特稿：直抵青海腹地

2009-12-15 13:00:13 来自: 林愈静华枝春满(姣屍扽篤 挨身挨勢)

记者李海鹏

　　


　　报道组从塔尔寺出发(左一为阿来，左三为俄行金巴，左四为葛剑雄)

　　330亿元的“灰色棉线”

　　荒凉明亮的高原上，青藏铁路像一条灰色的棉线那么纤细。

　　从格尔木到拉萨，铁路只有一对铁轨，但没人会否认，这条耗资超过330亿元的铁路，有着难以估量的潜力和伟力。

　　早在1919年，孙中山先生就在《建国方略》中提出了关于它的设想，1950年代，中国政府就开始了具体的谋划，这无疑意味着，近百年来，使之穿越高山、冰川和冻土，也就是迟早必然之事。

　　7月1日，这条铁路就将全线正式通车，青海和西藏，两扇古老的木门即将打开，向昨日的世界挥手告别。

　　阳光耀眼，人声喧嚷。柏枝和青稞燃烧的湿润香气包裹过来，令人感到铁路好像是一个遥远而不真实的概念。4月30日，我们身处塔尔寺的寂静之中，这种感觉却分外强烈。塔尔寺地处西宁附近的湟中县，是宗喀巴的诞生地，这位15世纪的宗教改革家创立了后来在西藏居于主导地位的格鲁教派，即俗称的黄教。

　　寺院依旧香火旺盛，仍是藏民们传统精神生活的中心，而铁路已经建成，传统与现代在此抵牾，中国经济的那种强力荡漾的波纹终于抵达了它的边界，就在我们脚下的石板上面。

　　《南方周末》的青藏铁路报道组就在这个寺院前的广场上，即将启程。在寺院门口的善逝八塔前，我们为两辆越野车披上了哈达，高喊“扎西德勒”。更早一些时候，我们得到的一句藏语祝愿是：“愿你的道路洁白。”

　　此前几天，我们已在西宁看到，现代文明的不可抵御的证据比比皆是。在中国四大清真寺之一的东关清真大寺，前来进修的穆斯林们一板一眼地学习着宗教经典，但类似的场景已非寻常可见。在街道上，如果说西宁还有什么没有被内地城市同质化的话，那么仅仅是豪华越野车多过了豪华小汽车。

　　


　　出发前，阿来祝愿大家一路平安促成这一景象的原因之一，就是交通的便捷。1959年，兰青铁路通车，大宗的日用品和矿产货运从此往来于西宁与内地之间，西宁的经济发展史因这一“经济大动脉”而陡然转折。1984年西宁到格尔木的青藏铁路一期工程正式运营，格尔木亦由此快速发展，从一个遍地窑洞的所在升级为一度相当繁荣的小城。

　　仅仅由于技术原因，当年的青藏铁路才停在了格尔木以南的南山口，没有继续向高原腹地挺进。

　　西宁地处河湟谷地，仍是黄土高原的一部分，历来就是多种文化的交错之地。事实上塔尔寺就是藏族文化输出的结果之一，而这里的一切又返回去影响了藏区的历史。如今，现代文明带来的嬗变更为显著。塔尔寺的门前多有各地的僧侣往来，同时也停满了各式豪华越野车，大多来自日本。

　　在现代生活的衬托之下，藏传佛教徒的虔诚正在被视为传奇。像世界上很多地方一样，青海也正在把境内的宗教资源开发为旅游资源。“800多座藏传佛教寺院，一直是青海最重要的旅游资源之一。”青海省旅游局法规处处长张福华说。

　　青海省交通厅的运输处长赵连龙认为，改变正当其时。青海省委、省政府的各部门正在加紧评估青藏铁路通车带来的影响，并制订对策。在赵连龙看来，铁路通车怎么说都是一个难以回避的挑战：“现在你能找到不受现代文明影响的地方吗？”

　　无论如何，时代的铿锵之声已经越来越近。强大的人流、物流和信息流将循着铁轨涌入青藏高原，其中可能包括现代科技和教育知识，也可能包括内地拥有的任何一种事物和观念。

　　俄行金巴喇嘛说，古老传统的典范仍然存在。他曾经花了7年时间，从青海省循化县的家乡来到塔尔寺学习藏医学，在他看来，真正的高僧大德们的生活一如既往。他在塔尔寺的一位上师，多年来虔敬精修，一直呆在内院里为年轻僧人们授课，从来不愿到寺院门口与游客接触，若非特殊需要，这位喇嘛甚至不愿迈出佛殿的门槛。

　　上午10点，在塔尔寺门前这个现实世界与心灵世界交界的小广场上，我们出发探访青藏铁路。一个多小时后我们进入了牧区，面前是灿烂、焦干的高原。海拔2800米，气温15度。

　　中土与雪域的十字路口

　　关于青海省经济发展的难题的一个典型故事是，青海省盐湖集团的党委书记、副董事长宋显珠向青海省委的一位高级官员汇报工作，表示该集团的目标是进入世界前500强，他拿出的依据在数学上是毫无问题的：这个集团的经济年增长率超过了20％。可是领导对此并不乐观。

　　“你们讲故事讲了好几年了，差距却越拉越远。”这位官员反驳说，“你发展人家不发展吗？”

　　宋显珠说，青海省委书记赵乐际要求大家“加快步伐”，因为他的计算结果是，青海省的GDP(国内生产总值)只有广东省的“零头”的1／3；连续6年，这个省的GDP增长率超过了12％，在总量上却仍然被越抛越远。2005年，青海省GDP的统计总量为543.20亿元，在全国各省区中仅仅高于西藏。

　　青藏铁路穿过的，恰恰是中国经济最不发达的两个省区。像在日月山的山坡上卖纪念品的卓玛一样，一些人期望铁路能带来一点儿改变。

　　日月山，中土与藏域的十字路口，海拔3400米。中午时分我们抵达这里时，游客们正在欣赏舒缓浑圆的山谷，而山顶上有皑皑白雪。这个山谷是青藏高原与黄土高原、农区和牧区、半干旱和半湿润气候的分界线，又是历史上的唐蕃分界线。

　　“我很想坐火车去拉萨，可是没有钱。”卓玛说，“我喜欢铁路，可我没见过它是什么样子。”

　　这个藏族姑娘的活动半径显然不大，因为27年来，铁路一直就在她几十公里之外的地方。今年她21岁，每个月能赚到100到200元。文成公主，这位因“和亲”而名垂青史的“唐宗室女”，进藏时据说曾驻足于此，这使得人们有了怀古和开发的理由。八方游客在此气喘吁吁，但很少买任何商品。

　　卓玛的家庭恰好同时从事农业和牧业生产，他们种植青稞和油菜籽，也养着20多头牦牛和90多只羊。对于“铁路通了之后你的生活会怎么样？”的问题，她和两个同伴商量了好一会儿，不太自信地回答：“我们能赚到钱。”像这一路上我们遇到的很多藏族年轻人一样，她只读过一年书。

　　铁路能为日月山等旅游地点带来多少游客尚未可知。青海省旅游局的官员表示，他们还没有做出相关数据的预测。

　　从1976年起，张宗华就在西宁生活，如今是《中国交通报》驻青海记者站站长。他对青海的印象是：“在1998年国家加大基础建设之后，青海才真正发展起来，这里的市场经济比内地落后得多，一般老百姓要通过铁路发财还比较难。”

　　里库尤克，倒淌河镇那位50岁的藏族牧民说：“我不清楚铁路会带来啥。”倒淌河镇是109国道进入青藏高原后的第一个乡镇，地处早已运行多年的西格铁路的当然辐射范围之内。

　　远离铁路线的牧民们，对于即将发生的变化可能更为懵懂。葛剑雄教授提起，在西藏腹地，他曾见到牧民卖了牦牛赚得大把钞票，却不知道该如何花掉。“他们要真正分享文明进步的成果，恐怕一是要经过曲折迂回的路径，二是需要时间。”他说。

　　这些牧民正生活在一个诸事剧变的年代，甚至包括气候。如今，如果只靠400多亩草滩的天然供给的话，里库尤克已经不能养活自己的200多只羊和20多头牦牛，“天太干了，草场产量下降。”从5年前开始，他就开辟了8亩地种草，像农民一样翻耕土壤，使用化肥。里库尤克，翻译成汉语意思是“生于海神之乡”，他拥有一辆摩托车———除了化肥的价格之外，他的全部生活听起来只与附近的一小片土地有关。

　　不过，藏民们对于交通的特别需要，把里库尤克与铁路联系在了一起。上世纪60年代，他曾走路去拉萨拜佛。如今，他正在盼望着买到一张价钱公道的火车票，如果票价在200元以下的话，他很愿意再去一趟圣城。

　　拉萨，这个熠熠生辉的所在，导致很多人心目的青藏铁路似乎只有“通向西藏”的单一向度。这一指向的结果是，人们把注意力集中于拉萨而忽视了青海。不过，铁路的进展正在导致一些变化。

　　青海省的一些政府官员中正流行着一种新思维：在服务西藏之余，更多地谋求本省价值的实现：“青海旅游应该抓住这个机会，不能说以后一提到青藏铁路，大家还只是说那是去西藏的路。”青海省旅游局法规处处长张福华说。

　　青海省政府希望，本省的矿业开发能够与铁路结合得更为紧密。他们也希望，本地的名胜能够成为真正的旅游目的地，而不只是内地游客们在前往西藏的道路上“顺便看看”的地方。这个省的旅游局曾致力于推广一些本地景点，比如昆仑山中的道教胜地，“西王母瑶池”，他们意识到，对于旅游业来说，最重要的还是品牌。

　　令他们感到满意的是，电影《可可西里》“提高了可可西里的知名度”，藏羚羊则入选了“福娃”系列。

　　在倒淌河镇吃过午饭之后，我们折向北方。从西宁到格尔木有“北线”和“南线”两条公路可选，“南线”就是109国道，在青海和西藏境内的的路段即被称为青藏公路。进藏物资的85％以上，一直通过这条公路运输。

　　不过，这些物资的总量没有数据。“一直没有这个数据。”赵连龙说。他认为，铁路通车将为很多事物带来巨大而积极的变化，其中包括公务员队伍的素质。

　　他觉得大家还有工作要做：“对于铁路通车会带来什么样的影响，我们的研究还不够深入。”

　　铁路边上的青海湖

　　青藏铁路西宁至格尔木段正在修建复线，同时进行290公里的清理抬道、置换枕木等线路病害整治工作。工程完工后，西格段的设计时速将由原来的80公里提高到160公里，运力也将提高一倍以上。

　　在倒淌河镇以西20公里处，公路南侧首次出现了草场沙漠化的痕迹。白色的沙丘次第隆起，低匍的沙漠植物点缀其间，略微平坦地段则铺满了深色砾石。紧接着沙地消失，生机勃勃的金银滩草原陡然出现。此时不必极目远望，已可看见大片浓郁的蓝色高挂天际，云水泱泱，正是青海湖。

　　青藏高原的生态环境逐渐恶化并非秘密，原因通常被归结为全球气候变暖和人类过度活动。

　　中科院在去年发布的一项研究成果认为，前者是主要原因。“不过，生态问题是个非常复杂的问题，”中科院西北高原生物研究所的研究员陈桂琛说，“很难讲现在我们已经认识清楚了。”

　　青藏铁路建设工程投资12亿元用于环境保护，在中国各个重大工程中，设立此项投资还是第一次。专家们注意到，这条铁路的路基工程、取弃土场、桥涵工程、施工便道以及其它临时场地都会干扰原有的生态系统。不过与以前的道路工程相比，比如青藏公路，这条铁路的处理方式明显要好得多。

　　青藏公路两侧排列着数不清的巨大取土坑，坑中满是砾石，植被几无恢复的痕迹。这些坑还造成一个后果，就是把热量更快传向地下，冻土因此融化，导致一些地段的公路像融化过的巧克力一样扭曲起来。

　　铁路在青海湖边蜿蜒而去，不断有工人在铁轨边往来劳作。其中，受雇于中铁一局的6名藏族工人的工作是崭新的铁路复线上“整道”，即校正铁轨、清理高出枕木的石块。每一天他们都需要从早上7点半工作到晚上6点半。在去年工程最紧张的时期，他们还负责安放水泥枕木，6个人合力才能抬起来一个。

　　现在，我们开始称俄行金巴喇嘛为“金巴师傅”，他帮助我们把汉语翻译成藏语。工人们很尊敬这位喇嘛，对葛剑雄教授也颇有兴趣，看上去只是由于窘迫才没有更主动地交谈。

　　工人们的月收入是1050元，日均35元。《青海日报》的报道说，仅海西州，就有7600多名农民工为这条复线铁路工作。

　　在另一处工地，来自中铁一局三公司的技术员孟建峰正在带领工人护坡，他说他不大经常雇佣藏族工人。“他们肯吃苦，但是不太会干活。另外牧民们家里牛羊都挺多的，比农民富裕，也不爱干这个工作。”

　　不过愿意干的人总是有的。37岁的达克是那6名藏族工人中的一个，他只有20多只羊和18头牛。

　　复线建成之后，青海的矿业开发会得到更充足的运力支持。铁路经过之处多为柴达木盆地之类的荒蛮之地，却有着繁星般众多的盐湖，组成了青海省最大的、配套性最好的矿产资源集中区，已探明的盐类矿产总储量为700亿吨。青海另外还有储量可观的石油和天然气，位列全国第四大气区。

　　西海镇的存在，显示了青海的大片荒野在往日的功用。它是海北藏族自治州的州府，前身为中国第一个核武器研究基地，中国第一颗原子弹和第一颗氢弹都在这里研制成功。穿过西海镇，我们至少绕湖行驶了4个小时才抵达鸟岛。青海湖的水位正在下降，面积仍超过了4000平方公里。

　　尽管政府派出人员不断巡查，但著名的青海湟鱼，仍旧面临着被捕捞殆尽的危险。在某鱼雷试验场附近的一些饭店里，游客们可以吃到这种味道鲜美却生长缓慢、被列为国家保护水生野生动物的冷水鱼类。当夜气温低至零下10度。我们住在鸟岛的一家宾馆里，除了不能上网之外，并无其他不便。

　　关角隧道

　　330亿元的投资并不是青藏铁路的全部花费。像一套房子一样，它需要维护。有一种观点认为，由于全球气候变暖，这条铁路赖以存在的冻土层正在融化，最悲观的预期是10年之后它就将面临“报废”的危险。冻土学权威、青藏铁路专家组组长张鲁新面对我们否定了这种可能性。

　　他说：“铁路从来不会发生大型灾难性事故，即便冻土严重融化，也可以用随时维修的方法把铁路维护好。”

　　在已经建成的青藏铁路西宁至格尔木段，已经有了“随时维修”的典型例证，比如关角隧道。在青藏铁路全线的300个隧道中，这个早在1978年就已建成的隧道是地质情况最复杂、地质灾害最严重的一个。

　　5月1日上午，我们到达了这个长4010米、轨顶面海拔3700米的著名隧道，在青藏铁路格拉段建成之前，它一直是中国隧道中海拔最高的一个。它的轨道由多个盘旋曲折的弧形组成，被青海当地的铁路员工们称为“大灯泡线”。由于弯道众多，而且转弯半径只有300米，直到如今，列车的最高时速也只能达到72公里，通过隧道需时4分钟。不过，相对于建成之初的15公里／每小时来说，这已经是非常不错的速度了。

　　负责隧道安全的是海西州天峻县关角武警中队，营地就设在隧道口100米处。西宁工物段关角通风工区设址更近，几乎就在隧道口的边上。他们负责隧道的全面维修工作，除了通风和排水两大任务之外，主要的日常工作是检查轨道的平整度、捡扫掉落的机车零件。

　　“一个是烟的问题大，火车一过就有烟，必须用机械通风。”通风工区张利说，“另外一个，地下水太厉害。”

　　在1958年最初修建时，关角隧道曾创造过昼夜涌水2000立方米的记录，结果导致工程历时20年才艰难建成。经过多年整修之后，如今的隧道中已经建成了导流系统，涌出的地下水可以自动排到隧道之外。不过时至今日，铁轨的变形、下沉和回落仍然是令人头痛的难题。

　　这是青藏铁路西宁至格尔木段的典型症候。如今，铁路部门对这段铁路的评价是：“由于受当时规划设计水平所限，运力低、病害严重。”正是为了避免这些问题，新建的格拉段青藏铁路才花费了比平原地区的铁路高昂得多的成本。

　　“隧道越是脆弱就越需要严密守卫，”关角武警中队中队长黄文涛说，“就是段长，没有证件也绝对不能进入。”

　　支撑青藏铁路工程的，并不只是今日中国的科技进步和政府的雄厚财力。在成就和光彩之外，这条铁路还有格外艰苦的一面。

　　事实上，考虑到浩大的工程总量，对这条铁路的资金投入就绝非不可思议———在德国，仅仅一个柏林中央火车站就消耗了130亿欧元。由于融资艰难，中国铁路建设的资金并不充裕。根据2004年初国务院制定的《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路里程到2020年应增长到10万公里，共需资金2万亿元，平均每年需要1000亿元以上，而目前每年只有500亿元左右。

　　恰如此前的很多媒体报道所言，这条铁路的建成有赖于建设者们艰辛的努力。

　　包括这每天35元在内，复线的建设将为青海带来6000万元的收入，而格拉段更将带来17亿元的收入。西藏自治区政府也期望借助铁路的巨大运力，弥合本地的收入与物价之间的巨大反差。中科院测算得出的数据是，西藏地区的100元人民币的实际购买力仅相当于沿海地区的54元。在拉萨，一吨煤炭700元，一吨水泥800元，使得基础建设成本高昂。在偏远的阿里，一个胶卷80元，一只鸡110元。

　　令青藏铁路具备一种前瞻意味的，正是这种青海和西藏经济封闭和人口稀少的背景———西藏只有260万人口。

　　2002年，《解放军报》的报道《青藏铁路：叩醒尘封已久的荒原之梦》一文评价这条铁路的作用时指出：“青藏铁路纵贯青海、西藏两省区，如同一条纽带，将藏族同胞与全国各族人民紧紧联系在一起。”

　　为了确保青藏铁路在7月1日顺利通车，现在，仅西藏路段就有西藏军区的5千多名民兵在巡查护防。

　　沿着这条铁路，我们度过了漫长的一天，在最后的3个小时路途中，铁路已经隐没在夜色之下。

　　直到夜里11点，正前方才出现了大片辉煌而凌乱的灯火，于是格尔木像梦境一般在荒漠中浮现。3天后，我们将越过格尔木的南山口，沿着青藏铁路二期工程闪闪发亮的铁轨行进，直到最终抵达拉萨。

　　“我现在首要关心的是，铁路带来的好处老百姓能不能分享？”抵达格尔木的第二天，阿来说。

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  2010-02-23 16:35:52 boreas

  我们应该如何对待青藏铁路
  　　李海鹏/文
  　　不久前我到青藏铁路沿线采访，在抵达拉萨的下午，我想，可以把布达拉宫作为报道中最后出现的地点，而结尾的一句话会是：站在布达拉宫的广场上，过多的见闻使我们疲劳。这是一个感性的句子，但是很真实。这条铁路穿透了一个复杂的文化旋涡，我必须目不转睛才能看得清楚。可惜的是，最终我并没有写上这句话，因为此前的报道辜负了采访所得，并没有为这个结尾的出现做好准备。
  　　
  除了沉重的历史帷幕之外，构成“文化旋涡”的还包括现代文明世界的人们看待这条铁路的复杂方式。
  　　
  在国内各个媒体中，有关 青藏铁路的报道和评论常常是一种宏大叙事，这很可能是因为我们觉得只有史诗式的笔调才配得上西藏这个题材。人们说，西藏将因为这条铁路而不再是一个封闭的地理单元，它将从此摆脱孤独的历史，最终被纳入现代文明的体系。一个常识似乎被忽略了，西藏并不是第一次与世界连通，青藏铁路不是进入西藏的第一条道路，它的作用决不是历史性的。
  　　
  当我站在玉珠峰车站的站台上，我曾经像很多同行一样，认为自己找到了一个具有象征意义的地方。它是我看到的青藏铁路越过格尔木之后的第一个车站，孤独地出现在一片荒野之中，看上去就像是现代文明的前哨。当时我暗自做了一个错误的类比：这样的站台在1900年就曾出现在上海，当时美国人在那里建立了第一个火车站，其后发生的事情是，中国再也不能回到昨日的世界。
  　　
  这既是有根有据的思绪，又是一种夸大其辞的激动。事情并不完全是这样。1900年的铁路是西方文明向东前进的一个象征，而青藏铁路怎么会携带同样的历史矢量呢？必须承认的是，西方文明体系取得了成功，包括西藏在内的中国已经在相当程度上西方化了，铁路决不再是异质的东西。
  　　
  我想真正有意义的是这条铁路的实际功能，而不是它的象征意义。事实上，如果了解这条铁路，你就会知道它并不能代表一种无与伦比的成就，也不能表明中国的国力达到何种程度，或许它能在一定程度上体现中国政府的治国思路，但也并不具备典型性；而如果了解西藏的今天，你就会知道，中央政府的战略性意图才是影响深远的元素，即便是十条铁路也不能与之相比。
  　　
  除去军事、救灾等应急作用之外，经济带、城镇化、移民、生态、文化、宗教和生活方式，这些具体而微的事物的嬗变，才真正称得上是青藏铁路将会带来的东西。西藏会因此如何，我想其实不难预见。这就像有人铺设了一条水管，决定目的地命运的并不是水管本身，而是水管中流出的东西。当我们就在水管的源头一端，只需要看看我们身处的各个城市，就可以约略知道西藏将会发生什么。
  　　
  中国的知识分子阶层常常说要检讨中国在现代化进程中的得与失，其实我想，得与失并无标准答案，更重要的事情在于有所心得的人们能够坚持己见。我们应该以什么态度对待青藏铁路？我想就是坚持对这种得失的意见，述诸这条铁路以及西藏的未来发展，并不断地讲出来。
  　　
  藏族作家阿来参加了我们的采访团队，他说，很多事情一旦进入到有关西藏的民族语境之中就有了“遮蔽性”。一个明显的例子是，拉萨的一些古代建筑被新建筑取代了，有人就说这是对藏族文化的蓄意破坏，其实在北京，老城消失了，破坏来得更为猛烈，那么又是谁在“蓄意”破坏汉族文化呢？我觉得阿来同时说对了两件事情：阴谋论在很多时候被人们滥用了；我们在现代化进程中犯的错误是有普遍性的。
  　　
  无庸置疑，青藏铁路通车之后，最重要的事情就是保存当地的 传统文化。这一点我想很多内地人都有体会，越是到了文化传统岌岌可危之际，我们才越体会到文化上的自我辨识是多么重要。其实，对于建筑之类的有形文化遗产来说，西藏的问题也许并不是很大。在某种程度上，这是个有着后发优势的幸运之地，很有可能在一定程度上避免内地曾经犯过的错误。比如说，当铁路带来开发的前景之时，当地官员的生态保护意识和文化保护意识已经是2006版，要比1980年代的内地官员好上很多。
  　　
  更需要警惕的是，无形的文化传承正在受到威胁。在那曲，我们曾经询问4个藏族女中学生是否知道宗喀巴，她们的回答是不知道。想一想我们身边有多少人从没读过任何一本中国古代文化的经典作品，你就可以知道，在内地和西藏，大家遇到了同样的问题：我们的教育有时候非常差劲，在本族文化传统方面，我们往往需要在从学校毕业很久之后才能找到归属感。
  　　
  它带来的危害我们应该非常熟悉：很多当代中国人不愿看清自己的家世，对任何事物的怀疑，都可能被拿来与对本族文化的怀疑混为一谈；在面对外界的时候，他们又怀着一种秘密的、不必要的自卑。西藏人有着一种乐观快乐的天性，这一点去过西藏的人都深有体会，我们当然不希望它变得委靡起来。
  　　
  我猜测，正是忧虑的心态导致了我们普遍性的对包括西藏在内的异域风情的美化。我看到，艾未未在他的BLOG中谈到了青藏铁路：“在遥远的地方，我祝福那片净土上的人民：幸福美满一如既往；并告诫他们，要远离那些来自他方的可疑的陌生人，那些来自长安街、王府井和新天地的世俗的人们。”
  　　
  我喜欢这则BLOG，因为它没有制造知识时尚，而是讨论了一个切实的问题。不过我并不同意艾未未的观点。无论是在文艺青年中，还是在一般公众中，这可能都是一种具有代表性的看法，即把现代文明，至少是今日中国内地的现代文明，看作是庸俗不堪之物，而把铁路通车之前的西藏看作是未经污染的“净土”。
  　　
  可是在本质上说，西藏历史的酷烈的运转方式与其他区域别无二致，而人类社会也从来不曾有过“净土”。丹尼尔·帕特里克·莫伊尼汉说得好：“制度观念、权力观念和私有财产观念是人人自然就懂的东西。”我想我们不应该把世界上根本不存在的美好加诸西藏，那不能导致一种恰当的态度。
  　　
  在路上，我至少问过20个藏族牧民对青藏铁路的开通持何种看法，他们的回答无一例外是“不清楚”、“不知道”。我想他们并没有对自己的“纯洁”感到担心，他们的宗教信仰是虔诚的，又是基于较小的选择余地的，他们并不喜欢贫穷，甚至不能在比较中获知自己的贫穷。他们对外界的变化没有敏锐的反应，在我看来，问题的实质并不是纯洁，而是缺乏教育、信息和选择。
  　　
  阿来说：“西藏的最大问题是没有一个真正的知识分子阶层。”如果他说的是事实的话，那么这才是一个大问题。没有好的知识分子阶层，优良的教育和文化的传承就无从谈起，再多的铁路也不能给西藏带去活力。
  　　
  至少，我自己的看法是，青藏铁路的通车并不是一个历史性的事件，对它的各种态度中又充满了误会。西藏是一个真实的存在，而不只是被不同的人们符号化的奇域，我想为之高唱工业赞歌或者田园挽歌都不恰当。在国内和国外，赞美和怀疑也许都是基于西藏在不同的人们心目中的不同角色，要么被国家化，要么被政治化，要么被浪漫化。或许是由于我们习惯于愤世嫉俗，很多人对这条铁路释放了过多的道德激情。
  　　
  如果我们是有责任感的公众，那么至少应该明确，西藏的文化传统在历史进程中的弱化是不可避免之事，但人们有责任对它予以保存。我们至少应该考虑这种说法对不对：铁路通车会加快西藏的现代化，而这一现代化过程会面临与内地一样的问题，即教育的古板和传统的断裂，而政府负有改善它们的责任。
  

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  2010-02-23 17:12:42 boreas

  我所理解的李海鹏 （理解人不详）
  
  我与李海鹏素未谋面,此前的一切信息来源于纸上看到以及到道听途说.比如,他是著名的辽大三杰之一(另外两个是关军和张恩超).我知道他曾为体坛周报的记者,近两年曝得大名,他的声誉很大程度上来源自一份日趋衰微但曾经伟大的报纸<南方周末>,当然,这一切和他自身的学养和努力分不开------不少很牛的调查记者对这个人推崇备至.
  
  一度我认为这个人没什么了不起的,此前的几年,在南周记者笔下诞生过那么多卓越的调查报道和深度报道,或者勉强把这些都归类为新新闻写作,要是概念再模糊一些,你也可以把这些报道统称为特稿.至于李海鹏,即使当年我看他的<悲情航班MU5210>也没觉得有何格外特殊惊艳之处.
  
  当然人是会变的,对新闻的理解也时刻发生变化.也许,陈锋那样的扒粪记者对于时代的进步有着更大的推手.但到了今天的南周头条<直抵青海腹地>,我才真正理解记者里也会出现大师.
  
  新闻写作毫无疑问是世俗生活的一部分,至于能否成为艺术,则有待探讨.当然,这绝不意味着一个记者必须成为一个愤青,对新闻事实的理解和重构真相的能力在今天既是公论也是废话,但难道仅仅如此就是一个记者的全部?
  
  我相信李海鹏所理解的新闻至少不完全是这样.以<直抵青海腹地>一文为例,严谨的事实例证,宏观的报道指向,未尽的细节描述,深埋的内在逻辑在极不可能的情况下被融合在了一起,历史的故事,现实的情节,正面的宣扬以及暗地的隐语在更不可能的情况下居然天衣无缝----而完成这些,依靠的是李海鹏绵密细致,而又极尽简约主义的新闻叙述,此前我注意到过,他喜欢的一个美国作家是索尔．贝娄。
  
  文学并不是新闻的捷径。事实上，在中国当下的新闻语境中，党报的宣传口径和新锐报纸的外刊风格都不是难题，前者有着简单的套路，而后者则衍生出更多的杂交品种。但能让新闻在客观陈述事实，获得阅读的快感的同时，再上一个台阶，则几乎强人所难。不是吗？你怎么可能让新闻既安全的刊载，又为受众带来意外的美学经验。这两点中任何一点都能成为好记者的重负，何况后一点会有更多人认为太奢侈了，根本不成立。
  
  坦白地说，李海鹏的新闻作业未必篇篇完美，即使那篇备受赞誉的《380公里，一块煤的利益之旅》，他尽了最大的努力，但未能达至圆熟的境地。当然稿子的客观意义极为轰动和积极，但是会有人看出来，几乎强硬的立意和其依靠事实线索之间仍然有不和拍的缝隙。新闻是选择出来的，但新闻更是水到渠成的。
  
  回到这篇<直抵青海腹地>。之前我曾经表示过这样的意思，同为国内顶级媒体，《三联生活周刊》同样在操作这个选题，但做得并不到位。即使使用了大量的篇幅，但时代感和历史感没有再同一个新闻时空内表现出来。而李海鹏恰恰做到了——稿子几乎每一个自然段都独立存在，陈述新闻事实或背景，但它们在一种精致的编织下，成为有机的整体。
  
  中国有多少记者能在几千字以内，在不伤害报道原则和不刻意技术主义的前提下，完成这样一篇“主旋律”报道？
  
  至此，我宁愿相信李海鹏的新闻写作已经成为一种生活方式。在新闻谋生主义和新闻原教旨主义之外的另一种生活方式。我相信，这甚至意味着，当大多数中国记者在实在的体制惯性和虚无的新闻理想之间非此既彼时，有人已经发现了另一条通道，既可以通往普利策，也可以通往海明威。
  
  一切有赖于他的天才，他的阅读，以及他的训练。

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  2010-02-23 23:09:14 林愈静华枝春满 (姣屍扽篤 挨身挨勢)

  这个是 石扉客（南都周刊主笔）写的。

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