门口的野蛮人：外资探路中国铁路改革

　　　　
　　外资铁路公司已经开始为即将开放的中国铁路运输市场布局———根据WTO协议，到2007年，铁路所有客货运服务将全部向外资开放。
　　
　　对于波澜渐起的中国铁路改革，外资加快了步伐。
　　10月12日，加拿大国家铁路公司(以下简称“加铁”)下属的希恩国际货运代理有限公司(以下简称“希恩货运”)宣布在上海成立中国子公司；而在今年4月，美国最大的铁路公司BNSF宣布在上海正式成立中国办事处，成为首家在中国国内设立办事处的境外铁路公司。
　　对于规模巨大的中国铁路来说，大洋彼岸的“野蛮人”已经到了门口。因为根据WTO协议，到2007年，铁路所有客货运服务将全部向外资开放。显然，时间不多了。
　　然而在业务层面之外，当牵扯到投资、参股等资本层面时，这些外资铁路巨头们无一例外选择了继续“观望”。加铁执行副总裁富德说：“我觉得保持目前这样的合作就挺好了。”
　　对于外资的谨慎，国务院发展研究中心研究员郭厉宏说：“外资的担心在于，投资中国铁路之后，盈利模式在哪里？”
　　
　　布局
　　希恩货运在中国成立子公司后，将正式在国内开展国际货运代理服务公司，在此之前，希恩已经在北京和深圳设立了办事处。希恩货运是加铁的子公司，总部设在荷兰鹿特丹，在北美、欧洲和亚洲之间的国际货运市场具有很大优势。
　　加铁目前在多伦多和纽约上市，是加拿大第一大、北美第五大货运铁路公司，也是北美唯一一家横贯大陆的铁路公司。
　　希恩货运环球常务董事安妮塔用“中流砥柱”来形容中国市场在该公司的业务地位。
　　在此之前，全球最大的铁路运营公司———美国BNSF在上海正式成立中国办事处，成为首家在中国国内设立办事处的境外铁路公司。
　　作为全球最大的铁路运营商，BNSF早在上世纪80年代就开始通过中远集团运输来自中国的货物，并向中国提供出口粮食的运输服务。2004年，BNSF和我国铁道部签署了一项为期5年的铁路运输合作谅解备忘录，成为唯一一家在铁路管理、运营、后勤和高科技等方面与我国铁道部进行交流和合作的境外铁路运营公司。
　　外资铁路巨头在中国的布局将直接改变目前的铁路货运市场的格局。根据2001年签署的WTO协议，中国政府对开放铁路货运市场及相关领域的承诺如下：自加入WTO之日起，外商进入仅限于合资企业形式，外资股比不超过49％；加入后3年内，将允许外资拥有多数股权；加入后6年内，将允许设立外资独资子公司。
　　这就意味着到2007年，中国铁路货运市场将对外资独资企业开放，这为加铁和BNSF提供巨大的市场空间，而中国现有的铁道运输市场将不可避免地被冲击。
　　铁道部一位官员表示：“外商一旦进入铁路市场，短期内不可避免地会对国内既有的运输企业产生一定冲击。”
　　他说，外商一般会首选在沿线经济发达、货运量比较充足的铁路繁忙干线经营运输业务，尽管这种局部的市场突破短期内不会影响铁路运输市场的总体格局，但是“外商进入的这部分市场却是盈利水平最高的”。
　　他介绍，外商可能有选择地进入一些盈利水平高、市场潜力大的业务领域，如集装箱运输等，这可以让他们获取高于铁路平均水平的收益。
　　
　　布道
　　在加铁和BNSF宣布在中国成立下属机构的同时，双方不约而同的分别举办了与铁路货运为主要内容的论坛。这些论坛的出席对象除了客户代表、业界专家、港口官员外，也包括铁道部官员。
　　这反映出这些外资铁路巨头在布局中国的同时，也开始了“布道”。
　　目前国际上成熟的铁路公司，旗下的货运业务多以“多式联运”为主。即铁路货运公司通过整合铁运、汽运、海远、空运等手段，为客户提供“门到门”的服务。比如BNSF的铁路网络通达北美西海岸和墨西哥湾所有主要港口，亦可直接联接美国西部三分之二区域中绝大多数的主要城市。
　　而从国际铁路公司的资产配置来看，除了铁路资产之外，还包括港口、码头等资产。比如加铁就参股了加拿大西海岸的鲁珀特王子港。富德介绍，该港口拥有北美和亚洲之间最短的贸易线路，是北美最深的港口。
　　铁道部的上述人士坦承，目前我国铁路集装箱运输发展水平相对于发达国家来说还比较落后，铁路货运代理、仓储及速递业务尚处于起步阶段，企业竞争实力较弱。而外资企业在经济实力、经营机制、营销策略、管理手段上都具有一定优势。
　　一个数据可以看出国内铁路运输与国外的差距，铁路运输的发展趋势是集装箱化运输，国外的铁路集装箱化比例超过50％，而国内不超过30％。
　　铁道部的这位人士说，外资的进入一方面会挤占既有运输能力，加剧铁路繁忙干线运输紧张状况，影响既有铁路运输企业的效益；另一方面，国内铁路企业在承担低盈利和公益性运输的情况下与外商竞争，存在客观上的不利因素，有可能带来总体盈利水平下降，甚至增加亏损的风险。
　　
　　观望
　　对于大幕已经拉开的中国铁路改革，国际铁路巨头正在加速在中国的业务拓展，但对于是否有意参与投资中国铁路，富德的表态显示加铁并不积极；BNSF国际多式联运部副总裁马福德与富德的观点如出一辙，他说：“BNSF还没有在中国参与投资铁路基础设施建设的计划。”
　　根据国务院通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国铁路里程要达到10万公里，其建设资金总需求在2万亿元左右。在铁道部的“十一五”的专项规划中，明确表示铁路建设将采取市场化融资方式，拓展多种投资渠道。
　　富德是加拿大国家铁路公司当年私有化并进行IPO的关键人物，然而当面对大秦铁路上市后正波澜渐起的中国铁路投融资改革，“过来人”富德显得非常谨慎。
　　而在今年BNSF高达20亿美金的投资账单中，也没有入股中国铁路这一项。马福德说：“BNSF知道中国铁道部也在考虑加紧建设内陆省份的铁路，BNSF也将继续加强和铁道部的合作和交流，希望能够促进这一建设。但是投资中国铁路建设，我们觉得还没有这么紧迫的需要。”
　　对于外资的谨慎，国务院发展研究中心研究员郭厉宏认为“可以理解”，他说：“目前投资中国铁路，机制不够透明，盈利模式没有保障，更关键的是，在目前价格垄断的前提下，有关部门无法保证投资者取得合理回报，这也许才是目前铁路融资市场化一直不顺利的主要原因。”