生活观察：400万辆后的北京交通是个什么样

    ４００万辆是个什么概念

    以北京二环路为例，全长为３２．７公里，双向共６车道，如果按照一辆小汽车４．５米长计算，二环路全排满只可容纳近４．４万辆车。三环路全长４８公里，也是双向共６车道，按照同样的条件计算，一共只可容纳６．４万辆车。四环路全长６５．３公里，双向共８车道，可容纳约１１．７万辆车。这三条北京市区内最重要的环路即使都停满车，也只能容纳２２．５万辆车，只占北京机动车总量的５．６％。

    新中国成立初期，北京的机动车保有量为２３００辆；１９７８年约为７．７万辆；１９９７年２月达到第一个１００万辆；达到第二个１００万辆用了６年时间；达到第三个１００万辆用了４年时间；达到第四个１００万辆只用了２年零７个月的时间。而东京机动车从３００万辆到４００万辆用了１２年时间。

    ２００９年９月，北京日均增长机动车达到１８００辆，近期甚至达到每天２０００辆。２００７年北京机动车达到３００万辆时，当时的日均机动车增长为１０００辆。

    ２００９年前１１个月，中国汽车累计产销量超过１２００万辆，预计２００９年中国全年产销汽车在１３５０万辆左右，这也是中国第一次年产销汽车超过１０００万辆。

    ４００万辆只不过是北京机动车发展过程中的一个普通的数字，也许很快成为历史，而５００万辆、６００万辆等数字也可能很快向我们走来。

    机动车的快速增长给本已很紧张的城市交通带来了更大的压力。国际上大城市都经历了一个由于机动车快速增长而导致交通拥堵的阶段。

    有资料显示，１９２９年，纽约人口为７００万，机动车只有２５万辆，但城市交通已经是非常拥堵。１９６０年，伦敦机动车达到３００万辆，城市交通堵得一塌糊涂。上世纪７０年代末，东京机动车达到３００万辆，拥堵状况远远超过现在的北京，被人们称为“通勤的地狱”。１９９５年，韩国首尔机动车达到２００万辆，已经是拥挤不堪，几乎到了出不了门的程度。

    目前，东京的机动车总量为近８００万辆，还有一些国外大城市的机动车保有量也比北京要多，但交通状况要好于北京，这是为什么呢？

    北京市相关交通专家表示，这是因为北京的机动车使用率比这些城市都要高。目前，北京的小汽车日行程平均为４５公里，而东京为１９公里，伦敦为３０公里。更为重要的是国外这些大城市的小汽车主要是在城市外围使用，中心区使用率很低，而我们正好相反。

    另外，由于刚刚进入汽车社会，我们在汽车文明上的很多缺失也是造成城市拥堵的一个重要原因。加塞、抢行、野蛮并线等不文明行为造成了道路通行的低效率。

    在北京经常可以看到一种现象，就是道路的一部分畅通无阻，而另一半却堵成几千米长的车流，就是因为在道路进出口，进出的车辆不是规矩地排队，总有那么一些车开到直行车道然后再从前面往出口的车道上加塞，然后又有车在它的旁边再加塞，因为几辆车就把整个道路的直行方向堵死了，造成道路通行效率大大降低。

    另外，道路的规划、设计、建设以及交通管理等方面存在的不足也使机动车增长所带来的压力更加突出。

    北京城市功能过多地集中在中心区，外围卫星城建设还没有跟上。城区外的大型住宅区由于配套的教育、就业、医疗等条件没有跟上，早晨很多人开车进城送孩子上学，到医院看病，再加上开车上班的人也不少，诸多因素造成了北京早晚高峰交通的“潮汐”式特点，早晚进出城方向特别拥堵。    同时，在一些交通设施规划上的欠缺也造成了拥堵。例如，一些环路的进出口设计过于靠近，进入环路的车流相互干扰；一些公交车站设施过于靠近路口，造成路口车流不畅；一些红绿灯的时间设计不合理，不能使道路发挥最大效用等。  ４００万辆之后怎么做

    作为经济社会发展的一个必然阶段，小汽车的增长也是一个必然趋势。但在城市土地资源有限，尤其是北京这样一个城市中心区功能过于集中的城市，机动车的快速增长必然对交通带来压力。

    事实证明，发展运输效率更高的公共交通是世界各国解决城市交通拥堵的有效措施。

    一项调查显示，在一条３．７米宽的车道上，小汽车每小时最多能够运载３６００人；公共汽车在半饱和状态下，每小时可运载６００００人，是小汽车的１７倍；自行车每小时可通行１０６００辆，是小汽车的３倍。

    据介绍，目前国内城市公共交通占总出行方式的１０％至３０％，远远低于发达国家５０％至７０％的平均水平。北京公共交通在国内是领先的，也只达到３８％以上，而东京等一些城市中心区公交比例达到９０％以上。

    近些年来，北京在发展公共交通方面投入了巨大的力量，世界罕见的轨道交通建设规模、公交车辆的大规模更新、公交低票价政策的实行等都使北京公共交通的吸引力大大提高。但同时也要看到，北京公交距离人们希望的快捷、方便、舒适的要求还有比较大的差距。

    记者从北京公交集团了解到，目前北京市高峰期间公交满载率为７８％，而三环路上的公交车为９２％，高峰期间三环路上的公交车每１０辆就有８辆需要靠推才能让乘客上车。高峰期间三环路公交车平均晚点３８分钟。而其中一个重要原因就是缺少公交专用道，而实际上只要早晚高峰３个小时的专有时间就可以大大改观目前三环路上的公交出行状况。

    另外，在汽车还是刚刚开始进入家庭，大多数人第一次享受到小汽车门到门的便捷、良好私密性、舒适性等优势的情况下，只靠公共交通的吸引很难把人们从小汽车上拉下来。还要采取措施引导小汽车的使用，例如实行差别化停车费，在城市中心区提高停车费标准，而在中心区外建设大型廉价或免费停车场，供人们进入城区换乘公共交通时停车使用。

    除市场手段引导外，文明行车、环保出行，对减少城市交通压力，提高城市交通的出行效率也不可或缺。对每一个交通参与者而言，这都是一种不容回避的公民责任。