多万人民币。而同期日系厂商的生产线，投资至少要几千万人民币。这使比亚迪一进入这个产业，就以 40% 的价格差猛烈冲击着日产电池的价格体系。最重要的是比亚迪以人力居重的自创生产线，具有非常迅速的灵活性，当一个新的产品推出的时候，原有的生产线只需做关键环节的调整，对员工做相应的技术培训即可。这与日系厂商的全自动化生产线完全不同。比亚迪在产品种类上又占了先。提起这些历史，王传福团队的骨干成员无不佩服。
1997 年，当金融风暴席卷东南亚之时，全球电池产品价格下跌幅度在 20% 到 40% 之间，这对 60% 产品依赖出口的比亚迪形成了很大的发展阻力。但是恰恰在很多日系厂商盈亏线吃紧的时候，比亚迪的低成本优势越发显得游刃有余。这一年比亚迪的增长高达 90% 。
1998 年，当初对比亚迪不屑一顾的摩托罗拉再次来到了比亚迪，并专门派人进驻比亚迪观察了半年，对一枚电池品质做测试，对百万枚以上保证质量做论证。最终，比亚迪获得了认同。争取到摩托罗拉之后，波导和 TCL 等国产手机厂商也开始选择比亚迪电池。还有 GE ， NIKKO( 著名玩具厂商 ) 等等。
2002 年，比亚迪以 10.95 元的高价在香港主板发行成功，募资 16 亿港元。从那时起，比亚迪开始两条腿走路，在产品经营之外进行资本经营。与此同时，王传福也获得了“电池大王”的美誉。
20 世纪 90 年代初，充电电池市场全部是日本人的天下，三洋、索尼、东芝、松下等日系电池制造商占据着全球近 90% 的市场。但是现在除了日本原来最大的电池生产厂家三洋之外，排在后面的松下、东芝、索尼等七八个老牌企业的电池业务全部亏损，其市场份额大部分被比亚迪“鲸吞”、“蚕食”。 2006 年最终打败三洋，成就“全球充电电池业第一”的梦想。这是比亚迪人的原始目标。
秘密收购秦川汽车招致“洗仓之劫”
当比亚迪在电池领域里如鱼得水，一路高歌挺进之时，一场潜在的危机悄无声息地降临。 2003 年 1 月 23 日 ，王传福突然在香港宣布，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份（ 1211,HK ）以 2.54 亿港元（约合人民币 2.695 亿元）的价格收购西安秦川汽车公司 77% 的股权。收购后，西安秦川汽车公司将占股本的 13% ，原来的另一股东陕西电力投资公司占 10 ％的股权。由此，比亚迪正式控股秦川，王传福成为秦川汽车的董事长。
此次收购，从开始谈判到最终签订协议，前后用了不到 3 个月的时间，可谓“闪电行动”。 王传福对于收购给出的理由是：比亚迪赖以安身立命的电池行业已经开始不好玩了。电子产品的降价，将是无可逃遁的趋势——比亚迪的大客户是手机厂商等电子产品制造商，它们产品价格的不断下跌，势必对比亚迪的利润构成压力。事实上，近几年来，充电电池每年的价格均有 10% 的下调幅度。此外，在电池制造领域的 100 多个玩家已使市场非常拥挤，还有很多厂家正摩拳擦掌准备加入竞争。二次充电电池的价格已经接近盈亏线，但竞争势必更加激烈，比亚迪必须作长久计划。
在王传福的心目中，汽车业是他能够抓到的最后一块“肥肉”：手机肯定不能做了——不能和下游企业竞争；家电也不能做了——竞争太激烈；房地产也不能做了——门槛很低。他的逻辑很简单：要找一个玩家少一点的、门槛高一点的、竞争程度相对低一点的行业进入。“想来想去，只有汽车。现在是进入的最佳时机。”
况且，“比亚迪”手中有的是钱。 2002 年末现金为 12.4 亿元，只需用以往的利润所得即可完成收购，并不需要动用上市募集资金。
当然，王传福知道这并不是一个有钱就能玩得起的游戏——加入 WTO 后的汽车业竞争态势无疑会更加激烈，而秦川只是一个 1997 年才开工的行业新丁。但王传福认为他造的是老百姓坐得起的车，争夺的是微型车市场，他说，“一旦人们的购车欲望被释放出来，这个市场就会像手机市场一样庞大。”
当王传福踌躇满志地向业界宣布其扩张的宏伟蓝图时，香港股市却作出了出人意料的剧烈反应： 2003 年 1 月 24 日 开市就迎来机构“洗仓”，股价从 18 港元急跌至 14.45 港元，两天内公司市值蒸发近 27 亿港元，且后续跌幅加剧，最低达 12.5 港元。不得已，王传福亲临香港现身说法，释疑解惑，并信誓旦旦地向基金经理们保证向秦川的投资不会超过 3.6 亿元，经过多番努力，股价终于有所回升，但已远不及业绩宣布前的水平。
其实，只要细心留意一下近年来内地在港上市的民营企业的表现，便不难理解香港股市的这种剧烈震荡。 2002 年是香港股市的多事之秋，在这一年里，“欧亚农业”、“超大农业”及“和顺特种纤维”先后遭受恐慌性抛售，香港股市对中国民企的信心也因此而跌到了最低点。盛富企业管理咨询有限公司总经理黄立冲认为，比亚迪招致“洗仓之劫”的原因是“比亚迪”向投资者传达的战略信息有误。上市前和上市后很长一段时间里，“比亚迪”均以专注于二次充电电池制造业的形象示人，这也是该公司较受香港市场中喜欢专注主业的分析员和基金公司欢迎的主要原因。在 2002 年 6 月的上市招股书中，“比亚迪”宣称公司目标是成为全球最大的二次充电电池生产商，并逐渐多元化发展至可利用其二次充电电池业务的现有优势的其他高增长领域，但“比亚迪”这次选择的其他高增长领域却是“汽车行业”—— 一条与充电电池互不兼容完全平行的行业。“比亚迪”在收购后成为以“汽车业”和“电池业”双业务主线经营的公司，今后其经营风险分别受两个行业的不同风险因素所影响，这对投资者而言，公司在进行重大的战略转移。公司的战略混乱问题是导致投资者担忧的根本问题。
唯一盈利车型“福莱尔”面临淘汰
就在王传福费尽口舌试图说服香港的投资者，稳住比亚迪的资本市场时，比亚迪汽车有限公司目前唯一可以盈利的车型——福莱尔系列车型，面临着被全国市场淘汰的命运。此事还得从今年在湖北阳新发生的“出租车司机投诉福莱尔轿车”的风波说起。
2004 年上半年，湖北省阳新县 100 多名出租车司机集体投诉反映他们购买由当地政府指定的西安福莱尔牌轿车，开了不到一年时间，就陆续出现严重的质量问题：车梁断裂、变速箱外壳破损、方向机损坏等等。
据调查，出问题的 151 辆车都是去年三四月才从阳新得福汽车服务公司购买的，没想到两个月过后，几乎 90 ％以上的车接二连三地出现各种质量问题。车主刘师傅说：“这个车子的底盘啊，没跑到 四万公里 就断裂了。” 车主石师傅更是气愤：“说是一年保修期，可一年不到车子就不行了，台台车几乎都一样，像散了架似的。”
投诉福莱尔的出租车司机们大多是下岗职工和退休工人，家庭经济条件都不宽裕。为购车，他们东挪西凑甚至借债才筹到了五六万元，原本指望跑出租赚点钱养家糊口，可怎么也没想到还得赔钱。
司机卢师傅痛心地说：“ 100 多台车就是 100 多个家庭的生计啊，福莱尔带给我们的不是福！”阳新出租车行业正流传着这样一句顺口溜：“上午跑油钱，下午跑公司钱，晚上跑修车钱，轮到自己没有钱。”
对于福莱尔车主们的质量投诉，得福汽车服务公司采取了如下补救措施：每台车补偿 7500 元，但钱从每月管理费中扣除，即每位司机师傅每月少交 260 元管理费，一直到补足为止。
对这一处理方案，阳新出租车司机却不认同：第一，公司的补偿是一个“虚数”，并不是直接赔偿；第二，如果按这一补偿办法实施，也不能解决车的质量问题，车子还是坏车子，这样的车给司机们带来的只能是无尽的苦恼。
在车主们与经销商纠缠不清时，身为生产厂家的比亚迪汽车公司是何态度呢？据车主刘师傅介绍，当时在湖北进行协调工作的该公司西区销售经理李东林说：“我们认为产品质量没有问题。在西安， 2000 多辆出租车都是福莱尔，运行了两年多，没有出现过像阳新这样的情况，这恐怕与当地的路面状况、超载以及司机的驾驶不当、维修保养有误等不无关系。”
事实是否真如李东林所说的这样呢？《商界名家》记者在西安采访期间，留意观察了一下，出租车中几乎看不到福莱尔的身影，根本谈不上 2000 多辆，满大街跑的基本上是东风雪铁龙、桑塔纳和捷达。一位开东风雪铁龙的“的姐”告诉记者，西安为了改善城市形象，提升城市品位，要在今年 6 月底彻底淘汰福莱尔等微型出租车，取之以桑塔纳等中档车型。尽管比亚迪汽车有限公司总经理刘振宇对此消息的真实性予以否认，但记者致电西安市客运管理部门，证实了这一消息。
其实，不只是西安，全国很多大中型城市都开始对微型车进行“围追堵截”——
北京市：微型轿车、吉普车、轻型小客车部分路段限时行驶；
上海市： 2 升 以下排量汽车不准上高架公路； 2000 年 5 月 15 日起 ， 1 升 排量以下的车不允许通过延安东路隧道；
浙江省：出租车必须是 1.5 升 以上才能上牌 (2003 年 6 月，杭州市政府出台政策，除萧山和余杭外，市区运营的出租车如果更新，必须是发动机排量在 2.0 升 ( 含 ) 以上，且车价在 20 万元以上的 ) ；慈溪规定，所有微车不准上牌照；湖州市区及德清县、安吉县限制微车上牌；
湖北省：武汉规定出租车排量不得低于 1.3 升 。 2002 年 1 月出台规定，长江大桥、江汉一桥和几条主干道全日禁止排量在 1.3 升 ( 含 1.3 升 ) 以下微型车通行，城区部分路段限时限制微车通行；荆州、十堰等地级市不准微客用作出租车；黄冈不准微车上牌照；
还有湖南、江苏、辽宁、吉林、黑龙江、内蒙古、山西、甘肃、宁夏、青海、新疆、四川、山东、广东等省市，无不限制微型车辆的行驶。微型轿车就这样如一个见不得阳光的“私生子”，被各级地方政府从大城市“撵”到中等城市，又从中等城市“撵”至县城一级的小城镇。现在，连阳新这样的小县城也要对微型轿车关起大门，看来，像“福莱尔”这样的微型轿车已经没有多少市场了。
与此同时，中档轿车开始了大幅度的降价行动。 6 月下旬，南北“两个大众”联合出手——上海大众宣布对全线产品进行价格调整，降幅在 3000 元至 1 万元之间；一汽大众也将自己旗下的大众系列车型全面降价，涉及车型包括捷达、宝来、高尔夫等，平均降幅为 5000 元至 1.2 万元。继两个大众全系列车型降价一天后，东风雪铁龙爱丽舍系列车型全面跟进，降价后爱丽舍的最低售价达到 10.48 万元，降价幅度 1.2 万元。
业内人士分析，照此下去，国内的中档车型价格很快就会与国际接轨，即降到与目前的微型轿车相差不大的水平。如此一来，现有的微型轿车生存的空间所剩无几。在政策法规排挤微型轿车、价格下降打压微型轿车之时，中国汽车工业协会最新公布的一组数据也给汽车市场发出了不祥的信息： 2004 年前 5 个月，我国轿车库存累计已直逼 14 万辆。
面对数字越来越大的库存，人们开始对“轿车快速进入家庭”的乐观预测产生质疑：在仍然以公车消费为主的中国市场，轿车进入家庭的时代尚未真正到来；而口袋日渐趋暖的城市私家车消费者，又很难将微型轿车列入选择对象；就连最后一块可能开发的市场——农村市场，也因其恶劣的道路状况，使得轿车普及速度不得不大大延后。比亚迪汽车有限公司年产 7 万辆微型轿车的生产能力，去年至今产销量不足 6 万辆，就是微型轿车市场前景不被看好的证明。
电动汽车商业化遥遥无期
如果说比亚迪所从事的二次充电电池行业与汽车业有什么相通之处的话，那么，唯一可以勉强“搭上边”的，就是电动汽车也需要用电池作动力。比亚迪董事长兼总裁王传福认为，电动汽车的核心技术就是电池，而这正是比亚迪的强项。“没有人能比我更懂电池！”王传福自信地说。
王传福认为，从 20 世纪 80 年代开始电动车的发展，每次石油危机之后就是电动车热，最后以电池失败而告终。世界上的战争 80 ％都是由于油的问题而引起的，这里面可以看到发展电动汽车的重要性。“中国汽车市场这么大，哪有那么多油？中国如果把电动车商业化，就等于把长江三峡的水变成中国的油，因为水可以变成电，电就是油。”王说。
今年初，比亚迪公司对外宣布， 2004 年一季度， 200 辆比亚迪制造的锂离子纯电动车将在深圳投入出租运营，深圳也将成为全国第一个电动车示范区。作为扶持深圳汽车产业的举措，深圳市政府给予牌照成立专门出租车公司试运行。这种电动汽车一次充电后可行驶 350 公里 ，成本价在 10 万元到 12 万元之间，零售价在 14 万元左右，预计年销售收入可达 120 亿元。在做完必要的改进后，将全面进入北京市场，并且在上海、广州、西安等城市陆续上市。
然而，第一季度过去了，深圳的街头并未出现比亚迪电动汽车；第二季度也过去了，出租车市场仍然见不着比亚迪电动汽车。比亚迪汽车品牌推广部人士表示，电动汽车投入运营的计划可能会推迟，推迟的原因则不便透露。现在比亚迪的口风是：“未来 2-3 年内将以生产汽油车为主。”这显然有悖于比亚迪从投身汽车领域开始就高唱的开发电动车的调子。
比亚迪为何一改口风？电动汽车商业化前景不明恐怕是最主要的原因。
中国社会科学院赵英研究员认为：“电动车的研究和开发需要很大的投入，单靠企业自己的力量恐怕很难承担。”而有关专家估计，中国在电动车开发上至少需要投入 10 亿元人民币才能开发出洁净新能源轿车样品，而全面投产则需要投入 100 亿元以上人民币。显然，这对于中国并不强大的汽车工业而言是一笔奢侈的花费。
另一方面，发展电动车除了要解决几项关键技术：如电池、电机、控制器等改造外，还要解决电动汽车整车与社会基础设施——充电站的配套问题。其中电池技术的落后是限制电动车普及的最主要障碍。举例来说：载有 14 加仑 汽油的燃油汽车一次行使距离可达 480 公里 -560 公里 ，而现有的电动汽车一次充电行驶距离一般只有 100 公里 -200 公里 左右。再加上充电站等基础设施的匮乏，电动汽车的实用性早已大打折扣。
1991 年，美国的通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司宣布成立合资企业，联合投资开发电动汽车的动力——二次电池的生产。当时的美国总统布什称：这一活动比提出一些严格的节能措施更能够节约能源。然而 12 年转瞬即逝，三大汽车公司费尽心机，研究电动汽车的电池能量管理系统，虽然取得相当大的进展，但这些系统无法商用。通用、福特在 2003 年初，相继宣布中止纯电池的电动汽车研制计划，这无疑给全球开发电动汽车的热情泼了一盆凉水。
更要命的是，目前我国在电动汽车方面的法规还是一片空白，电动汽车甚至连目录都上不了。上不了目录，等于拿不了“准生证”，对电动汽车的批量生产所造成的阻碍可想而知。尽管比亚迪公司正在积极活动，与包括国家发改委在内的政府部门探讨制订电动汽车方面的法规政策，但一部传统汽车产业政策的出台尚且花了好几年，更何况是目前尚且一片空白的电动汽车？
配套严重不足，销售网络也不健全
在今年 6 月举办的北京国际汽车展上，比亚迪一举推出了 6 款新品，包括“比亚迪” F6 、 F4 、 F2 、 ET 、 Hybrid-S 、 EF3 ，除了消费者所熟悉的福莱尔之外，其中 F6 、 F4 、 F2 均为燃油驱动车。
王传福清醒地认识到，靠造电动汽车在短时间内是无法赚钱的，因此，拓宽传统汽车的产品系列就成了他的最佳选择。 F6 、 F4 、 F2 中， F6 是一款中高档车型， F4 、 F2 尽管是两款小的休闲车，但其设计标准基本上按照中高档车的要求而进行的。提高产品的档次，是比亚迪应对市场的一招妙棋。
为了让新产品形成批量生产规模，比亚迪又斥资 20 亿人民币，在西安长安科技园“圈”了一块 1500 亩的土地，准备建成一个年产 20 万辆整车的生产基地。目前该基地的第一期工程正在如火如荼地建设之中。
与此同时，深圳又传出消息，称该市龙岗镇也与比亚迪签署了一份 50 － 100 万平方米的用地协议，据说是建设年产 10 万辆的轿车生产基地。比亚迪公司对此未予否认。
如此一来，包括其原有的年产 7 万辆轿车的老基地，比亚迪汽车公司将建成具有年产 37 万辆轿车的生产基地，从规模上，足可与国内几大主要汽车集团“叫板”。然而，这也正是比亚迪的“软肋”所在。
众所周知，陕西省的汽车业并不发达，除了比亚迪之外，轿车只有西安奥拓，重型汽车只有陕西重汽；尤其是零部件业，能在全国市场上叫得响的几乎没有。而且，由于历史原因，陕西的汽车零部件企业一般只能给奥拓、福莱尔等微型轿车配套，没有几家企业能生产中高档轿车所需要的汽车零部件。“我们的配件主要从台湾、日本购买。”比亚迪汽车公司某部门负责人说。零部件就近采购是汽车生产企业有效控制成本的方式之一，但是比亚迪却无法做到这一点，这使得比亚迪一贯坚持的“成本加品质”管理模式大打折扣。
而且，在西部欠发达地区，企业的外部环境也相对较差，其交易成本往往要比发达地区高出几倍，这些额外的费用都会打到成本里面。
比亚迪汽车的另一个致命弱点来自营销方面。比亚迪过去生产电池，是与消费者有关，但又不是消费者直接购买的非完整意义上的工业品，客户很集中，就是摩托罗拉、爱立信等手机和笔记本电脑生产厂商，老总亲自出马搞掂一个客户就够比亚迪忙活一年甚至几年了。因此，比亚迪做电池强调的是产品的质量和价格，至于营销没有太多的讲究。比亚迪和王传福过去行事低调，也是这个原因。而汽车与电池完全不一样，汽车属于大宗耐用消费品，除了产品质量和价格外，还非常讲究品牌文化、营销手段和技巧。这方面比亚迪是一片空白。如何快速地在全国建立起自己的营销队伍和营销网络，转变营销思路，是摆在比亚迪面前的一大挑战。
汽车生产是一项系统工程，它牵涉方方面面，生产出来了还要卖得出去，卖出去了还要有健全的售后网络和优质的售后服务。 6 月 18 日 ，国产汽车一汽轿车马自达 6 首次宣布召回汽车 37800 辆，率先举起了国产汽车的召回大旗。广州本田汽车有限公司也于 2004 年 6 月 17 日 向国家质量监督检验检疫总局递交了召回申请，并决定于 2004 年 6 月 21 日 开始进行 03 款雅阁 (ACCORD) 轿车召回维修。面对消费者越来越苛刻的要求，比亚迪是否有足够的思想准备与资金、技术的实力？
面对基金经理的“洗仓”，微型轿车的淘汰，电动汽车的难关，配套企业的不足，销售网络的缺失，人们都为比亚迪捏着一把汗：不要汽车没造好，“全球充电电池业第一”的梦想也因此而饱受牵制。届时，一边偷着乐的将是那些曾被比亚迪踩在脚下的日本企业。
资料来源： http://www.zhiyin.com.cn/zy/ca4246.htm
要倾全力来打造 “ 汽车王国 ”
新浪汽车讯 8 月 15 日 ，在北京国际会议中心召开的 2003 年第八次北亚车市汽车信息发布会上出现了比亚迪股份有限公司总裁王传福的身影。
一、比亚迪的汽车王国梦
比亚迪股份有限公司的主营业务是电池，目前是世界上第二大手机电池生产商，客户
遍及全球，其中更有摩托罗拉这样的跨国企业。 2002 年 7 月，比亚迪以其先进的制造技术，强大的研发能力，强劲的盈利能力以及规范的企业管理而受国际资本青睐，成功地在香港主板运作上市，至今，比亚迪股份的市值已达 110 亿港币，同时创下内企在港上市的最高股价。比亚迪进军汽车业志在必得，王传福坚信，在把比亚迪股份先进的低成本，高品质制造模式向汽车业移植之后，整个中国乃至世界的汽车竞争格局将有大变动，在国际电池生产巨头面前由压抑而至扬眉吐气的历史将会在汽车业重演。
在最近几天前召开的 2003 陕西 - 广东经贸合作推介会上，比亚迪股份与西安高技术产业开发区、陕西省投资集团签订合资组建汽车企业，项目占地 1500 亩，投资达 20 亿人民币，年产 20 万辆轿车。 “ 我下半辈子就干汽车了 ” ，王传福对满座记者平静地说。
二、比亚迪要做电动汽车
比亚迪股份公司的核心竞争力是充电电池。前不久美国《商业周刊》杂志评选出 25 位 “ 亚洲之星 ” ，该荣誉授予亚洲年度有杰出贡献的人物，王传福由于在电池制造方面的卓越成就而荣膺 “ 企业家之星 ” 。
做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷。中国目前的汽车保有量虽少，但对能源、环保的压力已经很大。王传福认为，当今世界上大大小小的战争无不包含对能源的企图，比亚迪做电动汽车就是要让中国三峡大坝的水都变成油，让中国所有城市的天空都象西藏一样蓝。 2004 年 1 月，深圳市将有 200 辆比亚迪制造的理离子纯电动汽车投入出租运营，成为全国第一家电动车示范区真正实现尾气零排放。王传福说比亚迪已经在汽车电池的制造技术上有重大突破，离电动汽车市场化、实用化的目标不远了。
三、比亚迪汽车要与北亚车市结盟
比亚迪股份年初收购的西安秦川汽车己于 5 月 15 日 正式更名为 “ 比亚迪汽车有限公司 ” ，目前，比亚迪汽车公司生产的 “福莱尔 ” 轿车已有三款搭载不同排量发动机 ( 0.8 升 、 0.9 升 、 1.1 升 ) 的车型上市销售，销量持续上升，自 2003 年底到 2004 年 6 月，比亚迪汽车将推出 5-6 款自主开发的新车型，排量涵盖 1.3 升 至 3.0 升 。全面参与中国车市竞争。纵观当前中国车市，中高级轿车市场的竞争很不充分，跨国汽车巨头仍在获取超额利润，比亚迪汽车推出的高排量轿车将建立中高级轿车的性价比新标准，对中高级轿车的竞争格局重新洗牌。
比亚迪汽车总裁王传福此次现身北亚车市场信息发布会，宣布和北亚车市结成新型战略合作伙伴关系，共同开拓市场。民营的比亚迪汽车公司和中国车市晴雨表 -- 北亚车市的合作将再显威力，中国车市的新一轮风云已在悄然酝酿。
资料来源： http://www.beiyacheshi.com/news/20038/2253.asp
自主研发理论上并不困难
最近民营企业造汽车因奥克斯的所谓 “ 退市 ” ，再次引起人们关注。民营企业现在还有没有造车机会，究竟该不该进入汽车制造领域？不久前，比亚迪总裁王传福向记者谈了他的造车观。
他认为，在上个世纪 90 年代初中期，汽车市场竞争还不怎么激烈。那时，能够进入汽车领域当然最好，越到后面竞争越充分，门槛越高，国家的法规越来越严格，消费者也越来越挑剔，因而造车的难度越来越大，但是能够造汽车的企业需要有一定条件，需要成长的时间。
中国的第一代民营企业，多是利用改革开放政策发展起来的，挣了不少钱，但对市场经济的理解并不怎么深刻，不能很好适应市场经济规律，把赚到的钱很快又还回了市场。初期的民营企业规模较小，缺少资金，也缺乏规范的管理，更没有研发能力。而汽车生产要求的资金量很大，技术掌控的要求很复杂，要有综合项目的管理能力。
近些年来成长起来的一些企业，是靠实力打拼出来的，有较强的产品开发能力和经营管理能力，了解市场规律，懂得经营管理，这样的企业能够提升国民竞争力。以比亚迪为例，在电池行业战胜了很多日本竞争对手，靠国际竞争发展壮大起来。这种企业进入汽车产业，对中国汽车产业是件非常好的事情。
王传福说，假使 5 年前给比亚迪一个汽车生产目录，也没有钱去投入。而现在就具备这种条件，一年有十几亿元的利润，有强大的技术开发队伍，几千名研发人员，有很好的管理团队，能够处理比较复杂项目的管理。民营企业选择这时候进去，不早也不晚，是一个比较好的时机。
王传福不认同现在是民营企业造车最困难的时期，觉得自己很有希望， “ 这几年安心慢慢做，不指望赚什么钱，利用这个时间把基本功练好，等待中国汽车黄金时期的到来 ” 。他从家电和手机普及速度分析，汽车发展还有很大潜力。再过一二十年，中国 购车 的需求太大了， “ 我们就是奔着这个目标去的，暂时会觉得压力很大，但前景非常广阔 ” 。
他特别自信地认为，他们的企业具有国际竞争力，擅长做出口国际市场的产品。 “ 中国企业的优势，在很多产品上都已经证明了，中国人的竞争力很强，即使是高科技的电脑、芯片，中国企业的制造成本、开发周期、供应链、管理都具有很大优势。诺基亚、摩托罗拉手机里很多部件都是比亚迪给供货，产品进入全球最高档行列，把德国、日本、美国产品都比下去了。 ”
“ 汽车和别的产品一样，只是量大，单个件的技术密度并不比手机高。汽车只要由有国际竞争力的企业来造，就会具有很强的竞争力，汽车还没有把资源整合好。以前 福莱尔 和日本车有明显的差距，可是如今开发的 F3 和日本车的差距就变得很小了 ” 。他说， “ 我坚信，再给我们三五年时间，做出来的产品绝对不会比别人差。 ”
他介绍说，现在他们不是追求把产品的量做得很大，而是提高产品档次。今年获准了 700 多个专利权，去年是 400 多个，全国排第六位。汽车方面在上海有 3000 人的开发队伍，测试中心有三四百人， “ 是认认真真自己搞开发，再有三五年时间，我们会把汽车做成世界上最具有竞争力的产品，对此我们信心百倍 ” 。
关于汽车自主研发的问题，他认为从理论上讲不是太难，但完全一一从头开始，要花很多时间，也没有必要。 “ 我们可以充分利用一些非专利技术，用自己的国际制造经验和能力，在五年内把全球所有的车型研究一遍，看哪个车型最值得我们学习，为己所用，然后再综合设计，就能推出很好的产品，而且价格肯定便宜。 ”
他表示要靠汽车产业赚钱，暂时还比较困难，因为汽车很在乎品牌，而品牌有一个积累的过程。 “ 积累品牌要靠产品的品质，通过很强的研发队伍，把品质真正做好，比亚迪已经走了两年，还有三年时间慢慢探索 ” ，他说， “ 花几年时间去打造产品，靠好的口碑，品牌就会慢慢做起来 ” 。早期进入的民营企业因为底子薄，投入不够，把一些不很成熟的产品推向市场，造成不良的口碑，路子越走越窄。 “ 民营企业的问题归根到底还是资金不足，实力不强 ” 。对 7 月份上市的 F3 ，王传福显得很有信心： “ 这个车设计参照的车型很好，品质、外观、操控性都是一流的，一定会卖得好。 ”
舆论界普遍印象是，比亚迪想由电动车途径进入汽车领域。王传福对此的解释是，电动车只是他们的一个研发项目，本身还有一些技术层面的难题没有解决，市场化至少还有 10 到 20 年，国家也没有给生产目录。对电动车的发展走向，媒体比较感兴趣。
资料来源： http://auto.tom.com/1440/1441/200562-73817.html
2003 年 12 月，美国《商业周刊》一年一度的 “ 亚洲之星 ” 评选揭晓，深圳比亚迪公司董事长王传福榜上有名。从不名一文的农家子弟到身家亿万的集团公司总裁和享誉全球的 “ 电池大王 ” ，这位年仅 37 岁的商界奇才书写了不少传奇。
王传福 37 岁， 1966 年出生在中国安徽。 2003 年福布斯中国百富榜第 13 名，个人资产 3.38 亿美元。
王传福 1995 年 2 月创办比亚迪实业公司，任董事长。在其率领下，比亚迪在二次充电电池领域取得非凡成就，王传福被称为 “ 电池大王 ” 。 2003 年 1 月，比亚迪收购秦川汽车公司，王传福任董事长， 4 月公司正式更名为比亚迪汽车有限公司。
“‘ 亚洲之星 ' 是您最想获得的头衔吗？ ”
“ 没有什么感觉，来不及想那么多。没有什么头衔是我最想得到的。我至今不知道 ‘ 亚洲之星 ' 的评选标准是什么。他们说要保密。估计是以影响为衡量标准。 ”
上海，黄浦江边，记者眼前的王传福对耀眼的荣誉并不兴奋。目前他的两大目标是：到 2006 年，击败日本三洋，成为全球充电电池生产商老大；借电动汽车之力，拓展比亚迪的版图。
狂言一 “ 为人类解决油的问题 ”
“ 我要把长江三峡的水都变成油！ ” 在记者的采访中，这位刚刚出炉的 2003 商业周刊 “ 亚洲之星 ” 屡次 “ 口出狂言 ” —— “ 对我而言，多赚一、两个亿意义已不大。为人类解决油的问题，比赚 10 个亿还要爽。以前穷得叮当响的时候说这话，人家说我是神经病，现在谁还能说这种话？！ ”
在王传福递过来的名片上，除了深圳比亚迪公司总经理的头衔之外，还有一个并不醒目的教授之名。王传福是货真价实的教授—— 1990 年他从北京有色金属研究院硕士毕业后就在该院 301 室工作，历任副主任、主任、高级工程师，王当时的主要兴趣是研究宝石。
在学院工作了 5 年，王传福忽然发现作为自己研究领域之一的电池机会无限。当时要花两三万元才能买到一部大哥大，一块电池卖到数百元。王传福敏锐地意识到手提电话的发展对充电电池的需求将与日俱增，而且在他看来技术不是问题。 1995 年 2 月，他在深圳注册了比亚迪实业。
“ 那时我一无所有，领着 20 个人就在深圳莲塘的旧车间干了起来，创业的 250 万元钱是向我表哥借的。 ” 但他从一开始就知道从哪里入手抓住机会。
时至今日，据《日经电子新闻》统计，比亚迪在锂离子电池和镍氢电池领域已成为与三洋、索尼和松下齐名的国际电池巨头。 “ 中国其他任何一家电池生产商的最高产量也仅及比亚迪的 10 ％。 ” 在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第二，年产 3.5 亿只镍镉电池，与全球排名第一的三洋仅有 20 ％的产量差距，而这一差距正在缩小 ……
狂言二电动汽车，我有 “ 200% 的信心 ”
“ 电动汽车之所以不行，就是因为电池的问题。我掌握了电动汽车的关键——电池。但要我和车厂合作，我觉得太亏了！ ” 王传福毫不讳言做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷。
“ 手机热的时候，比亚迪搞手机电池；汽车热的时候，比亚迪搞汽车电池。股民有了预期——这是买比亚迪股票的最好理由？ ” 听罢这个问题，王传福笑了。
2002 年 7 月 31 日 ，比亚迪（ 1211.hk ）在香港主板上市。当日，中银香港和长江生命跌破发行价，内地个别民企正受香港投资者质疑，而比亚迪以 10.95 港元的高价发行，顺利募资 16 亿港元，且创下多个纪录：发行价在 54 只 H 股中位列第一；法国巴黎百富勤保荐企业中路演时间最短的公司；面向散户 10 ％的公售部分获得了 2.4 倍的超额认购 ……
在此之前，美国通用放弃了生产电动汽车的念头。 “ 通用放弃了，他们没有想到锂电池发展这么快，我相信这种放弃是错误的。我相信未来的电动汽车电池就是锂电池。在电动汽车的制造上，我认为中国会走在前头，中国有大的电池生产基地，有发展的条件。 ” 对于电动汽车的未来，科学家王传福有 “200 ％的信心 ” 。
2003 年 1 月 22 日 ，比亚迪投入 2.6 亿元收购西安秦川汽车公司 77 ％的股份，用的是在香港上市募集的资金； 5 月 15 日 ，西安秦川汽车公司正式更名比亚迪汽车有限公司。 “ 我们已经解决了电池高容量高寿命等核心问题。上市的电动汽车成本在 10 万 ~12 万元之间，售价在 14 万元左右。首批 200 辆电动汽车预计明年一季度在深圳上市，半年后将在京、沪等城市陆续上市。我预计，明年年底， ‘ 比亚迪 ' 电动汽车将开到成都街头。 ”
狂言三： “ 我们不需要炒家 ”
“ 现在关于民企原罪谈得很多，比亚迪历史上有类似的问题吗？ ”
“ 比亚迪每一笔账在深圳市税务局都清清楚楚。我们是靠自己的利润滚大的。我的每一分钱都是说得清楚的。 ” 因为有钱，而且能够说得清楚，王传福显得更 “ 狂 ” 。
“ 大约在 1997 年，当时比亚迪的规模还不大。香港汇亚集团和我们接触，双方当时谈的协议是，比亚迪出让 30% 的股份，对方注资 50 万美元。这笔投资太小，小到汇亚投资委员会都不屑考虑。 ” 王传福兴奋地回忆着， “ 后来，我们又在去西安的飞机上相遇，比亚迪的上市推介人法国巴黎百富勤也在。那时我们已经有中国最大的充电电池生产基地，看着百富勤把我们这块香饽饽夺走，香港汇亚不知是怎样的感受。 ”
“ 那时我对资本市场认识不足，并不急着吸引资金或上市，更习惯用历年的利润积累去发展。 ”
“ 我们也在考虑回内地上市 ” ，现在的王传福俨然尝到了资本的甜头。 “ 香港上市，我最大的收获不仅是募资 16 亿元，更结识了相当一批国际投资基金，视野前所未有的开阔。 ”
在新加坡，王传福遇到了一个一直在期待比亚迪上市的日本基金经理 ——— 小川将。小川将一直是松下电池的投资人，当他了解到松下最大的竞争对手是中国的比亚迪时，就一直期待能有机会投资比亚迪。 “ 我没有想到会碰到如此兴奋的投资人。 ” 比亚迪上市的结果也证明，它受到有实力的国际机构投资者的追捧， 90 ％比例的配售部分获得了 7 倍超额认购。 王传福透露：国际大型基金的投资期一般长达 5 年，这将决定比亚迪股价的稳定并带来长远的资本支持。
“ 摒弃短线投资者，争取长线投资者是比亚迪的目标，我们不需要炒家。 ” 已经有权力选择投资方的王传福， “ 狂 ” 得似乎有理。
采访后记
有一个圈内尽人皆知的事实：在比亚迪实业公司中，王传福仅占 28.8% 的个人股份，同他一同打天下的元老们和高管人员则占 22.6%.“ 比亚迪有 40 名千万富翁。 ”
“ 贤者御人，能者御于人。您作为一个科学家，自认为是贤者还是能人？ ” 当记者提出这样的问题时，王传福这样回答： “ 我不同意这个观点。决策需要理性的分析，更强的逻辑，文科出身在沟通方面会强些，但学理科的人在决策上更加严谨。好的管理者应该是贤中有能，能中有贤。 ” 他认为 ， “ 中国的企业有相当的资源、成本、地域和市场优势，但在诚信方面依旧略显不足，缺乏做大企业家的勇气和眼光，责任心亟待加强。强烈的社会责任感是成功企业家起码的素质。 ”
也许，惟一能驾御 “ 狂人 ” 王传福的，只有信念。也正是因为这无可名状的 “ 信念 ” ，与中国传统文化格格不入的王传福狂且成功着。
资料来源： http://gb.chinabroadcast.cn/1827/ 2004/03/25 /405@108495.htm
比亚迪情定电动汽车
——访比亚迪汽车有限公司董事长王传福
“我今年 37 岁，下半辈子就干汽车了。”在北京国际会议中心召开的北京亚运村 2003 年第八次信息发布会上，面对京城汽车界媒体探询的目光，比亚迪公司董事长王传福一脸平静和从容。
这是 8 月 15 日下午 ，京城的天气多云转晴，略显闷热。
记者与王传福进行了面对面的交流。
入主汽车业优势在哪里
记者：比亚迪的核心产品是充电电池，您为什么要进入汽车业？您觉得自己有哪些优势？
王传福：中国汽车市场非常大，尤其是潜在的市场更大。从家电、手机业的发展趋势就可以看出，当我们的 GDP 、公路增长到一定水平后，以摩托车为代步工具的这部分潜在群体就会变成汽车消费群体，这是发展的必然趋势，只是时间还不太确定，有可能是 5 年以后，也可能在 8 年以后。
随着中国汽车业的发展，其对环境的影响和能源的需求将越来越显著。如果中国每个城市都达到北京轿车保有量水平（以 100 多万辆计算），中国就有 1.3 亿辆轿车，到那时，我们面临的最突出的问题就是环境和能源问题。要解决这两个问题，我认为最好的办法就是生产电动汽车。
中国目前的汽车保有量虽少，但对能源、环保的压力已经凸显。当今世界上大大小小的战争无不包含对能源的企图，我们做电动汽车就是要让中国三峡大坝的水都变成油，让中国所有城市的天空都像西藏一样蓝。
比亚迪的优势就是拥有电池的核心技术，从上世纪 80 年代以来，我们每年都在不断进步，最后还占领了欧洲电池市场。从燃料电池的发展趋势看，日本丰田公司以前不做电池研究，但它却做了锂离子电池开发，由此可以看出，锂离子电池是未来电动汽车的发展方向。
选择电动汽车作为企业的发展方向时，我们下了很大的决心。我觉得这是中国汽车业的发展机会，我们有技术，有平台，也有信心把握机会，争取让电动汽车早日在中国发展起来。
事实上，政府也给了我们很大的支持。明年 1 月，深圳市将有 200 辆比亚迪制造的锂离子纯电动汽车投入出租运营，成为全国第一家电动车示范区，真正实现尾气零排放。我们目前已经在汽车电池的制造技术上有重大突破，离电动汽车市场化、实用化的目标为时不远。
记者：在电动汽车方面，目前美国通用公司已经宣布放弃电动汽车研发，你怎么看待这个问题？你觉得自己有多少胜算？
王传福：在研究电动汽车方面，美国有优势也有劣势。美国通用的选择跟它周围的环境（电动技术流失）有关。美国人对锂离子电动汽车市场缺乏研究，他们没想到锂离子技术会发展这么快。
而在充气电池发展过程中，美国可以说是失败的，日本几乎占据了垄断地位。比亚迪在进入这个市场之前，几乎是日本人的天下。我相信未来的燃料电池就是锂离子电池，丰田公司的发展战略已经印证了这一点。中国人有锂离子电池的科研技术，有大规模制造业的基础，中国还有市场，中国政府也很热情，因此，我认为在电动汽车技术方面，我们会走在前列，我们也将花巨资投入。
选择福莱尔资源如何整合
记者：在中国那么多的汽车制造企业中，您为何选择了秦川福莱尔？
王传福：目前中国有汽车生产目录的企业已经不多，我们只能在现有的资源里去寻找。之所以选择福莱尔，主要是基于两点：首先它有目录，其次它有批“人马”。福莱尔是完全自主品牌，有支自己的设计队伍，这一点对我们来说尤其重要。现在，有很多洋品牌在中国道路上跑来跑去，但中国人连改变一颗螺丝钉的权利都没有。虽然品牌众多，但真正属于中国人的技术却少得可怜。
记者：请谈谈比亚迪汽车公司的发展目标？
王传福：在今年 12 月份前，我们将推出 1.6 升 汽车，到明年 6 月份前，陆续推出 1.3 升 、 2.0 升 、 2.4 升 汽车。我们先期的重点投放市场主要是北京、上海、广州、西安。
我们的目标是做中国人喜欢的产品。这就像当年的手机市场一样。 3 年前，没人看好中国手机市场，中国缺少的是知名品牌、高端研发技术、国际采购经验。现在，中国手机品牌已经打垮洋品牌，并且走出国门，出乎了所有人的意料。
事实上，我们中国人要的就是一个机会，国家发展、经济发展给了我们这样一个机会。我今年 37 岁，我希望把下半辈子交给汽车，用来发展中国电动汽车，把中国电动汽车做到世界前面去。
在电动汽车方面，我们在 3 年前就开始进行研究。在购买福莱尔以前，我们的技术已经有所突破，解决了高容量放电的循环动力问题。福莱尔车较小，做城市出租车受到限制，如果有大的车头的话，明天我们就可以上电动汽车。因此，只有等后续产品出来时，我们才有可能上项目。
记者：为了达到这个目标，您将采取哪些措施？
王传福：我们争取用民营企业灵活的机制，利用现有资金，利用比亚迪打拼过来的经验，利用中国较大的潜在汽车市场，在已有资源的基础上，陆续推出高排气量的汽车，全面参与中国车市的竞争。
纵观当前车市，中高级轿车市场的竞争很不充分，跨国汽车巨头仍在获取超额利润，我们推出高排量轿车，其目的就是重新确定中高级轿车的性价比标准，对中高级轿车的竞争格局重新洗牌。
记者：根据您刚才所讲的，我们是不是可以这样认为：比亚迪将在整合原有资源的基础上，发展高排量的汽车。那么，您将如何整合原有汽车资源？换句话说，以前生产的 0.8 升 福莱尔会不会被停产？
王传福：我觉得汽车行业跟家电业、手机业比较类似，现在来看，曾经创下销售纪录的单一品种手机已经不存在，手机业走的是多品种路线。
做汽车也如此，我们之所以开发这么多品种也是为了适应不同消费者的需要。 0.8 升 福莱尔是最早的产品，我们不会放弃，它也有它的优势和特定消费群体：车很小，很方便，经济实用。除此之外，我们已经推出了 0.9 升 、 1.1 升 排量的汽车，只做外部改进，内部不变，这是未来发展的一个产品线。
实现汽车梦渠道如何建
记者：在汽车领域，比亚迪的核心技术价值体现在哪些方面？
王传福：我们做汽车产品时，涉及到设计、统计、管理、成本、采购、控制等。对于一个企业以及它的产品来说，今天有多少利润，明天有多少关系，这些都不是它的竞争力。其最主要的竞争力就是固定的品质和固定的成本，这就可以让企业在任何时候，不管是金融风暴也好，经济危机也好，都可以保持竞争优势。 1997 年亚洲金融危机时，比亚迪仍然保持着 70 ％至 80 ％的出口量。为什么呢？就是跟我们苦练内功、降低成本有关。因此，比亚迪的核心技术价值仍然体现在我们的汽车品牌、汽车成本方面。
我们预计，比亚迪电动车销售价约为 16 万元，电池约为 10 万元，充一次电要花 50 度，电池的自放电率将控制在 2 ％左右。
我坚信，在把比亚迪股份先进的低成本、高品质制造模式向汽车业移植后，整个中国乃至世界的汽车竞争格局将有大变动，在国际电池生产巨头面前由压抑而至扬眉吐气的历史将会在汽车业重演。
记者：选择好的品牌是企业走向成功的第一步，与之相辅相成的，就是销售渠道的建立。请您介绍一下比亚迪汽车在市场推广方面将怎么做？有哪些新动作？是沿袭以前福莱尔的销售渠道，还是在整合这些渠道的基础上，再增加新的销售平台？
王传福：中国在汽车发动机开发方面还比较弱，比亚迪 1.3 升 至 2.4 升 排量的发动机搭载的是三菱发动机，车的质量、动力性、内饰、外观、灯具方面都会有所改变。最重要的一点就是，我们会充分利用原福莱尔厂家的开发经验，经过改良，塑造全新比亚迪品牌。
对一个企业来讲，最根本的就是核心竞争力，不同的产品有不同的表现形式。中国现在的汽车销售还处于“秀才文化”阶段，基本上属于终端管理。市场竞争毕竟是残酷的，我们会借鉴以前福莱尔的销售平台和销售经验，同时导入一些竞争非常激烈的行业的一些做法，如采用家电业的一些销售模式，使汽车销售超前一些。
中国进入市场经济后，营销理念变化非常快。我们一直在研究欧美的销售模式， 3S 、 4S 店投入较大，最后还得折旧，经销商能够有多少利润？我们的目标是把经销商培养成行业的老板，根据产品利润来推动销售，但必须做到产品有卖点，经销商投入不会过大，把经销商命运与企业命运捆在一起。
资料来源： http://www.cnautonews.com/anews/cyzc/list.asp?id=13694
比亚迪只用了不足 10 年的时间，就成为锂离子和镍氢电池全球第三大生产商，而镍铬电池位列全球第一。而现在，比亚迪又入主福莱尔，它的领头人是个什么样的人？记者近日走进比亚迪，与它的董事长兼总裁王传福做了一番长谈
曾是国企最年轻的处长
记者：比亚迪股份有限公司，很多人习惯称 BYD ，正以不可思议的发展成为深圳引人注目的民营企业。 BYD 是什么意思？
王传福：没什么特殊的含义，名字只是一个企业的代号，只要人们记住有这样的企业就行了。去年 7 月上市以后我们得到超过 7 倍的认购，有人对我说 “BYD 三字是对股民 Bring You Dollar” 的意思，我觉得很有趣。
记：你原来在国有企业供职，后来怎么进入电池生产这个行业？
王：我在北京有色金属研究总院研究生毕业，曾是北京有色研究院最年轻的处长。在本科时我开始接触电池，做研究生的课题是电池，毕业后在有色金属研究院主做的还是电池。 1993 年我在一份国际电池行业动态中看到：世界电池制造大国日本宣布放弃镍铬电池的生产制造，而这将引发镍铬电池生产基地的国际大转移。我当时就意识到中国电池企业将面临前所未有的机会。
记：在成立公司时必定有很多阻力吧？你情愿放弃国企里很有前途的职位？
王：我看到国有企业的弊端，缺乏那种对人才个人利益的考虑，责任大利益小，在把一项技术做到成熟后很可能凭一张纸，没有说明就把人才调走。寻找创业启动资金的时候，我遇到了当时主投传统产业的汇亚基金负责人王干芝，王干芝对比亚迪的前景较有信心，可惜由于融资额度问题，并没有获得汇亚投资委员会最终认可。 “ 后来是我表哥投了 300 万，就这样我们做了起来。 ” 那是 1995 年，在深圳布吉，当时只有 20 多人，我把起家产品定位于无线电钻、电锯、应急灯、遥控玩具等产品的镍铬工具电池。这些产品在欧美需求量极大，我们的工具电池性能稳定价格更低，极为畅销。这些利润是初创期的基础。
与国际大客户开始合作
记：你能介绍一下比亚迪比较具有标志性意义的事情吗？比如那些跨上新台阶的事件？
王：没有，不记得了。比亚迪除了 1997 年和 2001 年是 70% 的速度增长，其他年份都是 100% 业绩增长。我没有考虑过这个问题。
记：那你现在就考虑一下吧。
王：争取到摩托罗拉或许可以算是一个比较大的事吧。
记：你们怎样争取到摩托罗拉的？
王：是的，摩托罗拉３年后又来到我们这里。那年我们在无绳电话电池领域取得了突破：研制出独特设计的增加剂，性能受气候影响的电池在高温条件下，也能保持稳定性。我们取得了大客户伟易达的信任。这一类大客户对质量管理体系和工序体系有更高的要求，要争取到他们就必须提高自己的水平，同时伟易达又带来更多的大客户。后来为了攻下摩托罗拉这个前所未有的大客户，成立了一个专门的小组，技术部、品质部等部门协调作战。
记：我听客户服务二部经理陈刚说，当时锂电池公司所有的人都在一个大办公室中，你总是加班到最晚的人。你还经常和员工一起准备材料和样品，测试设备。
王：摩托罗拉不仅对配套产品有极高的品质要求，它更重视配套厂商有无技术发展潜力，环保认证、人权保护等。它专门派人进驻比亚迪观察了半年，对一枚电池品质做测试，对百万枚以上保证质量做论证。最终，我们获得了认同。争取到摩托罗拉之后，波导和ＴＣＬ等国产手机厂商也开始选择比亚迪电池。还有 GE ， NIKKO （著名玩具厂商）等等。
记：争取到这样的一个大客户你们怎样举行庆祝会？
王：没有庆祝，就简单互相通报了一下。
记：还有什么大事呢？
王：去年，我们以 10.95 元的高价在香港主板发行成功，募资 16 亿港元。我们开始两条腿走路，在产品经营之外进行资本经营。我们可以更大自由度地去兼并，去收购。但在今年内我们不会进行新的投资和收购。我最大的收获不仅是募资 16 亿港元的成功，而是认识了相当一批国际投资基金，开阔了视野。
低成本控制与高品质产品下半生和汽车捆在一起
记：汽车是你未来的选择？
王：我已经决定下半生和汽车捆在一起。在比亚迪我说一不二，市场和研发我亲自掌握。这两者是互通的，不需要两个脑袋，两者结合形成我对企业发展方向的感觉，这种感觉只可意会不可言传，像一道菜只有亲自品尝才能知道味道。所以我是苦命人，我总是很投入，做电池不亲自拆装，了解清楚其结构，我心里就不踏实，这是我不管多忙都必须亲自工作的原因。当了解清楚以后，我就可以像开车一样眼观六路，把车开得飞快！
记：你认为你仍然将在汽车领域大有斩获？你好像不是学汽车的。
王：但我是学自然科学的。我首先得确认我是一个汽车专家以后，我才会去做汽车。我正在学开车。除了学车以外，还在研究包括汽车原材料、配件、工艺、成本、各地供货、车型等每道工序，不学心里没底，这样很辛苦，但我要了解透。在汽车上还没有大展拳脚是因为心里仍犹豫，犹豫是因为还没有吃透。没有人可以替代我做这些研究。
资料来源： http://www.mie168.com/news/ 2004/2/26 /2250.htm
论年龄， 37 岁的王传福稳坐电池行业的龙头老大，可谓大器早成。拼财富，身家 3.38 亿美元的王传福跻身中国内地百富榜第 13 名，算得上白手起家的样板。
讲名气，击退华晨、德隆，入侵秦川汽车的王传福，吊足了公众胃口，不能不说造势有方。说机缘，生正逢时的王传福，赶上了全球经济一体化的好时候，他一手炮制的 “ 中国制造 ” 虽屡遭国际市场 “ 封杀 ” ，却无人能阻挡其低成本扩张的步伐
王传福绝对是一匹黑马。
他使仅 20 个人的比亚迪在 7 年半的时间里达到了 15000 人的规模。除了 1997 年和 2001 年只增长了 70 ％之外，该公司其它年份的增长都在 100 ％以上。在香港 7 月 31 日 上市的比亚迪在招股说明书中对未来年均业绩增长的承诺是 40 ％，并且每年实施不低于利润 30 ％的派息。而对 2002 年的业绩承诺是销售收入突破 25 亿元，实现利润 5.6 亿元。
王传福称： “ 这些数字都很保守。 ”
所有的奇迹都是在 7 年半的默默无闻之中创造的。
两次机会
在王递过来的名片上，除了深圳比亚迪公司总经理的头衔之外，还有一个并不醒目的教授名头，这并非荣誉称号。王是货真价实的教授 ——1990 年从北京有色金属研究院硕士毕业后，在该院 301 室工作，按步就班的历任副主任、主任、高级工程师，还曾带出过一批研究生。据说，王当时的主要兴趣是研究宝石，他甚至还出过了一本宝石方面的专著。
在学院内工作了 5 年，王传福忽然发现作为自己研究领域之一的电池面临机会。当时要花 2 － 3 万元才能买到一部大哥大，而欲买者趋之若鹜。王意识到手提电话的发展对充电电池的需求会与日俱增。在他这个教授看来，技术不是什么问题，只要能够上规模，就能做出大事业。 1995 年 2 月，他在深圳注册了比亚迪实业。据熟悉比亚迪初创情况的有关人士透露，王传福当时一无所有，领着 20 个人就在深圳莲塘的旧车间起家，创业的 250 万元钱是表哥借给他的。但王从一开始就知道从哪里入手抓住机会。
王传福从一份国际电池行业动态中发现，日本宣布本土将不再生产镍镉电池，而这势必会引发镍镉电池生产基地的国际大转移，王立即意识到这将为中国电池企业创造前所未有的机会，遂决定马上涉足镍镉电池生产。
事实证明这一判断极具眼光。目前在镍镉电池领域，比亚迪全球排名第二，年产 3.5 亿只镍镉电池 , 与全球排名第一的三洋公司仅有 20 ％的产量差距，并且这一差距正在日益缩小。
而比亚迪之所以能够在镍镉电池领域迅速实现规模增长，是因为王传福从比亚迪还是小不点时就敢于走出去参加国际电池展示会，直接与能下大订单的摩托罗拉等大客户接触，从而避免了通过其它中介出口公司转手的麻烦。既能够获得国际电池供需的一线信息，又能最大程度地保障利润。而获得了一个大客户认同之后，就很容易获得其它客户的认可，订单就会源源不断地涌来。这使比亚迪比国内其它厂商更快地溶入了国际市场。
目前比亚迪 60 ％的产品外销，手机领域的客户既包括摩托罗拉、爱立信、京瓷、飞利浦等国际通讯业巨头，也有波导、 TCL 、康佳等国内手机新军，而无绳电话用户包括伟易达、松下、新利等行业领导者。
2001 年摩托罗拉、创科、京瓷、松下、伟易达五大客户的购买量就占据比亚迪 39 ％的产量。知名品牌客户的支持已成为比亚迪在国际电池市场和资本市场得到认同的主要原因。
在镍镉电池领域站稳脚跟之后，王传福抓住了第二次机会，进军锂离子电池。当时锂离子电池是日本人的天下，国内同行不相信比亚迪能搞成，据说王传福当时在业内受到了嘲笑，但他相信这是机会。
随后，王专门成立了比亚迪锂离子电池公司，这一决定在今天已经结出硕果：根据《日经电子新闻》的统计，目前比亚迪在锂离子电池和镍氢电池领域仅排在三洋、索尼和松下之后，成为与这三家日本厂商齐名的国际电池巨头。
比亚迪目前日产镍镉电池 150 万只，锂离子电池 30 万只、镍氢电池 30 万只。 “ 中国其它任何一家电池生产商的最高产量也仅及比亚迪的 10 ％。 ” 王传福说。
成本为王
王传福的目标是在 3 年内超越松下成为全球最大的小型充电电池供应商。在他看来这并不是一个信口开河的目标。王的底气在于比亚迪的成本优势。
他说： “ 成本法宝已使比亚迪达到这样一种境界，当国际电池市场需求旺盛时可以赚很多钱，但当市场变冷，其它厂商几乎无利可图时，比亚迪仍然有钱赚。 ”
据了解，在电池生产大国日本， 7 家锂离子电池生产商中竟有 5 家在亏损。而作为日商之外最大的锂离子电池生产商，比亚迪却能将对手的亏损转化为自己的最大赢利点。
王传福称：比亚迪的总体成本要比日本对手低 40 ％。因为充电电池业实际上是高科技与劳动密集型相结合的产业，重视成本控制和工艺的可操作性往往可以起到四两拨千斤的效果。
一项工艺变化甚至会带来 10 倍的成本变化。王传福举例指出：生产镍镉电池需要大量耐腐蚀的镍片，而镍的价格高达 14 万元 / 吨，而用镀镍片就可降至 1 万元 / 吨，但会影响品质。比亚迪研发中心专门改造电池溶液的化学成分从而使镀镍片也不易被腐蚀，仅这一项改进就使镍原料的月花费从 500—600 万元降至仅需几十万元。而类似这样的技术专利，比亚迪已申请了 19 项，另外还有 20 项正在申请。王传福的经验是 “ 赚钱不容易，省钱才容易。 ”
“ 一个企业要看在逆境中是否有生命力，成本优势已使比亚迪可以逆流而上，去年大部分日本电池厂商都亏损，而比亚迪却赚了 2 个多亿。今年市场转暖，我们更会大赚特赚。 ” 王传福说。
“ 便携式能源的增长还有相当大的空间。 ” 王传福认为随着全球电动汽车业的发展，比亚迪将有新的业务方向，而电池业的好日子还很长。
等待是金
据说，比亚迪的今天令很多投资人后悔。早在 1997 年，香港汇亚集团的董事和执行副总裁王干芝就和王传福接触过，当时比亚迪的规模还不大，双方协议的投资额只有 50 万美元。这笔小到让汇亚投资委员会不屑考虑的投资，使汇亚与比亚迪擦肩而过。王干芝和王传福二人后来又在去西安的飞机上再度相遇，比亚迪已经成了中国最大的充电电池生产基地；王干芝曾向媒体表达过自己在一万多米的高空，看着 BNP 百富勤和工商东亚争夺这块从自己手中溜走的香饽饽徒生遗憾。
1999 年到 2000 年是 VC 蜂拥比亚迪的两年，王传福并不急着吸引资金或上市，他承认当时对资本市场认识不足是一个方面。但更重要的是他觉得比亚迪做的还不够大，他习惯用历年的利润积累去滚动发展。而比亚迪强大的现金流和赢利能力吸引了众多的知名投行上门，使王开始重新思考比亚迪的价值，直接进军香港主板市场。
实际上王的等待带来了真正的价值。据市场人士分析，一年前的香港股市还流行高科技概念，比亚迪未必会受市场追捧。而今年在香港上市的企业都必须具备两大标准：赢利能力强，现金流健康。而比亚迪恰恰是这两方面的佼佼者。
“ 这次上市，使 BNP 百富勤和比亚迪都名利双收。 ” 王传福总结道。
基金青睐
王传福已明显尝到了国际资本的甜头，他说： “ 我最大的收获不仅是募资 16 亿元的成功，而是认识了相当一批国际投资基金，视野前所未有的开阔。 ”
王传福对 7 月 11——25 日的环球路演记忆犹新，比亚迪路演团当时跑了香港、新加坡、米兰、伦敦、爱丁堡、波士顿、纽约等 10 余个城市，会见了大约 600 位基金经理。 “ 从早餐会开始，我们就展开路演。 BNP 百富勤还特意安排我们与大基金进行面对面的对话。 ” 王传福说。
在新加坡，王传福居然遇到了一个一直在期待比亚迪上市的日本基金经理人 —— 小川将。据说，小川将一直是松下电池的忠实投资人，当他从松下了解到其最大的竞争对手是中国的比亚迪时，他就一直期待能有机会投资比亚迪。 “ 我没有想到会碰到如此兴奋的投资人。 ” 王传福感觉国际路演给了他意想不到的信心。
而比亚迪上市的结果也在证明它受到有实力的国际机构投资者的追捧， 90 ％比例的配售部分获得了 7 倍超额认购。包括 Capital international 这样拥有数千亿美元资金的巨型基金也青睐于比亚迪。王传福透露：国际大型基金的投资期一般长达五年，这将决定比亚迪股价的稳定并带来长远的资本支持。
“ 摒弃短线投资者，争取长线投资者是比亚迪的目标，我们不需要炒家。 ” 王说。
舍得分财
比亚迪上市后，王传福的持股比例为 22.8 ％，虽然他是单一最大股东，但比亚迪其它 34 位高级管理人员也获得了高达 22 ％的股份，比亚迪的上市令他们身价倍增。比亚迪的股权结构与去年在 A 股市场上市的多家创业者控股的民营企业形成了鲜明对比。
王乐于分享财富的思想使他身边聚集了一批精英分子和他共同做大一份事业。据说，比亚迪的研发中心、市场部有相当一批国内电池业的顶尖高手。而这两大部门直接由王传福负责，没有任何中间层，这种管理方式使王很容易把握市场脉搏和技术走向。王传福将其喻之为 “ 非复印式管理 —— 如果一层层的下达，就象一张第五次被复印的纸，失去了真相。 ”
老板在财富和权力方面实打实的双重承诺使比亚迪的管理团队非常高效，也制造了一个赢利能力惊人的企业。
“ 一个企业就象一棵树，表面有花有果，但更需要健康的树干和树根，并知道如何汲取营养。上市实际上使比亚迪变成了一家完全透明的公司，可以让投资者看清所有的东西。比亚迪历史清楚，并不是一家突然冒出来的公司；股权结构合理、没有一股独大的危险；技术有专利，来源清楚；客户清晰，是人人皆知的国际级品牌。这些都保证了我们将继续枝繁叶茂。 ” 虽然很少向外界侃侃而谈，但王传福实际上是一个非常善于总结经验的 人。
资料来源： http://business.sohu.com/09/55/article202565509.shtml
资料来源：特约记者 / 若愚 . 比亚迪传奇 [J] . 产业 , 2003(11):33-35
资料来源： 顾列铭 . 比亚迪从电池到电动汽车的“无间道” [J] . 经贸世界 , 2004(3):27-29
资料来源： 周一 . 比亚迪遭遇并购之累 [J]. 中国企业家 , 2003(4):76-79
资料来源： 姜安伦 . 电池大王比亚迪 [J]. 新财经 , 2002(9):24-31
——以比亚迪公司的崛起为例
资料来源： 李宏林 , 杨 菂 . 要素禀赋与我国企业的技术选择 [ J ]. 经济社会体制比较 , 2004(2):72-77